劉東衛(wèi)

摘 要：文章描述零售物流行業(yè)帶板運輸存在的必要性和實際意義；分析零售物流帶板運輸在使用過程中遇到的種種問題，也針對性地提出了解決措施；通過對部分零售物流企業(yè)帶板運輸中的實際應(yīng)用案例分析，闡述帶板運輸對提升零售物流供應(yīng)鏈的效率和品質(zhì)蘊含的重要價值。

關(guān)鍵詞：零售物流；帶板運輸；價值；效率

引言

帶板運輸即指物流運輸中先將貨物置放在貨板上（或貨箱中），經(jīng)緊固后貨物連通貨板一起運輸，以提高裝卸運輸效率，降低成本的物流活動。零售物流因其貨物以日用百貨和快速消費品為主，具有品種多，大小差異大，易損怕壓，周轉(zhuǎn)流通快和收貨方貨物交倉標(biāo)準(zhǔn)高等物流特點，其帶板運輸較為常見。

事實上，帶板運輸在國外已十分成熟。澳洲、歐美、日韓、泰國、馬來西亞、新加坡以及香港已形成相對成熟的托盤循環(huán)共用市場，帶板運輸模式得到普遍應(yīng)用。相較而言，盡管近年來中國市場的零售業(yè)發(fā)展步伐很快，但由于中國地域廣大、零售業(yè)供應(yīng)鏈體系的建設(shè)尚不完善、托盤標(biāo)準(zhǔn)化進程滯后，這幾年其帶板運輸模式尚處于觀望與測試階段，但1號店、中糧集團、屈臣氏、蒙牛、寶潔、聯(lián)合利華、嘉里物流等大型企業(yè)則早已進入應(yīng)用階段。

1 零售物流企業(yè)帶板運輸?shù)木唧w應(yīng)用

1.1 應(yīng)用流程

以深圳某物流公司帶板運輸業(yè)務(wù)為例，其操作流程如圖1所示。

1.2 操作要求

根據(jù)貨物特質(zhì)、業(yè)務(wù)特性及交倉要求，將打板類型及貨物類型劃分為A、B、C三類，各類貨物按對應(yīng)的打板標(biāo)準(zhǔn)打板。如表1所示。

A類打板標(biāo)準(zhǔn)：卡板+頂蓋+護角；纏膜（3層以上）+兩橫一豎打包帶+公司 LOGO封箱膠紙井字封頂。B類打板標(biāo)準(zhǔn)：卡板+纏繞膜+兩橫一豎打包帶+公司LOGO封箱膠紙井字封頂。C類打板標(biāo)準(zhǔn)：按客戶要求包裝，例如：鐵籠子或木架。

A、B、C三類貨物的分類明細(xì)見《表1-A、B、C三類貨物分類明細(xì)》，如果某客戶同時代理A類和B類的產(chǎn)品，所有貨品全部按A類打板標(biāo)準(zhǔn)打板。

貨物不超板，按商超收貨要求碼放貨物重不壓輕、大不壓小，貨物之間要緊密，依照貨物外箱標(biāo)示的方向碼放。

1.3 發(fā)運要求

卡板標(biāo)簽：卡板標(biāo)簽是每板貨物的標(biāo)簽，每板一個，顯示此板貨物的始發(fā)地、目的地、商超/倉位、供應(yīng)商名稱、本板箱數(shù)。打完板后，黏貼在打每板貨物一個側(cè)面的右上角?？ò寰幪枺簡闻浳镏忻堪遑浳锏木幪枺脟O頭筆將編號寫在貼有卡板標(biāo)簽的一面。制作《卡板打包清單》：單批貨物中，每板貨物的明細(xì)，隨車同行至目的地，便于目的收貨時分貨。制作《發(fā)車信息表》：單批貨物的裝車明細(xì)，包含打板情況，發(fā)車后，由始發(fā)地客服郵件發(fā)送至目的地客服，作為到貨預(yù)報和目的地客服與商超預(yù)約時參考的依據(jù)，目的地客服在與商超預(yù)約時，同一卡板上的貨物需盡量預(yù)約至同一天交貨，避免交貨環(huán)節(jié)拆板造成貨損貨差。

2 帶板運輸?shù)膬r值評估

2.1 大福降低貨損量

由于貨物散裝運輸時，整個流程單件貨物裝卸次數(shù)為9次，而帶板運輸單件貨物的裝卸次數(shù)下降到2次，即只在收貨環(huán)節(jié)和交付環(huán)節(jié)才會存在單件貨物的裝卸行為。且整個運輸環(huán)節(jié)全部都是帶板運輸，有包裝材料的保護，大大降低了貨物的破損率。圖2中數(shù)據(jù)為深圳某公司2014年3月開始試行帶板運輸后，貨損拒收率的變化情況。

