王新明

摘 要：近年來(lái)，鐵路機(jī)務(wù)調(diào)車事故發(fā)生頻率較高，事故造成較大的財(cái)產(chǎn)損失，干擾了正常的運(yùn)輸秩序。文章就近年來(lái)，特別是2014年4月以來(lái)太原鐵路局遷曹線發(fā)生的兩起典型的調(diào)車事故原因進(jìn)行了探究，并提出了預(yù)防措施，以供參考。

關(guān)鍵詞：機(jī)務(wù)；調(diào)車事故；原因；預(yù)防

1 調(diào)車事故發(fā)生的原因探究

1.1 乘務(wù)員自身層面的問(wèn)題

（1）乘務(wù)員調(diào)車計(jì)劃不清，基本作業(yè)制度不落實(shí)。乘務(wù)員在未與車站進(jìn)行車調(diào)聯(lián)控或聯(lián)控不清的情況下，盲目動(dòng)車，且未能落實(shí)由近及遠(yuǎn)逐一確認(rèn)信號(hào)及道岔開通方向最基本的作業(yè)制度。如太原局2014年京唐港站發(fā)生的“4·10”事故越調(diào)擠道岔事故，主要原因是乘務(wù)員“看近不看遠(yuǎn)”，即僅確認(rèn)第一架D12調(diào)車信號(hào)的白燈，未確認(rèn)第二架D22調(diào)車信號(hào)顯示情況；而太原局2015年灤南站發(fā)生的“1·8”越調(diào)擠道岔事故則是乘務(wù)員“看遠(yuǎn)不看近”，即誤認(rèn)遠(yuǎn)處約1000米的貨場(chǎng)開放D3調(diào)車信號(hào)，未確認(rèn)出站兼調(diào)車的SⅦ高柱信號(hào)顯示的紅燈，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。（2）乘務(wù)員精力不集中，間斷了望。乘務(wù)員心存僥幸，對(duì)調(diào)車作業(yè)安全重視不夠，在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中，聊天、接打電話、做飯、吃飯、玩手機(jī)等影響精力集中，忽視對(duì)信號(hào)、道岔的逐一確認(rèn)。（3）乘務(wù)員執(zhí)行基本作業(yè)程序的“假動(dòng)作”。乘務(wù)員因?yàn)閾?dān)心被各級(jí)檢查人員發(fā)現(xiàn)怕考核而機(jī)械地為執(zhí)行作業(yè)程序而執(zhí)行。如2015年1月8日灤南站越調(diào)擠道岔事故前，乘務(wù)員一班人亦執(zhí)行開窗手指確認(rèn)信號(hào)的制度。（4）乘務(wù)員基礎(chǔ)素質(zhì)不高、站場(chǎng)不熟。乘務(wù)員忽視自身業(yè)務(wù)技術(shù)的學(xué)習(xí)，特別是正線乘務(wù)員對(duì)主要擔(dān)當(dāng)區(qū)段的站場(chǎng)情況學(xué)習(xí)不夠，掌握不清，盲目臆測(cè)，導(dǎo)致事故發(fā)生。太原局2014年京唐港站發(fā)生的“4·10”事故和2015年灤南站發(fā)生的“1·8”事故，均為越調(diào)擠道岔事故，非常重要的原因是乘務(wù)員對(duì)站場(chǎng)設(shè)備不熟，不清楚調(diào)車信號(hào)的位置及顯示方式，盲目臆測(cè)行車所致。

