姜文華， 宜毛毛， 徐 彥

(交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心， 北京 100029)

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城市公共自行車發(fā)展建設(shè)淺析

姜文華， 宜毛毛， 徐 彥

(交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心， 北京 100029)

公共自行車作為城市的一項為居民出行提供便利的公益服務(wù)，在近年得到了迅速發(fā)展. 然而，公共自行車的發(fā)展面臨建設(shè)成本高、運營管理難度大、難以建立長效運營模式等諸多困境. 本文基于公共自行車建設(shè)運營的經(jīng)驗教訓(xùn)，總結(jié)提出了發(fā)展公共自行車在建設(shè)適宜性、發(fā)展模式、系統(tǒng)設(shè)計等方面應(yīng)當(dāng)解決的主要問題以及發(fā)展建議.

城市交通； 公共自行車； 發(fā)展問題； 規(guī)劃建議

隨著城市交通擁堵和機動車尾氣污染的日益嚴重，公共自行車作為一種綠色、低碳、環(huán)保、健康的交通方式，日益受到眾多城市的重視. 國外眾多城市如巴黎、巴塞羅那、阿姆斯特丹、華盛頓等城市均運營了公共自行車. 我國公共自行車的發(fā)展更為迅速，目前已有杭州、武漢、上海、北京、太原、株洲、蘇州、煙臺等80多個城市運營了公共自行車. 然而，不少城市面臨車輛損壞丟失嚴重、使用人次過低、運營虧損嚴重等運營困境，給公共自行車發(fā)展帶來了不利影響. 因此，總結(jié)國內(nèi)外的經(jīng)驗，研究探索合理的公共自行車發(fā)展模式具有重要意義.

1 建設(shè)適宜性

公共自行車兼具普通自行車特點及公共產(chǎn)品特性，其發(fā)展建設(shè)受城市的氣候特征、居民出行特征、道路交通條件等多種因素的影響.

1.1 環(huán)境適宜性

自行車的爬坡性能較差，受地形限制明顯，適合在地勢較為平坦的城市發(fā)展. 日本關(guān)于自行車爬坡性能的統(tǒng)計資料顯示，無變速檔的普通自行車上坡時可爬7%～8%的坡度，但爬坡距離很短；超過2.5%的坡度，上坡困難，下坡危險[1].

城市的氣候特征如降雨量、溫度、濕度等是影響車輛及租賃設(shè)備的防水、防銹蝕、防高溫嚴寒等性能的重要因素，合理的防護標準可有效延長車輛和設(shè)備的使用壽命. 例如，氣候濕潤、降雨量大的杭州市在建設(shè)初期采用了成本較低的普通自行車，現(xiàn)面臨著部件老化開裂、金屬件銹蝕嚴重的問題[2]，車輛的平均使用壽命較短，維護費用高昂.

1.2 居民出行特征適宜性

1.2.1 通勤出行

上海閔行區(qū)的一項調(diào)查結(jié)果表明：通勤(61.2%)與購物(51.7%)是使用公共自行車出行的兩種主要目的[3]，而通勤出行具有明顯的潮汐性特征. 在通勤高峰期，不同車輛租賃點經(jīng)常出現(xiàn)車輛的供不應(yīng)求或無處歸還的現(xiàn)象，致使系統(tǒng)癱瘓. 無處歸還的車輛給使用者造成很大的不便，引發(fā)不滿；同時，通勤出行需求波動大，為滿足高峰需求，系統(tǒng)需增加大量車輛和租賃設(shè)備，并耗費大量人力調(diào)配車輛，增加了系統(tǒng)的初期投入和運營管理成本.

1.2.2 平均出行距離

近年有關(guān)調(diào)查表明：在中小城市，居民平均出行距離一般較短，而在大城市及特大城市，居民平均出行距離一般較長. 上海市閔行區(qū)的調(diào)查顯示：78%的自行車出行距離在3 km，自行車主要用于替代步行、短途公交、私人自行車和私家車[3]. 因此，大城市及特大城市的公共自行車應(yīng)致力于解決居民“最后1 km”的出行難題，做好與地鐵、BRT等機動化公共交通出行方式的銜接. 在中小規(guī)模城市，公共自行車應(yīng)致力于為居民出行提供便利，降低小汽車的使用給城市環(huán)境造成的壓力.

