胡濤

北美地區(qū)大型鳥類主要是加拿大雁、鵜鶘和其他鳥類。FAA引用的數(shù)量顯示，在這些鳥類當(dāng)中，加拿大雁的數(shù)量從1980年的50萬一直上升到2013年的380萬，同期北美雪雁的數(shù)量也從210萬上升到了660萬。據(jù)文獻(xiàn)資料記載，從1961年到1967年，美國(guó)空軍破壞性鳥撞次數(shù)從每年幾次迅速上升至每年360次，1982年更是達(dá)到了1894次;從1990年至2007年，美國(guó)民用飛機(jī)遭受各種鳥撞次數(shù)從每年1759次增加到7666次。

飛機(jī)發(fā)生鳥撞最著名的一次事件發(fā)生在2009年1月，一群大雁撞到全美航空公司一架空客A320飛機(jī)并被吸入到兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中。機(jī)長(zhǎng)切斯利·薩林伯格最終駕駛這架A320迫降在冰冷的哈德遜河上，機(jī)上無一喪生，此次事件被稱之為“哈德遜河奇跡”。根據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）提供的信息，在2008年3月發(fā)生的一起鳥擊事件中，一架執(zhí)行包機(jī)任務(wù)的賽斯納獎(jiǎng)狀客機(jī)在從俄克拉荷馬市起飛之后撞上一只或數(shù)只鵜鶘，飛機(jī)一側(cè)機(jī)翼受損，導(dǎo)致5人喪生。

現(xiàn)有鳥撞適航性要求

FAA現(xiàn)行有效的鳥撞相關(guān)適航標(biāo)準(zhǔn)中，要求運(yùn)輸類飛機(jī)包括風(fēng)擋、窗戶、機(jī)翼等飛機(jī)大部分表面在飛行過程中必須能夠經(jīng)受住一只重量為4磅（1.8千克）的飛鳥的撞擊，而尾翼結(jié)構(gòu)則必須能夠經(jīng)受住重量為8磅（3.6千克）的飛鳥的撞擊。FAR25《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》中主要具體要求如下：

FAR 25.775“風(fēng)擋和窗戶”

（b）位于正常執(zhí)行職責(zé)的駕駛員正前方的風(fēng)擋玻璃及其支撐結(jié)構(gòu)，必須能經(jīng)受住1.8千克（4磅）的飛鳥撞擊而不被擊穿，此時(shí)飛機(jī)的速度（沿飛機(jī)航跡相對(duì)于飛鳥）等于按第25.335（a）條選定的海平面VC值。

FAR 25.631“鳥撞損傷”

尾翼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)必須保證飛機(jī)在與3.6千克（8磅）重的鳥相撞之后，仍能繼續(xù)安全飛行和著陸，相撞時(shí)飛機(jī)的速度（沿飛機(jī)飛行航跡相對(duì)于鳥）等于按第25.335（a）條選定的海平面VC。

FAR 25.571“結(jié)構(gòu)損傷容限與疲勞評(píng)定”

（e）損傷容限（離散源）評(píng)定在下列任一原因很可能造成結(jié)構(gòu)損傷的情況下，飛機(jī)必須能夠成功完成該次飛行。

（1）受到1.80千克（4磅）重的鳥的撞擊，飛機(jī)與鳥沿著飛機(jī)飛行航跡的相對(duì)速度取海平面VC或2，450米（8000英尺）0.85VC，兩者中的較嚴(yán)重者。

修訂鳥撞適航性要求的必要性

FAA在7月20日《聯(lián)邦注冊(cè)報(bào)（FederalRegister）》上的通告指出，基于飛機(jī)各種鳥撞事故/事件數(shù)據(jù)以及北美地區(qū)鳥群數(shù)量激增的報(bào)告，目前適航標(biāo)準(zhǔn)要求規(guī)定的撞擊能量水平的鳥撞事故/事件已經(jīng)發(fā)生，還將會(huì)繼續(xù)發(fā)生。鳥撞的威脅會(huì)逐步增加，特別是大型鳥類的威脅。因此，未來民航飛機(jī)鳥撞事故率很可能會(huì)增加。

防鳥撞雷達(dá)可探測(cè)和識(shí)別在機(jī)場(chǎng)附近的生物目標(biāo)，借以降低飛機(jī)起降風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)輸類飛機(jī)在10000英尺以下飛行過程中可以達(dá)到相應(yīng)的最大限制速度。鳥撞數(shù)據(jù)表明，有大量的破壞性的鳥類撞擊發(fā)生在8000英尺以上，但超過10000英尺的鳥撞是罕見的。因此，擴(kuò)展8000英尺以上鳥撞范圍，但限制在10000英尺以下，可能是必要的。在低空范圍（例如10000英尺以下）確定較小的VMO（最大操縱限制速度）和VC（設(shè)計(jì)巡航速度）是可以顯著減輕鳥撞危害（因?yàn)轱w行速度越低，鳥撞能量也越低）。