2.2 提升作業(yè)效率

經(jīng)過對128立方米貨物進行操作效率測試得出結(jié)果，散裝運輸與帶板運輸在貨物外裝卸環(huán)節(jié)上的效率對比為1：28；散裝運輸與帶板運輸在貨物分揀環(huán)節(jié)上的效率對比結(jié)果為1：48。

以一輛12.5米廂式貨車為例。散貨運輸時4個裝卸人員的裝卸時間共約為4-6小時，托盤共用后，全部為1臺電動叉車裝卸操作，裝卸時間約為20～30分鐘，裝卸效率可以大幅提高約90%，僅每個裝車環(huán)節(jié)就節(jié)省了5個小時。

2.3 降低人工作業(yè)成本（表3）

實施帶板運輸也可以大大降低搬運環(huán)節(jié)的人工成本。采用散件運輸方式，卸一車貨一般需要三個裝卸工；而采用帶板運輸方式，僅需要一輛電動叉車就可以完成一輛車的卸貨。打板前，1.6方貨物的操作成本核算為38元，打板后，雖然包材成本增加28.08元，打板人工為7.96元，但是在其他裝卸環(huán)節(jié)人工費用大幅降低，整體成本核算為38.12元，與打板前基本持平。帶板運輸后，拒收率大幅降低，從而會造成的貨損理賠成本、異常事件人工處理成本降低以及品牌價值等隱性效益則不可估量。

3 帶板運輸在推行中遇到的挑戰(zhàn)

3.1 降低車輛滿載率

帶板運輸對車輛裝載率及運輸成本的影響，是目前最為關(guān)注的問題。帶板運輸后，每板平均虧方20%左右，再加上國內(nèi)車型不標(biāo)準(zhǔn)，受托盤個體影響，勢必有一定程度的空間浪費，干線運輸環(huán)節(jié)的裝載率會受到很大影響。如何持續(xù)提高裝載率，成為帶板運輸推廣過程中的一個重要方面。相對于散貨運輸而言，帶板運輸可能造成車輛裝載率下降25%-35%，但在貨物比較重或零擔(dān)補貨模式及整車運輸比例低等情形下，帶板運輸對車輛裝載率的影響基本可忽略不計。只有在長途運輸或輕貨整車運輸情況下，帶板運輸致使車輛利用率的下降才會造成運輸成本的上升。

3.2 卡板的回收管理

3.2.1 卡板對流貨量不均導(dǎo)致卡板局部積壓。以惠州對發(fā)北京為例，惠州始發(fā)至北京的貨量在50方/日左右，帶板運輸卡板需求量為32塊/日，而北京始發(fā)至惠州的貨量在20/日左右，帶板運輸卡板需求量為13塊/日。如果不加以干預(yù)，每月積壓在北京發(fā)貨點的卡板數(shù)為570塊左右，而惠州將面臨無板可用的問題。

3.2.2 卡板流通中，卡板丟失、破損后維修，都面臨著難以監(jiān)控的問題。鑒于多數(shù)企業(yè)帶板運輸?shù)目ò宥际亲赓U的，無編號和噴識，與一號店、沃爾瑪?shù)目ò逡荒Ｒ粯?，在交倉過程中，經(jīng)常發(fā)生卡板搞混和丟失的情況。部分倉儲業(yè)務(wù)使用的卡板經(jīng)常與帶板運輸?shù)目ò寤煊茫哟罅丝ò骞芾淼碾y度。當(dāng)卡板發(fā)生破損后，由于卡板無法明確維修部門，從而導(dǎo)致上下游部門都不去主動進行維修，直接將損壞的卡板發(fā)運到其他部門，加快了卡板損毀的速度。

4 結(jié)束語

實際上，托盤循環(huán)共用、帶板運輸在國外已經(jīng)是非常普遍和成熟的業(yè)務(wù)模式。帶板運輸真正的價值在于供應(yīng)鏈全流程的使用，一旦企業(yè)和企業(yè)之間采取卡板交換的形式實現(xiàn)帶板貨物交接，帶板運輸?shù)膬r值將發(fā)揮至最大。但是，在國內(nèi)受制于物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低，缺乏信息管理系統(tǒng)，卡板使用各行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一，與之配套的車輛類型也各式各樣，跨企業(yè)配合也存在很大的困難，這些原因都導(dǎo)致了帶板運輸?shù)耐菩惺艿絿?yán)峻的挑戰(zhàn)。雖然帶板運輸大大提高了效率，也能夠獲得很大的收益。但對生產(chǎn)商而言，受制于尚未成熟的運輸、揀貨、組板等流程安排以及零售商的配合程度，裝卸成本的節(jié)約很多時候被不合理的運輸方式與運作流程相抵消。對零售商而言，增加了托盤分揀環(huán)節(jié)，需增加一定托盤管理成本，還要承擔(dān)大量退板費用。對于承運商而言，受車型標(biāo)準(zhǔn)化、物流配送標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的影響，不能保障車輛滿載率，進而增加運輸成本。這些都使得帶板運輸?shù)膶嵺`之路仍然是任重而道遠(yuǎn)。

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