1.3 道路交通條件適宜性

自行車具有行駛穩(wěn)定性差、速度慢、安全防護性差等特點，需要有相對獨立的道路系統(tǒng)以保障騎行安全. 一般而言，擬建設(shè)的城市和地區(qū)應(yīng)具有良好機非分隔措施的道路系統(tǒng)，有條件的城市可建設(shè)自行車專用道路，提升自行車出行的安全性和舒適性，吸引更多公眾使用自行車. 與此同時，擬設(shè)公共自行車租賃點的道路需具有足夠的道路空間和便利的電力及網(wǎng)絡(luò)接入條件，以滿足系統(tǒng)本身的運行需求.

2 發(fā)展模式

2.1 系統(tǒng)建設(shè)模式

目前，國內(nèi)公共自行車主要有政府主導(dǎo)模式、企業(yè)主導(dǎo)模式和商業(yè)化運營模式：政府主導(dǎo)模式是指由政府投資建設(shè)，企業(yè)負責(zé)公共自行車的運營，公共自行車實行公益性運營，由財政負擔(dān)運營虧損；企業(yè)主導(dǎo)模式是指由政府出臺相關(guān)支持政策，由企業(yè)主導(dǎo)公共自行車的投資建設(shè)；商業(yè)化運營模式是指公共自行車的建設(shè)、運營、維護完全由企業(yè)承擔(dān)，政府不進行任何投入. 政府主導(dǎo)模式注重公益性，但運營機制不夠靈活，盈利性較差導(dǎo)致較重的財政補貼負擔(dān)；而企業(yè)主導(dǎo)的模式及商業(yè)化運營模式易導(dǎo)致車輛租金高昂，不利于發(fā)揮公共自行車的優(yōu)勢[6]. 北京、上海等早期采用商業(yè)化營運模式的城市都未收獲預(yù)期效果. 多年來國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗表明：作為一項公益服務(wù)，缺乏政府的政策或資金支持的公共自行車很難持續(xù)運營并發(fā)揮公益效益.

2.2 系統(tǒng)租賃方式

2.2.1 押金收取

目前多數(shù)公共自行車押金額度在200～300元. 押金應(yīng)確保低于普通家用自行車的購置成本以鼓勵公共自行車的使用. 在社會誠信體系不完備的背景下，收取押金是防范車輛丟失規(guī)避運營風(fēng)險的有效手段，然而租車押金的存在會對公眾的使用意愿造成不利影響，阻礙公共自行車的推廣應(yīng)用. 因此，公共自行車運營者應(yīng)積極探索通過商業(yè)保險、實名制認證、誠信積分等方式降低或消除這些不利影響，促進公共自行車的普及.

2.2.2 租賃模式

租賃模式是影響公共自行車運營成敗的重要因素. 目前，多數(shù)城市公共自行車以公益為目的，采取限時免費、超時收費的租賃模式. 限時免費符合其公益性定位，對吸引公眾使用公共自行車具有良好效果；超時收費則可敦促使用者快速還車，提高了單車周轉(zhuǎn)率，有利于降低車輛投入.

2.2.3 租車方式

早期建設(shè)的公共自行車采用專用租車卡，造成初期推廣困難. 在后期，不少系統(tǒng)放棄專用租車卡轉(zhuǎn)而使用公交卡，受到了公眾的歡迎. 城市公交卡擁有較多的存量用戶、完善的支付功能和分布廣泛的服務(wù)網(wǎng)點. 城市公交卡可有效降低公共自行車的使用門檻，增加使用人數(shù)；其完善的支付功能也為押金收取、超時計費提供便利；分布廣泛的服務(wù)網(wǎng)點也可迅速提升服務(wù)的覆蓋范圍并降低服務(wù)成本. 實名認證的城市公交卡還可增強租車人的責(zé)任意識，降低車輛丟失風(fēng)險. 同時，采用城市公交卡也有利于將公共自行車納入公共交通體系，實現(xiàn)“B+R”等政策. 例如杭州市為鼓勵使用公共自行車規(guī)定：凡刷卡乘坐公共汽車的出行者從上車起90 min內(nèi)租用公共自行車，限時免費時間可由1 h延長為 90 min[4].

3 系統(tǒng)設(shè)計

3.1 車輛技術(shù)要求

公共自行車在車輛標識、車身設(shè)計、人性化設(shè)施設(shè)置等方面需進行專門設(shè)計，以符合騎行安全、商業(yè)廣告出租、城市美學(xué)等多方面的要求.