鳥撞事故常常為鳥群撞擊而非單個(gè)鳥擊。這種鳥群撞擊很可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)很多區(qū)域結(jié)構(gòu)損傷、飛行員失能、發(fā)動(dòng)機(jī)失效或系統(tǒng)失效。任一情況發(fā)生都會(huì)嚴(yán)重降低飛機(jī)的可控性。目前FAR 25.571和25.631的適航性要求都是針對(duì)單個(gè)鳥撞，而不是鳥群撞擊。FAA認(rèn)為，只要單個(gè)鳥撞標(biāo)準(zhǔn)要求是充足的，對(duì)于機(jī)體結(jié)構(gòu)而言單個(gè)鳥撞的驗(yàn)證方法就是合適的。通過表明某一結(jié)構(gòu)區(qū)域能夠承受最嚴(yán)重單鳥撞擊，該區(qū)域鳥撞導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)不會(huì)與其他區(qū)域撞擊導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生疊加（這樣的話，鳥群撞擊的風(fēng)險(xiǎn)就可以通過單鳥撞擊的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行驗(yàn)證）。

在一些鳥撞事故中，即使撞擊能量低于目前適航標(biāo)準(zhǔn)的要求，但飛鳥還是穿透進(jìn)入了飛機(jī)駕駛艙，且多數(shù)是從風(fēng)擋下方蒙皮結(jié)構(gòu)穿透。穿透駕駛艙的鳥撞事故顯然對(duì)駕駛艙設(shè)備和飛行員構(gòu)成了很大的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重影響了飛行安全。但是目前除了風(fēng)擋防鳥撞穿透要求外，還沒有其他特定的能夠防止鳥撞穿透駕駛艙的適航性要求。

從上述FAA對(duì)于美國(guó)飛機(jī)鳥撞問題現(xiàn)狀及標(biāo)準(zhǔn)要求的分析來看，F(xiàn)AA已經(jīng)意識(shí)到美國(guó)現(xiàn)行適航標(biāo)準(zhǔn)要求已無法滿足現(xiàn)在和未來民航班機(jī)安全飛行對(duì)鳥撞防護(hù)的需求，有必要對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)鳥撞防護(hù)適航性要求進(jìn)行修訂，從而增強(qiáng)未來運(yùn)輸類飛機(jī)的抗鳥撞能力，提高飛行安全?；谶@些結(jié)論，F(xiàn)AA在征求意見時(shí)，希望廣大公眾考慮下述問題：

鳥撞重量要求是否全機(jī)各部位統(tǒng)一？

鳥撞重量是否應(yīng)該增加至8磅或其他數(shù)值？

“不可穿透”要求能否適用于整個(gè)機(jī)身，而不僅僅是風(fēng)擋？

鳥撞標(biāo)準(zhǔn)要求是否應(yīng)擴(kuò)展至10000英尺？

FAR25.571條款要求中“取海平面VC或2450米（8000英尺）0.85VC”，“0.85”的速度衰減因子是否應(yīng)該去掉？

鳥撞要求是否應(yīng)該基于V MO而非VC？

美國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)要求是國(guó)際適航領(lǐng)域的先行者，其每一次修訂不僅意味著民用航空安全水平的提高，也代表著國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)要求的同步提高。我國(guó)現(xiàn)行有效的運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)CCAR 25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》參照美國(guó)FAR 25部編制，在CCAR 25部R4版中關(guān)于鳥撞的要求與美國(guó)現(xiàn)行FAR 25部一致。我國(guó)是否也要考慮對(duì)鳥撞相關(guān)要求進(jìn)行修訂呢？筆者認(rèn)為，我國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)要求的制修訂一方面要緊跟國(guó)際先進(jìn)水平，利于我國(guó)認(rèn)證的相關(guān)航空產(chǎn)品在國(guó)際上的認(rèn)可;另一方面也要結(jié)合我國(guó)環(huán)境條件、技術(shù)水平等方面現(xiàn)狀，制定適用于我國(guó)的適航標(biāo)準(zhǔn)要求，便于我國(guó)境內(nèi)運(yùn)行航空產(chǎn)品的適航認(rèn)證。

對(duì)此次鳥撞適航性要求而言，我們既要跟蹤FAA對(duì)于鳥撞適航性要求制修訂的動(dòng)向和研究情況，也應(yīng)著手對(duì)我國(guó)境內(nèi)鳥群種類、數(shù)量、飛行高度、遷徙等情況進(jìn)行研究，以及我國(guó)發(fā)生的鳥撞事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，結(jié)合FAA鳥撞適航性要求修訂分析研究的方法和結(jié)果，研究編制適用于我國(guó)的鳥撞適航性要求。我國(guó)鳥群數(shù)量沒有北美多，單體鳥的重量可能也沒有北美地區(qū)那么大，適用于我國(guó)的鳥撞適航性要求是否可以有所降低，國(guó)內(nèi)運(yùn)行的航空器在型號(hào)適航性設(shè)計(jì)和合格審定中是否可以降低鳥撞防護(hù)要求等等，這都是在研究編制適用于我國(guó)的鳥撞適航性要求過程中需要考慮的問題。