袁常亮

摘 要：公路貨運超限超載不僅對公路、橋梁造成嚴重的破壞，而且也擾亂了公路貨運市場的正常秩序，可能引發(fā)嚴重的交通事故。近年來政府部門聯合采取了一系列治理措施，取得了明顯的效果，有效地遏制了超限超載行為，可以說治理超限超載（以下簡稱“治超”）取得了階段性成果。然而，“治超”是一個長期、復雜的、艱巨的系統工程，應該分階段、按步驟有序展開。 在此基礎上提出了構建治理公路運輸超載的長效機制的具體途徑。

關鍵詞：公路運輸；超載；機制；治理

1 我國公路運輸超載運輸的危害性分析

（1）超載嚴重損害了公路基礎設施。公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發(fā)現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。

（2）超載運輸造成交通規(guī)費大量流失。目前公路的養(yǎng)路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規(guī)費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規(guī)費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規(guī)費就更多了。

（3）超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發(fā)動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。

2 我國公路運輸超載的原因探析

（1）公路運輸利潤計量缺陷。我國現行的公路通行費征收辦法和養(yǎng)路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量（也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”）作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤?，F做如下假設：

①公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用；

②依據市場規(guī)則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用。因此，公路部門從單趟運輸中獲得的社會效益為：

我國的養(yǎng)路費是按照車型核定噸位來收繳的，按照每噸每月交多少養(yǎng)路費為單價核算。考慮到社會上所有車輛中最大核定的載重量q0肯定小于公路建造時設計的最大承載能力W0。當q不大于W0時，運輸對公路的影明很小；反之，則對公路造成巨大破壞所以q大于W0時，公路部門付出的養(yǎng)路費將隨著q的增加以更快的速度增張。

通過分析公路超載就是運輸戶的最佳單趟運輸量q超過r公路部門達到最佳收益的單趟運輸量W0。而造成這一結果是由于雙方的支付函數中成本函數所存在的明顯差別。

（2）運輸市場混亂。道路運輸市場是政府最早放開管制的運輸市場，市場機制為道路運輸主體多元化和市場發(fā)育提供了強大動力，使道路運輸業(yè)取得了快速發(fā)展。但是，在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監(jiān)管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態(tài)，為車輛超載超限埋下了禍根。

首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。

其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發(fā)的狀態(tài)，使運價失去了調節(jié)供求關系的基本功能。運力供大于求造成平均運輸價格偏低，甚至低于平均運輸成本，在正常情況下，貨物運輸是虧損的。盡管如此，多余的運力并沒有退出運輸市場，而是選擇以超載形式繼續(xù)留在運輸市場。

第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業(yè)是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業(yè)也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態(tài)。一方面難以形成規(guī)模經濟，單位運輸成本過高；另一方面，車主為攬到業(yè)務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業(yè)缺乏有效的行業(yè)協會或組織，運輸企業(yè)在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業(yè)處于被動和不利地位。

3 構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論

（1）強宏觀調控和政策引導。管理部門要合理調控運力，規(guī)范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業(yè)的健康發(fā)展。交通部、國家發(fā)改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。

（2）整頓運輸市場，合理調整運價。國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監(jiān)督。建議物價部門適當提高公路貨運運價（指導價）。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發(fā)不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。

（3）處理好三個關系。①治超與經濟發(fā)展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規(guī)范市場行為，創(chuàng)造良好的道路運輸環(huán)境，使市場秩序規(guī)范有序，促進經濟的快速健康發(fā)展，不能因為治理而影響和制約經濟發(fā)展。

②各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。

③與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創(chuàng)造良好的車輛運輸環(huán)境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。