車輛標識：明亮、醒目、美觀的車身涂裝可吸引機動車駕駛員的注意，增強騎行安全，也利于與普通自行車區(qū)分，防范車輛盜竊；統(tǒng)一美觀的車輛標識有利于打造品牌形象，增加廣告收益；車身涂裝也應(yīng)避免采用明顯的性別化的顏色和標識，防止造成心理不適，影響使用意愿.

車身設(shè)計：公共自行車的使用頻率和強度較高，車輛暴露在戶外，長期風(fēng)吹日曬，相比家用自行車需要更好的防護性能如抗腐蝕、抗老化、防破壞等，以避免車輛損耗過快增加運維負擔(dān). 例如，采用增強車身防腐、改鏈條傳動為驅(qū)動軸傳動、使用耐久性好的剎車裝置，采用實心輪胎替代充氣輪胎等手段. 杭州市公共自行車在建設(shè)初期，為降低購置成本，在車輛強度設(shè)計方面考慮不足，其車輛在結(jié)構(gòu)和功能設(shè)計與普通自行車并無區(qū)別，車輛承受不住高頻率的使用，毀損嚴重[1]. 在車輛防護、防盜竊等方面也可采取一些技術(shù)措施，例如國內(nèi)一些公共自行車的車輛部件只有用生產(chǎn)商獨有的工具才能拆卸，且與普通自行車不通用[2]，有效保證了車輛及零件的安全.

人性化設(shè)施：使用是否便利往往是市民選用公共自行車的首要考慮因素. 因此，公共自行車應(yīng)當(dāng)針對不同使用需求更加人性化，如安裝配置貨籃、幼兒座椅、設(shè)置高度可調(diào)座椅、二次停車鎖等. 國內(nèi)株洲等城市還為市民提供親子車、情侶車、黃包車等特色車輛，效果良好.

3.2 運營管理系統(tǒng)

視頻監(jiān)控：在車輛租借點設(shè)置視頻監(jiān)控可有效防范惡意破壞車輛和設(shè)備設(shè)施等行為，也有利于運營者掌握租賃點現(xiàn)場車輛租借情況，提升管理水平.

車輛租還設(shè)備：主要由鎖車器、刷卡感應(yīng)器、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備、顯示屏、語音提示器等組成. 車輛租還設(shè)備應(yīng)操作簡單、運行可靠、故障率低，外殼牢固，能兼容城市公交卡，且具備升級改造潛力.

信息查詢服務(wù)：主要有人工熱線和自助信息查詢終端. 人工熱線是目前眾多城市的主要服務(wù)方式. 自助信息查詢終端由顯示屏、操作鍵盤等組成，可為公眾提供自助信息查詢；目前一些城市正在開發(fā)手機智能終端應(yīng)用程序，以降低人工成本、提升信息服務(wù)的質(zhì)量.

后臺管理系統(tǒng)：后臺管理系統(tǒng)是運營者對公共自行車進行監(jiān)控、調(diào)度的重要手段. 公共自行車使用頻繁，后臺管理系統(tǒng)訪問量巨大、數(shù)據(jù)量增長迅速，因此，高效、穩(wěn)定、安全的后臺管理系統(tǒng)是公共自行車的成功保障.

4 發(fā)展建議

4.1 科學(xué)規(guī)劃建設(shè)城市道路交通系統(tǒng)，合理布設(shè)公共自行車租賃點

擬建設(shè)城市應(yīng)規(guī)劃完善城市道路系統(tǒng)，改造有礙車輛騎行的道路基礎(chǔ)設(shè)施. 有條件的應(yīng)建設(shè)自行車專用車道，以提供便捷、安全、舒適的自行車騎行環(huán)境；綜合考慮地鐵站、居民小區(qū)、商業(yè)廣場、學(xué)校、企業(yè)等的位置，優(yōu)化布局公共自行車服務(wù)點，做好公共自行車與公共交通系統(tǒng)的銜接，增加公共自行車出行的便利性.

4.2 依據(jù)城市財政能力確定公共自行車服務(wù)品質(zhì)，合理界定政府與企業(yè)的職責(zé)

擬建設(shè)城市應(yīng)綜合考慮城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、公眾需求和政府財政能力，確定合理的票制票價、租賃點密度、車輛投放數(shù)量、系統(tǒng)服務(wù)區(qū)域等，避免投入不足或投資浪費. 應(yīng)合理界定政府和公共自行車運營商的職責(zé)，在建設(shè)階段充分發(fā)揮政府職能，在項目用地、發(fā)展政策方面給予保障和支持；在運營階段，建立合理的公共財政補貼補償機制和激勵制度，充分調(diào)動企業(yè)積極性，增強商業(yè)盈利能力，促進集約化經(jīng)營、提高服務(wù)水平，提升公共自行車持續(xù)運營能力.

