張彤

（中航工業(yè)洪都，江西南昌330034）

0 引 言

飛機(jī)制造工時(shí)定額，是核算飛機(jī)制造成本的基本要素，是新機(jī)開發(fā)經(jīng)濟(jì)可行性研究的基礎(chǔ)，也是規(guī)劃建設(shè)飛機(jī)生產(chǎn)線的依據(jù)。

預(yù)測(cè)飛機(jī)制造工時(shí)定額，通常在飛機(jī)研發(fā)之初，飛機(jī)設(shè)計(jì)剛起步時(shí)。此時(shí)無論設(shè)計(jì)部門還是制造部門，都要求及早得到單架飛機(jī)制造工時(shí)。設(shè)計(jì)部門需要飛機(jī)制造工時(shí)定額，是為新機(jī)開發(fā)可行性研究和預(yù)算研制經(jīng)費(fèi)。制造部門需要飛機(jī)制造工時(shí)定額，是為飛機(jī)研制進(jìn)行工作規(guī)劃，如制定研制計(jì)劃、進(jìn)行制造能力平衡、規(guī)劃條件建設(shè)，以及是否要外包等。

制訂飛機(jī)制造工時(shí)定額習(xí)慣做法是，根據(jù)一張張圖紙、一份份工藝單，確定每一個(gè)零、組、部件制造工時(shí)定額，然后匯總成全機(jī)單臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)定額。但因飛機(jī)研制剛起步，設(shè)計(jì)圖紙尚未出來，工藝單還沒有制訂，此時(shí)用習(xí)慣做法測(cè)算全機(jī)制造工時(shí)定額顯然沒有可能。目前的辦法是憑經(jīng)驗(yàn)估計(jì)定額，估出來的數(shù)字偏差大、可信度低。在實(shí)際工作中，需要有一種比較貼近實(shí)際的科學(xué)的飛機(jī)制造工時(shí)定額預(yù)測(cè)方法。

飛機(jī)制造工時(shí)定額預(yù)測(cè)方法的基本思路是：用重量法或參數(shù)方程法測(cè)算首架飛機(jī)制造工時(shí)，進(jìn)而以此為基礎(chǔ)，利用熟練曲線原理推算出試制批和批生產(chǎn)工時(shí)定額。

1 新機(jī)開發(fā)首臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)測(cè)算

1.1 重量法

眾所周知，飛機(jī)越大則需要的制造工時(shí)越多，已有的實(shí)踐表明，類同飛機(jī)制造工時(shí)與重量呈線性關(guān)系。所以只要知道了類同飛機(jī)的首架單位重量制造工時(shí)和新飛機(jī)的重量數(shù)據(jù)，就可以測(cè)算出新飛機(jī)首架制造工時(shí)。這里所指新機(jī)重量數(shù)據(jù)，既不是飛機(jī)起飛重量，也不是飛機(jī)空機(jī)重量或飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量，而是需要飛機(jī)制造部門測(cè)算加工成本的重量稱成本重量。成本重量實(shí)際是飛機(jī)空重減去發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備等成品重量和死油重量（需要減去的重量，都不屬于飛機(jī)制造部門需要加工的重量）。

設(shè)新機(jī)的成本重量為W，類同飛機(jī)的首架單位重量制造工時(shí)為h，則該新機(jī)首架單臺(tái)制造工時(shí)為H=W*h。

據(jù)有關(guān)資料，美國(guó)九種戰(zhàn)斗機(jī)的首架飛機(jī)制造單位重量制造工時(shí)和第100架機(jī)單位重量制造工時(shí)見表1。

表1 美國(guó)九種戰(zhàn)斗機(jī)單位重量制造工時(shí)表

國(guó)內(nèi)二十一種飛機(jī)的首架飛機(jī)單位重量制造工時(shí)見表2，其中前十一種飛機(jī)（即N1-12）的值是早年有關(guān)單位收集統(tǒng)計(jì)的資料，后十種飛機(jī)（即N1321）的值是作者收集到的數(shù)據(jù)。