1.2 管理層面問(wèn)題

（1）乘務(wù)員培訓(xùn)不到位，造成站場(chǎng)不熟。當(dāng)前，個(gè)別段、車間、車隊(duì)過(guò)多地強(qiáng)調(diào)對(duì)乘務(wù)員違章違紀(jì)的考核，而忽視對(duì)乘務(wù)員基本規(guī)章、站場(chǎng)情況的學(xué)習(xí)，逐步形成“以罰代教”；有些段針對(duì)乘務(wù)員素質(zhì)不高問(wèn)題成立了咨詢室，本是為了防止一旦發(fā)生非正常行車問(wèn)題對(duì)乘務(wù)員進(jìn)行針對(duì)性地指導(dǎo)，但附帶產(chǎn)生了乘務(wù)員不學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)，而完全依賴于“咨詢室”的怪圈。管理上的以罰代教、乘務(wù)員對(duì)咨詢室的依賴逐步形成，影響了乘務(wù)員主動(dòng)學(xué)習(xí)的積極性，而使乘務(wù)員的基本素質(zhì)不高，站場(chǎng)不熟。（2）運(yùn)量與人員緊張的矛盾，導(dǎo)致拼湊配班，埋下安全隱患。隨著大秦線運(yùn)量由設(shè)計(jì)初期的年運(yùn)量1億，2013年運(yùn)量達(dá)到最高峰的4.3億噸，而機(jī)車乘務(wù)員的增加難以適應(yīng)運(yùn)量的大幅增加，運(yùn)量增加與人員不足形成較為突出的矛盾。在運(yùn)量大幅增加壓力下，一大批新職人員在上車學(xué)習(xí)三個(gè)月就可能成為學(xué)習(xí)司機(jī)、一批大專畢業(yè)生在上班2年就可能擔(dān)當(dāng)了司機(jī)職務(wù)，而這樣一批缺少經(jīng)驗(yàn)的新職人員上崗，加之運(yùn)量需求下的臨時(shí)配班，為安全埋下隱患。2014年4月10日發(fā)生的京唐港越調(diào)擠道岔事故，就是1名盯崗不足2年的湖東電力機(jī)務(wù)段秦皇島運(yùn)用車間的司機(jī)和1名剛上崗的湖東運(yùn)用車間學(xué)習(xí)司機(jī)臨時(shí)配班第一趟發(fā)生的D類事故。（3）超勞造成精力不足。當(dāng)前，大秦線運(yùn)輸?shù)某瑒趲缀鹾桶踩粯映蔀榱擞篮阒黝}。運(yùn)量大幅增加后，站場(chǎng)接卸排能力不足，致使接車不暢，尤其在遷曹線、京唐港線更為突出，乘務(wù)員緊張又無(wú)法及時(shí)在超勞后換班，致使超勞成為常態(tài)，且乘務(wù)員公寓休息大多是6小時(shí)，超勞與疲勞為發(fā)生事故一大誘因。（4）行管人員盯控不到位。行車運(yùn)用管理人員精力不足（因人員緊張，指導(dǎo)司機(jī)擔(dān)當(dāng)司機(jī)跑車成為常態(tài)，最多時(shí)每月跑車達(dá)20趟左右），難以對(duì)關(guān)鍵人（如新職人員、臨近退休或轉(zhuǎn)崗的、技術(shù)業(yè)務(wù)不精的、新配班的、發(fā)生問(wèn)題較多的、家庭等因素造成思想不穩(wěn)定的）、關(guān)鍵地點(diǎn)（如轉(zhuǎn)場(chǎng)轉(zhuǎn)線頻繁的、偏遠(yuǎn)地點(diǎn)、新開通線路）、關(guān)鍵時(shí)間（后半夜、后半晌、交接班點(diǎn)、吃飯點(diǎn)）、關(guān)鍵任務(wù)（第一趟、最后一趟、路用、專運(yùn)、軍運(yùn)等）的有效盯控。

1.3 其他因素

（1）氣候因素影響。天氣因素導(dǎo)致 望條件惡化，影響信號(hào)的正確確認(rèn)。如日常的朝陽(yáng)、夕陽(yáng)，大雪封信號(hào)（俗稱“堵眼），雪后的雪光反射、大雨、霧、霾影響、大風(fēng)干擾等。2008年8月26日灤南站發(fā)生大霧天氣，司機(jī)在 望條件不良、車調(diào)聯(lián)控不清、停留車位置不清的情況下，臆測(cè)行車，發(fā)生撞響鉤事故。（2）分路不良，信號(hào)員臆測(cè)排列進(jìn)路。2005年11月6日秦東站（改造前）的21道、22道調(diào)車機(jī)車出入庫(kù)時(shí)，信號(hào)員臆測(cè)排列進(jìn)路，造成分路不良處所道岔中途轉(zhuǎn)換，機(jī)車脫軌。

2 調(diào)車事故的預(yù)防措施

2.1 最大限度地實(shí)現(xiàn)“機(jī)控”，實(shí)現(xiàn)科技保安全是確保調(diào)車作業(yè)安全的基礎(chǔ)

（1）具備條件的調(diào)車機(jī)車全部安裝“平面調(diào)車燈顯裝置”，并與LKJ接風(fēng)，讓車務(wù)部門與機(jī)務(wù)部門緊密配合，共保安全；（2）具備條件的站場(chǎng)、專用調(diào)車機(jī)使用“無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)”（STP）系統(tǒng)，使調(diào)車徑路相當(dāng)于正線LKJ一樣實(shí)現(xiàn)監(jiān)控；（3）配備錄音筆，使用乘務(wù)員的呼喚應(yīng)答制度得以錄音回放分析，用制度督促乘務(wù)員落實(shí)呼喚應(yīng)答基本作業(yè)制度；（4）利用“機(jī)車防火視頻監(jiān)控裝置”對(duì)乘務(wù)員的手比眼看、調(diào)車計(jì)劃核對(duì)、信號(hào)確認(rèn)、二人互控等基本作業(yè)制度的落實(shí)進(jìn)行回放分析，督促乘務(wù)員按標(biāo)作業(yè)不懈怠、執(zhí)行程序不簡(jiǎn)化、做好互控不盲從；（5）利用好車調(diào)聯(lián)控。與車站人員的車調(diào)聯(lián)控，能有效清楚了解調(diào)車計(jì)劃和走行徑路；（6）CTC區(qū)段實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)控。CTC區(qū)段由段咨詢室進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控、指導(dǎo)乘務(wù)員進(jìn)行信號(hào)及進(jìn)路的確認(rèn)。