4.3 拓寬資金渠道來源，探索新型盈利模式

探索采用PPP、BOT等建設(shè)模式，充分調(diào)動市場的力量，分擔(dān)政府公共服務(wù)投資負擔(dān)和風(fēng)險；借鑒公益項目運營經(jīng)驗，鼓勵更多社會資源參與公共自行車的運營和維護；通過車身涂裝改換和商業(yè)廣告授權(quán)等方式鼓勵企業(yè)、單位和個人捐款捐車；積極探索提供特殊租賃服務(wù)，如通過提供旅游包車、團體租車、通勤車輛預(yù)約等增值服務(wù)增加租金收益；探索通過對外輸出公共自行車技術(shù)和服務(wù)的方式，增強運營商的整體盈利能力.

4.4 提高運營管理水平、完善運營服務(wù)方式，降低運行維護成本

完善提升運營管理水平，通過科學(xué)有效的系統(tǒng)設(shè)計和租賃收費模式引導(dǎo)，降低車輛設(shè)備損耗及車輛調(diào)配強度；通過與移動運營商合作、開發(fā)自助移動智能應(yīng)用等方法降低系統(tǒng)熱線服務(wù)和信息查詢設(shè)備的成本；通過將車輛維修、保潔、系統(tǒng)維護等外包及引入志愿服務(wù)等方式降低維護成本.

5 結(jié)束語

公共自行車以其免費、便利的服務(wù)特點，受到了百姓的歡迎. 然而，公共自行車的盈利能力在很大程度上受其公益性制約，大多需要財政補貼才能維持運營. 目前在我國公共自行車的公益性地位尚無明確的法律規(guī)章，其運營補貼也尚未納入法律化、制度化軌道，在自身盈利較為困難的情況下，其持續(xù)發(fā)展運營面臨著較大的風(fēng)險. 因此，已擁有公共自行車的城市應(yīng)注重法律法規(guī)建設(shè)，完善其持續(xù)運營機制，在目前其自身盈利能力無法覆蓋運營成本的情況下，應(yīng)注重將其運營補貼制度化，保障公共自行持續(xù)發(fā)揮良好的社會環(huán)境效益.

[1] 龔迪嘉, 朱忠東. 城市公共自行車交通系統(tǒng)實施機制[J]. 城市交通, 2008, 6(6): 27-32.

[2] 谷叢, 王菲. 城市公共自行車的“公共性”功能設(shè)計研究——以杭州為例[J]. 設(shè)計實踐, 2011(5): 110-111.

[3] 朱瑋, 龐宇琦, 王德, 等. 上海市閔行區(qū)公共自行車出行特征研究[J]. 上海城市規(guī)劃, 2012(6): 102-108.

[4] 周東. 我國公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢[J]. 中國自行車, 2012(10): 52-55.

[5] 雷蕾, 陳翔. 科技支撐公共自行車租賃系統(tǒng)- 全面解讀株洲公共自行車租賃系統(tǒng)[J]. 發(fā)明與創(chuàng)新, 2012(2): 14-15.

[6] 何博, 盧青. 城市公共自行車系統(tǒng)運營模式淺析[J]. 交通企業(yè)管理, 2012, 27(4): 49-51.

Suggestions on the Development of Urban Public Bicycle

JIANG Wen-hua， YI Mao-mao， XU Yan

(China Urban Sustainable Transport Research Center， China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029, China)

As an important nonprofit public service, Urban Public Bicycle that provides great convenience to urban inhabitants is gettingfast-developing recently. However, its development is hindered by challenges such as high construction cost, complex management system and the difficulty of profit model building.This article analyzes problems and proposes suggestions on feasibility study, profit model building and system design based on existing construction and operation experience.

urban traffic； public bicycle； development； planning and suggestions

10.13986/j.cnki.jote.2015.02.012

2014- 11- 06.

姜文華(1986—)， 男， 碩士研究生， 工程師， 研究方向為交通信息化規(guī)劃. E-mail：jiangwenhua@163.com.

U 121

A

1008-2522(2015)02-61-04