從表中數(shù)據(jù)可知，美國(guó)九種戰(zhàn)斗機(jī)首架飛機(jī)單位重量制造工時(shí)在18~75小時(shí)/公斤之間。國(guó)內(nèi)二十一種飛機(jī)的統(tǒng)計(jì)資料中，前十二種飛機(jī) （均為早年的仿制機(jī)種），其首架飛機(jī)單位重量制造工時(shí)在30~ 95 h/kg之間；最后九種（即N13~N21）是自行設(shè)計(jì)研制的飛機(jī)，其首架飛機(jī)單位重量制造工時(shí)在40~167 h/kg之間。其中有五種是超聲速飛機(jī)，單位重量制造工時(shí)一般都在100 h/kg以上，且M數(shù)越高，單位重量制造工時(shí)數(shù)值就越大?？傮w而言，國(guó)內(nèi)研制的首架飛機(jī)單位重量制造工時(shí)普遍高于國(guó)外。從表1、表2可知，無論是國(guó)外飛機(jī)還是國(guó)內(nèi)飛機(jī)，首架飛機(jī)單位重量工時(shí)都比較分散，說明不同種類不同性能飛機(jī)其制造難度差距很大。因此，在用單位重量法測(cè)算新機(jī)首架機(jī)制造工時(shí)，一定要選擇類同飛機(jī)的數(shù)據(jù)為依據(jù)。

表2 我國(guó)二十種飛機(jī)的單位重量制造工時(shí)表

1.2 參數(shù)方程法

1）國(guó)外測(cè)算首架飛機(jī)制造工時(shí)的參數(shù)方程

從已有資料中發(fā)現(xiàn)，美國(guó)測(cè)算首架飛機(jī)制造工時(shí)的參數(shù)方程有以下三種：

（1）“飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)”第五冊(cè)，美國(guó)蘭德公司在1987年發(fā)表的 “飛機(jī)發(fā)展及購買成本模型”中提出的首架飛機(jī)制造工時(shí)參數(shù)方程是：

式中：H—首架飛機(jī)制造工時(shí)，h；

W—飛機(jī)空機(jī)重量，ib；

V—飛機(jī)飛行最大速度，kn。（2）“飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)”第二十二冊(cè)，美國(guó)商用飛機(jī)研制關(guān)于制造勞務(wù)費(fèi)計(jì)算提供的首架制造工時(shí)參數(shù)方程是：

式中：L—首架飛機(jī)制造工時(shí)，h；

AAMPR—飛機(jī)成本重量，ib；

S—飛機(jī)飛行最大速度，kn。

飛機(jī)的成本重量AMPR,是飛機(jī)空重，減去發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力裝置、通信導(dǎo)航設(shè)備、電源設(shè)備、空調(diào)設(shè)備、儀器儀表及死油等重量。若缺乏這些必要的重量數(shù)據(jù)，可用飛機(jī)起飛重量Wto來推算，飛機(jī)成本重量AAMPR推算公式是：

（3）美國(guó)航天局報(bào)告NASA—TA—80229，它是根據(jù)25種新機(jī)及改型機(jī)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用回歸分析，得出的首架制造工時(shí)參數(shù)方程是：

式中：Y—首架飛機(jī)制造工時(shí)，h；

W—飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量，ib；

V—飛機(jī)的最大飛行速度，kn。這三個(gè)參數(shù)方程都表明，飛機(jī)首架制造工時(shí)是飛機(jī)重量和飛機(jī)最大飛行速度的函數(shù)。但三個(gè)參數(shù)方程各自所指重量是各不相同的。第一個(gè)是空機(jī)重量，第二個(gè)是成本重量，第三個(gè)是結(jié)構(gòu)重量，其重量單位均為磅 （第三個(gè)公式有的資料翻譯的重量單位是公斤）；速度單位均為節(jié)（海里/小時(shí)）。

2)用上述美國(guó)三種參數(shù)方程測(cè)算國(guó)內(nèi)一些新機(jī)研制的首架制造工時(shí)

為了摸清這三種參數(shù)方程使用于我國(guó)新飛機(jī)研制的可行性，分別用該參數(shù)方程，對(duì)國(guó)內(nèi)九種自行研制飛機(jī)的首架工時(shí)進(jìn)行了測(cè)算，結(jié)果如表3。

試算結(jié)果表明：

（1）同一飛機(jī)用三種方程計(jì)算，結(jié)果差別很大。用NASA參數(shù)方程計(jì)算出的首架工時(shí)普遍最低，用商用機(jī)參數(shù)方程計(jì)算出的首架工時(shí)普遍最高，用蘭德參數(shù)方程計(jì)算結(jié)果居中，它們之間差距有的高達(dá)4、5倍；

