摘 要：隨著社會的發(fā)展，對各種類型的道路數(shù)量需求越來越大。可是由于我國多山地、丘陵等地形，這在很大程度上制約了公路的修建進(jìn)程，同時也制約了許多山地地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著隧道工程在多地的應(yīng)用，這一現(xiàn)狀得到較大的改善，解決了道路建設(shè)中的諸多問題。特別在公路建設(shè)中，經(jīng)常會因地形特殊而開掘隧道，但是在實(shí)際隧道施工過程中都存在著或多或少的問題。為此，本行業(yè)的工作者對公路隧道的施工問題進(jìn)行了各方面的研究。

關(guān)鍵詞：公路；隧道；新奧法

引言

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對這種商品的運(yùn)輸要求越來越高，這也給各段公路提出了新的挑戰(zhàn)，隨著隧道工程進(jìn)行施工，商品運(yùn)輸在里程上，安全性上都有了更好的保障。所以對公路隧道施工的進(jìn)一步研究是關(guān)系整個國計(jì)民生的重要事情。文章就對公路隧道施工問題進(jìn)行了一些探討。

1 我國公路隧道的現(xiàn)狀

我國地形多山地、丘陵和高原，為了滿足這些地區(qū)的交通運(yùn)輸，多地在公路建設(shè)中采用開掘隧道的施工方案。開掘隧道解決了許多公路建設(shè)中面臨的問題，如有效的避開了山體滑坡、塌方等地質(zhì)災(zāi)害。在許多生物環(huán)境比較脆弱的地區(qū)也緩解了工程修建對環(huán)境的破壞，使更多的植被得到了保護(hù)。隨著公路隧道建設(shè)的發(fā)展，隧道的里程數(shù)近幾年明顯的增加了，由最初的3km到現(xiàn)今的7、8km；隧道的類型由最初的2車隧道到現(xiàn)在的4車隧道、連拱隧道。同時隧道的監(jiān)護(hù)技術(shù)也獲得了一定程度的發(fā)展。在本行業(yè)工作者的努力下，公路隧道的建設(shè)在各個方面都取得了一定的成果。

2 公路隧道的常用施工方法

新奧法是我國公路隧道建設(shè)中經(jīng)常用到的施工方法，此施工方法以巖體力學(xué)作為理論依據(jù)，運(yùn)用錨桿和噴射混凝土的手段進(jìn)行圍巖支護(hù)，從而避免圍巖的變形和松弛，使圍巖可以在支護(hù)體系中起到一定的作用。這樣通過對圍巖和支護(hù)的測量、監(jiān)控就可以對隧道施工進(jìn)行指導(dǎo)。圍巖的自承能力最大限度的利用和發(fā)揮是運(yùn)用新奧法進(jìn)行隧道施工的重要保障。當(dāng)圍巖的自承能力得到最大程度地發(fā)揮時會在整個隧道承載體系中起到一定的作用。圍巖是需要一定的支護(hù)抗力，而他自身性質(zhì)的好壞、施工方法是否得當(dāng)、結(jié)構(gòu)鋼度是否達(dá)標(biāo)和支護(hù)時間的長短都會影響它所需的支護(hù)抗力的大小。

隧道圍巖形狀發(fā)生改變是隧道工程不可避免的問題，當(dāng)巖體內(nèi)能量進(jìn)行釋放時必然會引起圍巖的形變，而隧道的支護(hù)體系則是對其形變進(jìn)行控制的有效手段。圍巖的形變要在一定值得允許內(nèi)，否則會發(fā)生垮塌。同時，圍巖一定的形變也是必要的，一定的形變會使它對支護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的作用力減小，以確保支護(hù)結(jié)構(gòu)更大的穩(wěn)定性。在支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上要做到適時更改和優(yōu)化，要使其符合周邊巖體的變形程度的支護(hù)變形的發(fā)展趨勢。此外，相關(guān)施工人員也要對圍巖壁面的變形程度進(jìn)行適時檢測，以確保所構(gòu)筑隧道的穩(wěn)定性。支護(hù)結(jié)構(gòu)要進(jìn)行多次施工，初期支護(hù)要在施工最開始階段進(jìn)行，使圍巖的形變在人為可控制的條件下進(jìn)行。

