大眾汽車公司排放造假事件爆發(fā)已一個多月，現(xiàn)在已經(jīng)可以斷定，這一事件將對全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是對汽車產(chǎn)品及汽車生產(chǎn)企業(yè)的政府管理和社會監(jiān)督模式，產(chǎn)生重大影響。

由大眾汽車公司排放造假事件引起，現(xiàn)在全世界汽車界都在熱議一件事：RDE，Real Driving Emmision，中文意為真實行駛排放監(jiān)控。筆者雖然對其細(xì)節(jié)尚不充分了解，但大意是知道的，就是要監(jiān)控汽車產(chǎn)品在真實的行駛狀態(tài)下的排放情況。為什么要RDE，難道現(xiàn)行的檢測認(rèn)證方法不管用嗎？難道歐三歐四歐五歐六法規(guī)都白檢測白通過了嗎？答案是：又是又不是！真實的情況是，目前的檢測認(rèn)證針對的是規(guī)定循環(huán)工況下（如NEDC）某一特定性能（如排放，或油耗），它只能部分反映汽車產(chǎn)品在實際行駛中的性能表現(xiàn)。或者說，一個被有意無意或隱瞞或忽略的事實是，汽車在實際行駛中的排放和油耗情況與實驗室檢測認(rèn)證工況差別很大，油耗可能差10%-20%，單項有害氣體排放可能差幾倍。這種差別因車型、因技術(shù)方案、因?qū)嶋H行駛工況而異，但全世界都如此。這種差別與大眾汽車公司排放造假事件雖有共同的根源，但不可同日與語：前者是由于技術(shù)手段和管理成本限制造成的，是約定俗成的；而后者是利用規(guī)則的精心設(shè)計的技術(shù)犯罪。盡管如此，通過大眾汽車公司排放造假事件，全球汽車產(chǎn)業(yè)還是都認(rèn)識到：是時候了，應(yīng)該根本改變實驗室檢測工況與實際行駛狀況不符的現(xiàn)狀！于是就有了前文所述全球業(yè)界熱議RDE的局面。

既然標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下的實驗室檢測不能準(zhǔn)確反映真實的排放情況，為什么還要采用呢？答案是，因為排放的要求與測試的技術(shù)都是漸進(jìn)發(fā)展的。雖然我們現(xiàn)在認(rèn)識到標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下的實驗室檢測不夠準(zhǔn)確真實，但與更早期的無檢測或簡單檢測（如怠速工況檢測）相比卻也是巨大的技術(shù)進(jìn)步。雖然它不能準(zhǔn)確反映實際行駛工況，但卻可以較粗略地檢測與控制。請各位讀者千萬別把這想像成汽車行業(yè)故意隱瞞真相的“潛規(guī)則”，真的不是！

從大眾汽車公司排放造假事件到RDE實施，應(yīng)該對我國的汽車排放治理工作也有所啟示：

一是片面追求排放高指標(biāo)有負(fù)作用。排放指標(biāo)的制定，應(yīng)考慮技術(shù)難度和社會成本。環(huán)境污染治理是一項實踐性很強的工作，應(yīng)綜合考慮。從污染源角度，要考慮工業(yè)、揚塵、機(jī)動車等各種污染；在機(jī)動車中要考慮汽車、農(nóng)用車、工程機(jī)械：在汽車中應(yīng)考慮卡車、轎車、公共汽車和出租車，還要區(qū)分在用車和新車。對這諸多因素綜合分析，要分析成本與效果；在成本分析中還應(yīng)分辨是制造廠家成本、政府成本和用戶成本。如北京市，并不是制定出全世界最嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)就算完成任務(wù)，就可以在中央和全國人民面前有交代。

二是應(yīng)考慮綜合測試。當(dāng)前，標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下的實驗室檢測仍然是我們不得不應(yīng)用的主要方法。對此，應(yīng)強制性規(guī)定，對排放和油耗的測試以須采用同一次測試結(jié)果。只有兼顧油耗性能的排放結(jié)果才接近真實，同理，只有兼顧排放性能的油耗結(jié)果才接近真實。當(dāng)然，這樣做的結(jié)果很可能是原來分別試驗可以達(dá)標(biāo)的汽車通不過了。對此，我認(rèn)為應(yīng)該科學(xué)核定指標(biāo)。我們應(yīng)該追求接近實際行駛狀況的真指標(biāo)，不要貌似嚴(yán)格的假指標(biāo)。