表3 用國(guó)外三種參數(shù)方程計(jì)算我國(guó)九型飛機(jī)首架工時(shí)單位：h

（2）用蘭德參數(shù)方程計(jì)算，九種飛機(jī)計(jì)算結(jié)果中有六型飛機(jī)與我們的首架制造工時(shí)實(shí)際比較接近，一般相差在10%左右；有一型飛機(jī)相差20%，這些飛機(jī)的起飛重量在4t-30t之間；但是起飛重量1.5t的低速飛機(jī)計(jì)算得的首架制造工時(shí)比實(shí)際工時(shí)高一倍多；起飛重量70t以上飛機(jī)計(jì)算得的首架工時(shí)比實(shí)際工時(shí)又低35%；

（3）用商用機(jī)參數(shù)方程計(jì)算得的首架工時(shí)普遍比實(shí)際工時(shí)高，起飛重量1.5t飛機(jī)計(jì)算得到的首架工時(shí)為實(shí)際工時(shí)400%，4t-10t飛機(jī)的計(jì)算結(jié)果為實(shí)際工時(shí)200%，13-30 t飛機(jī)計(jì)算結(jié)果為實(shí)際工時(shí)150%，起飛重量70t飛機(jī)計(jì)算結(jié)果與我們的工時(shí)比較接近，但是仍高出13.3%；

（4）用NASA參數(shù)方程計(jì)算得到的首架工時(shí)普遍比實(shí)際低，大多數(shù)只為實(shí)際首架工時(shí)的二分之一左右，有的只達(dá)三分之一。

由于三種參數(shù)方程各是在不同年代又基于不同飛機(jī)樣本，試算結(jié)果有差別是可以理解的，因此選擇使用何種參數(shù)方程，必須搞清該參數(shù)方程的樣本飛機(jī)與我們需要測(cè)算的新機(jī)是否相類同。至于試算結(jié)果與國(guó)內(nèi)情況不一致，那是因?yàn)轱w機(jī)結(jié)構(gòu)和制造水平的不同，為此，必須尋求符合國(guó)內(nèi)實(shí)際的測(cè)算首架飛機(jī)制造工時(shí)的參數(shù)方程式。

3）以國(guó)內(nèi)研制飛機(jī)的制造工時(shí)數(shù)據(jù)為依據(jù)，回歸得到我們自己的首架飛機(jī)制造工時(shí)的參數(shù)方程

本文收集了國(guó)內(nèi)九種新機(jī)制造工時(shí)數(shù)據(jù)，這九種飛機(jī)都是國(guó)內(nèi)自行設(shè)計(jì)研制的。其中既有軍機(jī)又有民機(jī)，其起飛重量在2噸-70噸，平飛最大速度在300km/h-2500km/h之間。九型飛機(jī)的首架制造工時(shí)數(shù)據(jù)來自有關(guān)資料，其工時(shí)定額的寬緊程度符合當(dāng)前我國(guó)實(shí)際情況。其中：一型飛機(jī)的首架制造工時(shí)是正在執(zhí)行的計(jì)劃工時(shí)；六型飛機(jī)的首架制造工時(shí)是根據(jù)試制批工時(shí)定額用熟練曲線推算出來的；另外兩型飛機(jī)首架制造工時(shí)，是根據(jù)飛機(jī)的批產(chǎn)工時(shí)定額用熟練曲線推算出來的。

根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，首架飛機(jī)制造工時(shí)主要取決于飛機(jī)的重量和速度，即制造成本重量和速度的函數(shù)，其表達(dá)式為：H=AWX1VX2。

式中：H—首架飛機(jī)制造工時(shí)，h；

W—是飛機(jī)制造成本重量，kg；V—飛機(jī)最大速度，km/h。對(duì)表達(dá)式兩邊取對(duì)數(shù)得：

將九型飛機(jī)的H、W、V，即九組數(shù)據(jù)代入該式，進(jìn)行數(shù)學(xué)回歸計(jì)算，得出待定的A、X1、X2的值，見表4。

表4 九型飛機(jī)工時(shí)數(shù)據(jù)回歸結(jié)果表

從回歸計(jì)算結(jié)果表得知：

又LogA=0.169895

所以： A=10^0.169895=1.478751

由此，得到其首架飛機(jī)制造工時(shí)測(cè)算的參數(shù)方程為：

2 以首架產(chǎn)品制造工時(shí)定額為基礎(chǔ)，利用熟練曲線推算試制批和批產(chǎn)工時(shí)定額

1）熟練曲線。熟練曲線理論源于飛機(jī)制造業(yè)，是產(chǎn)品制造工時(shí)變化的經(jīng)典理論，熟練曲線理論為工時(shí)定額的管理和提高提供了重要的分析工具。

