宗和

運(yùn)輸船舶大型化趨勢(shì)促使港口作業(yè)離岸化、深水化。這也同時(shí)導(dǎo)致了中國港口建設(shè)的“井噴”，然而，吞吐能力過剩、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重和集疏運(yùn)體系不完善是各港口目前正在遇到的難題，猶如“三座大山”，抑制了本就進(jìn)入增長(zhǎng)放緩期的港口發(fā)展。

高速增長(zhǎng)不再

有專家表示，中國已基本形成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開放的港口體系。自進(jìn)入新世紀(jì)，中國沿海港口貨物吞吐量持續(xù)大幅增長(zhǎng)。交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院總工程師張小文表示，自“十五”期（2000—2005年）以來，受基數(shù)影響，港口貨物吞吐量增速有所放緩，但增量持續(xù)擴(kuò)大，“十五”期年均增加3.9億噸，預(yù)計(jì)到“十三五”期（2015—2020年）將年均增加7.2億噸。

在10月底召開的“第十四屆中國港口航運(yùn)物流展覽會(huì)”上，張小文等眾多專家指出，中國港口企業(yè)的高速增長(zhǎng)期已經(jīng)一去不復(fù)返，“十三五”期間，港口貨物吞吐量將由快速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)入中速個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)階段，呈現(xiàn)吞吐量?jī)粼隽俊⒛昃鏊佟半p下降”趨勢(shì)。

吞吐能力過剩

港口產(chǎn)能過剩將導(dǎo)致港口企業(yè)盈利能力下降。中國交通建設(shè)股份有限公司副總裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期間全國港口投資過于集中且投資總額過大，特別是受國際金融危機(jī)影響，已從原來的壓船、壓港轉(zhuǎn)為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，港口企業(yè)盈利能力下降。

賈大山表示，一般情況下，吞吐能力與吞吐量比值為1.1較恰當(dāng)，去年這個(gè)比值中國已經(jīng)達(dá)到1.21，預(yù)計(jì)今年將達(dá)到1.22。上海海事大學(xué)國際航運(yùn)系主任王學(xué)峰指出，中國港口除上海港會(huì)出現(xiàn)船舶等泊位現(xiàn)象外，其他港口應(yīng)該是泊位在等船，由此說明港口的生產(chǎn)能力超過了市場(chǎng)需求。

同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴指出，眾港口之間重競(jìng)爭(zhēng)輕合作也是導(dǎo)致港口整體產(chǎn)能過剩的主要原因之一。按國際標(biāo)準(zhǔn)，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但是，在中國沿海卻是平均50千米就有一個(gè)1000噸級(jí)以上規(guī)模的大港口。同一港口群之間相互競(jìng)爭(zhēng)，類似“窩內(nèi)斗”。

張國華表示中國港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)突出，將導(dǎo)致貨物分流嚴(yán)重。同一港口群內(nèi)港口功能重合，設(shè)施建設(shè)重復(fù)，內(nèi)部消耗嚴(yán)重，削弱整體對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)力。朱碧新指出，中國港口布局同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致岸線、集約性利用水平不高。目前，中國港口擴(kuò)張占用岸線的發(fā)展模式仍顯粗放，局部地區(qū)港口建設(shè)過熱，岸線利用沒有統(tǒng)籌考慮，造成港區(qū)空間布局同質(zhì)化，影響岸線和環(huán)境資源的有效利用。

集疏運(yùn)體系不完善

如果說在阻礙中國港口發(fā)展的因素中，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)屬于主觀因素，那么集疏運(yùn)體系不完善則屬于客觀因素。張國華指出，中國港口集疏運(yùn)體系不完善，表現(xiàn)在港城互動(dòng)弱，沿海帶動(dòng)內(nèi)陸不足；集疏運(yùn)依賴公路，腹地狹小。以天津港為例，天津港貨源中的65%來自京津冀，35%來自其他腹地；集裝箱貨源中82%來自京津冀，18%來自其他腹地；而其集疏運(yùn)體系中，67%的貨物依賴公路運(yùn)輸。由此，天津海鐵聯(lián)運(yùn)方面的劣勢(shì)赤裸裸地展現(xiàn)出來，與國外集疏運(yùn)體系成熟的港口相比，天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例幾乎少得無法“遮羞”。