3 公路隧道的施工要求

隧道的開挖輪廓圓順規(guī)整得益于所采用的光面爆破技術(shù)，光面爆破技術(shù)還能有效上地控制隧道施工工程中的超欠挖現(xiàn)象的發(fā)生。

對圍巖變形的有效控制在公路隧道施工工程中是重點(diǎn)要求的，圍巖與初期支護(hù)密貼的時間越長，混凝土的粘結(jié)作用，彎曲壓縮作用和抗剪切作用越大，所以混凝土的噴射要與圍巖的開挖暴露及時結(jié)合。同時拱部的初噴也要在圍巖較好的地段進(jìn)行，以確保拱部初噴的順利完成。而圍巖較差的地段要采用分部開挖，短進(jìn)尺開挖的方式進(jìn)行開挖暴露。

在隧道的施工建設(shè)中，錨桿發(fā)揮著不可替代的作用。當(dāng)錨桿錨固足夠牢靠時，它所具有的懸吊、縫綴、內(nèi)壓和組合梁作用都會得到很大程度的發(fā)揮。同時，在施工期間也要做好對錨桿孔深度、錨桿下料、錨固砂漿和錨固劑強(qiáng)度的檢查，以確保錨桿存在的價值。錨桿的布設(shè)角度也有一定的要求，要與開挖面成90度角，與結(jié)構(gòu)面、巖層層面一定角度上相交。

關(guān)于初期支護(hù)也要遵循一定的原則，施工人員在進(jìn)行縱向連接時，每個循環(huán)的縱向長度最短不能小于0.8m，最長不能超過2.5m。鋼拱架的縱向連接程度會影響到每個循環(huán)之間的初期支護(hù)相互依靠情況，所以一定要保證鋼拱架的縱向連接程度在一定的范圍內(nèi)。

二次襯砌施工過程中也需要注意一些問題，如在施工中涉及到仰拱時，仰拱的工作要先于拱墻完成之前，同時仰拱和拱墻的工作要一次性完成。進(jìn)行二次襯砌的拱部灌注工作時，要在一定的壓力值下，結(jié)合適時的抽拔泵送管，以達(dá)到拱部混凝土的數(shù)量要求。為了保險起見，一定要在拱部保留一個注漿孔，這樣在拱部混凝土不夠飽滿時還可以從注漿孔進(jìn)行再次灌注。

排水管的設(shè)置也要在施工規(guī)定內(nèi)進(jìn)行，在開挖邊墻腳時預(yù)留一定的空間安裝縱向排水管，以確保拱部不會因積水過多而造成塌方。

4 公路隧道常出現(xiàn)的質(zhì)量問題

由于我國現(xiàn)存的公路隧道施工技術(shù)還存在一定的欠缺，所以在實(shí)際的施工過程中經(jīng)常會出現(xiàn)一些問題，如，超欠挖問題，這一問題多出現(xiàn)在邊墻和邊墻腳處。再如，在施工進(jìn)程中多忽視初噴的工作，或者初噴不及時現(xiàn)象也時常發(fā)生。而出現(xiàn)初期支護(hù)與圍巖脫離的情況就算嚴(yán)重的質(zhì)量問題，一般這種問題的產(chǎn)生都與超挖嚴(yán)重區(qū)的混凝土噴射有關(guān)。

在二次襯砌進(jìn)行中也會出現(xiàn)某些質(zhì)量問題，常見問題有澆筑過程中材料短缺引發(fā)相應(yīng)的問題造成澆筑中途停止，加之不能及時進(jìn)行二次澆筑使得新舊混凝土不能較好的結(jié)合而影響整體的穩(wěn)固性能。

除上述問題外，還會有拱頂脫空、外層鋼筋裸露、襯砌背后空洞、等問題的存在。

諸多問題的存在給公路隧道的施工帶來了很大的挑戰(zhàn)，這也要求相關(guān)的施工人員付出更多的努力去解決施工中存在的種種問題，從而優(yōu)化整個施工過程，能夠給整個工程畫上完美的句號。

5 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，隧道工程建設(shè)會越來越多的被用于日常生活，它的作用會得到更大程度的發(fā)揮，所以對其工程的研究有很大的必要性。也希望本文對這一問題的研究會有助于今后的公路隧道建設(shè)。

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作者簡介：溫春杰（1981-），女，內(nèi)蒙古興安盟突泉縣人，大學(xué)本科，興安職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通系，助教，研究方向：道路橋梁工程。