熟練曲線現(xiàn)象，是二十世紀(jì)二十年代，由美國(guó)一家飛機(jī)裝配廠在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)：第四架飛機(jī)制造工時(shí)為第二架飛機(jī)制造工時(shí)的S%，而第八架飛機(jī)制造工時(shí)亦為第四架飛機(jī)制造工時(shí)的S%。即每架飛機(jī)制造工時(shí)，隨累計(jì)制造數(shù)量倍增的次數(shù)而成比例的下降。人們把這種變化過程表示成圖像即熟練曲線，見圖1。

圖1 圖像即熟練曲線

由熟練曲線圖可知，當(dāng)產(chǎn)量翻一番即從第x臺(tái)增加至2x臺(tái)時(shí)，其第2x臺(tái)產(chǎn)品單臺(tái)制造工時(shí)只為第x臺(tái)工時(shí)的S%。若首架飛機(jī)（X為1時(shí)）制造工時(shí)為a，隨累計(jì)制造數(shù)量倍增的下降率即熟練曲線斜率為S，則第2架飛機(jī)（其架次是2的1次方，21=2）的制造工時(shí)為aS1；第4架飛機(jī)（其架次是2的2次方，22=4）的制造工時(shí)為aS2；第8架飛機(jī)（其架次是2的4次方，24=8）的制造工時(shí)為aS4；第X架飛機(jī) (其架次是2的n次方，X=2n)。制造工時(shí)的表達(dá)式為Y=aSn。

為獲得工時(shí)Y與飛機(jī)制造架次X的直接關(guān)系，對(duì)表達(dá)式的兩邊求對(duì)數(shù)，得㏒Y=㏒a+n㏒S。設(shè)㏒S=（-b）㏒2，將其代入上式，得㏒Y=㏒a+n（-b）㏒2。又由于X=2n，所以㏒2=（1/n）㏒x。將㏒2代入后㏒Y=㏒a+ n(-b)(1/n)㏒x，經(jīng)整理㏒Y=㏒a+㏒x-b，由此得到飛機(jī)制造首臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)Y與飛機(jī)制造架次X的關(guān)系方程式是：Y=aX-b。

熟練曲線現(xiàn)象是由于工人生產(chǎn)熟練程度提高產(chǎn)生的，所以稱熟練曲線又稱學(xué)習(xí)曲線。這種現(xiàn)象不僅在飛機(jī)制造業(yè)中存在，在汽車、石油化工、半導(dǎo)體等制造業(yè)中也存在。由熟練曲線圖可知，熟練曲線在開始階段工時(shí)下降比較快，隨產(chǎn)量增加，工時(shí)下降逐步變慢，產(chǎn)量大到一定量以后，工時(shí)基本趨于穩(wěn)定。

根據(jù)熟練曲線方程式，只要知道了首架制造工時(shí)a，又知道了熟練曲線斜率S，就可計(jì)算出每架飛機(jī)（即X）的熟練系數(shù)X-b{因?yàn)椹SS=（-b）㏒2,所以-b=㏒S/㏒2}，即可算出各架次飛機(jī)制造工時(shí)Y。反之，若知道了第某架次飛機(jī)的制造工時(shí)，根據(jù)熟練曲線斜率S，亦可推算出首臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)，熟練曲線理論在飛機(jī)制造工時(shí)定額管理中具有重要意義。

2）熟練曲線斜率S

熟練曲線斜率S，反映制造工時(shí)隨產(chǎn)量增加而下降速率。熟練曲線斜率S大，即隨熟練程度提高其單位產(chǎn)品制造工時(shí)下降速度慢。反之，工時(shí)下降的速度就快。圖2是三種不同斜率 （S1=80%、S2=85%、S3= 90%）的熟練曲線，其縱座標(biāo)Y為工時(shí)熟練系數(shù)（X-b），橫坐標(biāo)X是飛機(jī)制造的架次。當(dāng)X=1，即首架工時(shí)的熟練系數(shù)是1-b=1。