2.2 乘務(wù)員是確保調(diào)車作業(yè)安全的關(guān)鍵

（1）思想上引導(dǎo)。加強(qiáng)乘務(wù)員正確的思想引導(dǎo)，引導(dǎo)乘務(wù)員擺正安全與效率、安全與崗位、安全與收入、安全與家庭的關(guān)系，牢固樹立安全第一的思想不偏移。（2）業(yè)務(wù)上培訓(xùn)。根據(jù)作者二十多年從事調(diào)車工作的經(jīng)驗(yàn)來(lái)體會(huì)，熟知站場(chǎng)情況是有效保證調(diào)車的基本功，太原局管內(nèi)2014年4月10日發(fā)生京唐港站及2015年1月8日發(fā)生灤南站兩起越調(diào)擠道岔事故有個(gè)共同特點(diǎn)，兩班乘務(wù)員均對(duì)站場(chǎng)設(shè)備不熟，調(diào)車計(jì)劃不清，盲目臆測(cè)行車。而熟悉站場(chǎng)設(shè)備的有效方法，則為督促引導(dǎo)乘務(wù)員背畫擔(dān)當(dāng)區(qū)段站場(chǎng)示意圖，對(duì)站場(chǎng)的信號(hào)、道岔、線路有效長(zhǎng)、常用徑路了然于心。秦東站兩臺(tái)調(diào)車乘務(wù)員自2005年3月以來(lái)通過(guò)背畫站場(chǎng)示意圖，并將調(diào)車信號(hào)、道岔的確認(rèn)納入到日常的呼喚應(yīng)答，10年來(lái)消滅了責(zé)任一般D類以上事故。（3）習(xí)慣上養(yǎng)成。做為乘務(wù)員嚴(yán)把“調(diào)車四關(guān)”，即計(jì)劃關(guān)、信號(hào)道岔關(guān)、速度關(guān)、停留車位置關(guān)，養(yǎng)成計(jì)劃必須清楚明了，計(jì)劃不清不動(dòng)車的習(xí)慣；養(yǎng)成由近及遠(yuǎn)逐一確認(rèn)信號(hào)道岔的習(xí)慣，信號(hào)不明、道岔開通方向不對(duì)立即停車；養(yǎng)成嚴(yán)守調(diào)車速度， 望條件不好適當(dāng)降低速度的習(xí)慣；養(yǎng)成確認(rèn)停留車位置的習(xí)慣，停留車位置不清立即減速度或停車，采取下車確認(rèn)或與車站電臺(tái)聯(lián)系等辦法確認(rèn)。作為乘務(wù)員，調(diào)車作業(yè)應(yīng)做到落實(shí)作業(yè)制度不僥幸、執(zhí)行作業(yè)程序不簡(jiǎn)化、做好互控不盲從。（4）天氣不良防誤認(rèn)。因朝陽(yáng)、夕陽(yáng)，大雪封信號(hào)（俗稱“堵眼”），雪后的雪光反射、大雨、霧、霾影響、大風(fēng)干擾等因素引發(fā)的了望條件不良，常常是引發(fā)調(diào)車事故的一大因素，必須思想上提高警惕，提高防止天氣不良的誤認(rèn)信號(hào)道岔的意識(shí)，應(yīng)落實(shí)好與車站的車調(diào)聯(lián)控，清楚調(diào)車計(jì)劃；在CTC區(qū)段請(qǐng)段咨詢室盯控確認(rèn)進(jìn)路；一班人分別確認(rèn)信號(hào)顯示，距離信號(hào)不足10米時(shí)，應(yīng)下車確認(rèn)，必要時(shí)可采取學(xué)習(xí)司機(jī)和要求調(diào)車長(zhǎng)領(lǐng)車，堅(jiān)決做到由近及遠(yuǎn)逐一確認(rèn)信號(hào)道岔；運(yùn)行中適應(yīng)降低調(diào)車速度。任何時(shí)候必須做到計(jì)劃不清不盲目動(dòng)車，信號(hào)不明立即停車。

2.3 各級(jí)行管人員做好盯控

一是添乘盯控。行管人員落實(shí)添乘幫教指導(dǎo)、直接盯控是保證調(diào)車作業(yè)安全的最直接手段。二是下現(xiàn)場(chǎng)檢查追蹤盯控。行管人員采用現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)、道岔、脫軌器處設(shè)置檢字牌，信號(hào)堵眼等辦法檢查督促乘務(wù)員基本制度的落實(shí)。三是充分利用好科技手段保安全。強(qiáng)化LKJ、車調(diào)聯(lián)控、機(jī)車視頻、錄音筆等進(jìn)行回放分析，有利于全方位、大范圍地了解掌握乘務(wù)員的實(shí)際作業(yè)情況，達(dá)到最大限度地發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，采取考核、曝光、制定補(bǔ)強(qiáng)措施等辦法，最大限度地堵塞安全漏洞，有效地確保調(diào)車作業(yè)安全。