圖2中S1的熟練曲線斜率為80%，工時(shí)下降相對(duì)較快。S3的熟練曲線斜率為90%，工時(shí)下降相對(duì)較緩慢。S2熟練曲線斜率居中為85%。熟練曲線斜率S，主要取決于人工作業(yè)與機(jī)器作業(yè)比重，當(dāng)人工作業(yè)比重大，S相對(duì)較小。反之，S相對(duì)較大。不同行業(yè)，由于產(chǎn)品對(duì)象不同，制造工藝和條件不同，機(jī)械化自動(dòng)化水平不同，其熟練曲線斜率S也不盡相同。一般而言，當(dāng)人工作業(yè)比重達(dá)到四份之三時(shí)，熟練曲線斜率S接近80%，機(jī)械化自動(dòng)化水平高的行業(yè) （即人工作業(yè)比重比較?。┦炀毲€斜率S相對(duì)會(huì)比較高。有資料介紹，美國(guó)一些機(jī)械制造業(yè)的熟練曲線斜率S見表5。

圖2 三種不同斜率S的熟練曲線

由表5可知，美國(guó)飛機(jī)導(dǎo)彈制造業(yè)熟練曲線斜率S=85%。但這是美國(guó)早年的統(tǒng)計(jì)資料，隨著時(shí)間推移，飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料更新，制造技術(shù)進(jìn)步，機(jī)械化程度提高，手工作所占比重逐步下降，目前飛機(jī)制造業(yè)熟練曲線斜率S大致在85%~90%之間。根據(jù)現(xiàn)階段我國(guó)飛機(jī)制造條件和水平，通常取88%。

表5 美國(guó)一些機(jī)械制造業(yè)熟練曲線斜率S表

3）熟練系數(shù)表

在熟練曲線Y=aX-b中，X-b是各個(gè)X值的工時(shí)下降系數(shù)稱熟練系數(shù)。在既定熟練斜率S情況下，就可計(jì)算出b（因b=㏒S/㏒2），進(jìn)而得知各個(gè)X值的熟練系數(shù)X-b，同時(shí)也可計(jì)算出1到X架飛機(jī)的累計(jì)熟練系數(shù)∑X-b和1到X架飛機(jī)的平均熟練系數(shù)（1／X）*∑X-b。令DJ=X-b、LJ=∑X-b、PJ=（1／X）*∑X-b。

據(jù)此可制訂熟練曲線斜率S、生產(chǎn)架數(shù)X與DJ（=X-b）、LJ（=∑X-b）和PJ（=（1／X）*∑X-b）相對(duì)應(yīng)的熟練系數(shù)表，方便工時(shí)計(jì)算時(shí)查用。常用熟練系數(shù)表見表6。

4）計(jì)算試制批工時(shí)定額

從常用熟練系數(shù)簡(jiǎn)表中，在認(rèn)定的熟練斜率S下，可以方便查到與X值對(duì)應(yīng)的熟練系數(shù)DJ（=X-b）、LJ（=∑X-b）和PJ(=（1／X）*∑X-b)。首架工時(shí)乘以該熟練系數(shù)，就可得到第X架飛機(jī)的制造工時(shí)，以及1-X架飛機(jī)累計(jì)制造工時(shí)和1-X架飛機(jī)每架平均制造工時(shí)。

表6 常用熟練系數(shù)表

飛機(jī)試制批可能是3架，也可能是5架或7架飛機(jī)，試制批制造工時(shí)就是計(jì)算1~3架、1~5架或1~7架飛機(jī)的平均工時(shí)。

利用數(shù)據(jù)表計(jì)算試制批制造工時(shí)步驟是，首先用單位重量方法或參數(shù)法獲得首架工時(shí)，進(jìn)而在既定的熟練斜率S下，從數(shù)據(jù)表中查找1~3架、1~5架或1~7架平均的熟練系數(shù)PJ(=（1／X）*∑X-b)。首架工時(shí)乘相應(yīng)PJ，就可得到1~3架、1~5架或1~7架飛機(jī)的平均工時(shí)，即試制批制造工時(shí)。

5）計(jì)算批生產(chǎn)工時(shí)定額

批生產(chǎn)工時(shí)計(jì)算與上述方法一致。若批生產(chǎn)產(chǎn)量是50、100、200、500、1000架。在認(rèn)定的熟練斜率S下，從數(shù)據(jù)表中可查找相應(yīng)架份的PJ值。PJ值乘首架制造工時(shí)，即可得到相應(yīng)批生產(chǎn)單架平均工時(shí)定額。

有時(shí)需要某一階段生產(chǎn)（如從X1-X2架之間）產(chǎn)品的平均工時(shí)，計(jì)算辦法是：在認(rèn)定的熟練斜率S下，查找出與X1、X2對(duì)應(yīng)的LJ1和LJ2。該階段的平均制造工時(shí)=首架工時(shí)*（LJ2-LJ1）/（X2-X1）。

3 飛機(jī)部、段件制造工時(shí)定額的測(cè)算

飛機(jī)部、段件單臺(tái)產(chǎn)品制造總工時(shí)定額，包括該部、段件內(nèi)所有的零件制造、組合件裝配和部段件裝配工時(shí)。

飛機(jī)部、段件單臺(tái)產(chǎn)品制造總工時(shí)定額，是全機(jī)制造工時(shí)扣除飛機(jī)總裝、測(cè)試、地面準(zhǔn)備、試飛和整機(jī)噴漆等后續(xù)的制造工時(shí)。通?？傃b等這部分后續(xù)工時(shí)約占全機(jī)制造工時(shí)20%~25%，但各個(gè)不同飛機(jī)可能會(huì)有所差異。

飛機(jī)各部、段件的制造工時(shí)定額，是將部段制造總工時(shí)按重量比例，將工時(shí)分配到各部、段件。由于各部、段件結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度不同，所用材料不同，其制造工時(shí)比重也會(huì)有所差別，為此在按各部、段件重量比例分配工時(shí)，還需通過分析，對(duì)各部、段件工時(shí)作必要調(diào)整。

飛機(jī)各部段件的首架工時(shí)定額、試制批工時(shí)定額或批產(chǎn)制造工時(shí)定額之間的關(guān)系同樣按熟練曲線。不過飛機(jī)零件制造練曲線斜率S、部件裝配的熟練曲線斜率S，與全機(jī)制造的熟練曲線斜率S不一定相同，原因是飛機(jī)零、部件裝配與全機(jī)制造相比，其機(jī)械作業(yè)的比重不一定相同。

4 結(jié) 語

用重量法測(cè)算新機(jī)首架制造工時(shí)比較便捷，關(guān)鍵是要選擇恰當(dāng)?shù)膮⒖紮C(jī)種，只有參考機(jī)種與新機(jī)類同，該參考機(jī)種的首架飛機(jī)單位重量制造工時(shí)才可用作預(yù)測(cè)依據(jù)。否則，該法就不宜采用。

用參數(shù)方程法測(cè)算新機(jī)首架制造工時(shí)，方法比較科學(xué)，計(jì)算結(jié)果會(huì)比較貼近實(shí)踐。本文回歸推薦的參數(shù)方程式是以我國(guó)現(xiàn)有機(jī)種的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，適合國(guó)內(nèi)飛機(jī)研制。若新飛機(jī)在性能、結(jié)構(gòu)、材料采用、制造精度要求、工藝方法和制造條件上與現(xiàn)有飛機(jī)有重大變化時(shí)，用該參數(shù)方程計(jì)算出的首架工時(shí)，其測(cè)算結(jié)果可能還需要進(jìn)行評(píng)估，必要時(shí)作某些修正。同時(shí)，在首架飛機(jī)制造階段，還要認(rèn)真作好首臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)的實(shí)測(cè)統(tǒng)計(jì)工作，以便對(duì)預(yù)測(cè)的首臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)值進(jìn)行核對(duì)修正。

以首架制造工時(shí)為基礎(chǔ)，按熟練曲線原理計(jì)算試制和批產(chǎn)工時(shí)定額。其首架制造工時(shí)，既要參考預(yù)測(cè)的制造工時(shí)，同時(shí)要根據(jù)實(shí)測(cè)統(tǒng)計(jì)首臺(tái)產(chǎn)品制造工時(shí)結(jié)果，對(duì)預(yù)測(cè)值作必要修正；并統(tǒng)計(jì)積累出符合本單位實(shí)際的熟練斜率S；計(jì)算試制批工時(shí)定額需根據(jù)試制批架數(shù)，而計(jì)算批產(chǎn)工時(shí)定額還要合理認(rèn)定批產(chǎn)數(shù)量，有時(shí)還需要考慮確定該批產(chǎn)品的開始和結(jié)尾架次。

[1]飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)·第五冊(cè)，北京：航空工業(yè)出版社出版.

[2]飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)·第二十二冊(cè)，北京：航空工業(yè)出版社出版.