謝克強(qiáng)

摘 要：對于鐵路管理部門而言，提高機(jī)車運(yùn)用效率，是多、快、好、省地完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)的有效手段。通過分析影響機(jī)車運(yùn)用效率的因素，提出了提高機(jī)車運(yùn)用效率的策略。

關(guān)鍵詞：機(jī)車運(yùn)用效率；牽引動(dòng)力設(shè)備；調(diào)車作業(yè)；組織管理

中圖分類號：U292.61 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.03.080

機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)臓恳齽?dòng)力設(shè)備，列車運(yùn)行和車站調(diào)車作業(yè)都需要依靠機(jī)車實(shí)現(xiàn)。長期以來，機(jī)車的使用臺(tái)數(shù)和運(yùn)用效率都是影響鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的重要質(zhì)量指標(biāo)。因此，機(jī)車運(yùn)用效率受到了鐵路部門的高度重視，如何對現(xiàn)有機(jī)車進(jìn)行合理、有效的應(yīng)用，從而提高機(jī)車運(yùn)用效率，是鐵路管理人員需要重點(diǎn)研究的課題。

1 影響機(jī)車運(yùn)用效率的因素

對于機(jī)車運(yùn)用效率的評價(jià)，主要包括4個(gè)方面的內(nèi)容，即機(jī)車臺(tái)日產(chǎn)量、機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間、機(jī)車日車公里和機(jī)車平均牽引總重。其中，機(jī)車平均牽引總重是由日車公里、全周轉(zhuǎn)時(shí)間和平均牽引功率等因素決定的；機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間與日車公里、臺(tái)日產(chǎn)量、機(jī)車平均牽引總重成反比，因此，它是影響機(jī)車運(yùn)用效率的核心因素。本文研究的影響機(jī)車運(yùn)用效率的因素主要為機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間。

1.1 車站作業(yè)和段內(nèi)作業(yè)的組織水平

車站作業(yè)和段內(nèi)作業(yè)的組織水平直接影響著機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間。對于始發(fā)站而言，如果組織管理不力，則很可能會(huì)直接延長機(jī)車在本段的停留時(shí)間，造成機(jī)車晚點(diǎn)；對于中間站而言，列車經(jīng)正線通過的時(shí)間非常短，如果組織水平偏低，列車經(jīng)側(cè)線通過，則運(yùn)行時(shí)間可能會(huì)有所延長。

1.2 運(yùn)輸調(diào)度指揮水平

鐵路運(yùn)輸調(diào)度對機(jī)車運(yùn)用效率有著很大的影響。在固定的區(qū)段內(nèi)，調(diào)度指揮的合理性和科學(xué)性直接決定著機(jī)車運(yùn)行的時(shí)間。

1.3 技術(shù)速度

所謂“技術(shù)速度”，是指列車在區(qū)間內(nèi)平均每小時(shí)運(yùn)行的距離，與機(jī)車純運(yùn)行時(shí)間成反比例關(guān)系。如果乘務(wù)員的專業(yè)技能水平較低，則可能使列車無法按照預(yù)定的時(shí)間運(yùn)行，進(jìn)而造成機(jī)車的純運(yùn)行時(shí)間延長。這種問題表現(xiàn)在以下2個(gè)方面：①管理人員片面重視安全性，存在“越慢越安全”的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，盲目降低運(yùn)行速度，最終導(dǎo)致列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間延長。②由于部分乘務(wù)員的專業(yè)技能水平較低，如果列車在運(yùn)行過程中遭遇雨雪天氣或崎嶇地形，則可能發(fā)生區(qū)間運(yùn)緩，甚至引發(fā)坡停事故。

1.4 車流均衡性

許多鐵路單位在運(yùn)營管理過程中的編組站的接發(fā)能力有限，如果列車在某個(gè)時(shí)間段密集到達(dá)，則很容易發(fā)生列車在中間站等線的情況，導(dǎo)致機(jī)車停時(shí)延長；有一部分車站為了盡快完成運(yùn)輸任務(wù)，提早向調(diào)度申請扣留機(jī)車，但是卻沒有考慮自身的實(shí)際情況，加之組織不力等原因，導(dǎo)致加開的列車無法按圖編組完成，在車站等待的時(shí)間延長。

2 提高機(jī)車運(yùn)用效率的策略

針對機(jī)車運(yùn)用效率的影響因素，鐵路管理部門應(yīng)采取有效措施，提升機(jī)車的運(yùn)用效率。

2.1 縮短段停時(shí)間

應(yīng)采取提高作業(yè)效率的方式，以有效縮短機(jī)車的段停時(shí)間，從而保證機(jī)車的有效運(yùn)用。具體操作包括以下4方面的內(nèi)容：①在不影響鐵路運(yùn)輸效率的前提下，適當(dāng)減少機(jī)車供應(yīng)，避免因交路不暢而引發(fā)等車、等開的現(xiàn)象，以保障運(yùn)輸通道暢通，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的快速周轉(zhuǎn)。②強(qiáng)化對機(jī)車的保養(yǎng)和維護(hù)，降低機(jī)車質(zhì)量事故發(fā)生的概率。在機(jī)車管理中，應(yīng)采用先進(jìn)的整備裝備，采用分段、分片立體作業(yè)的模式，減少機(jī)車的移動(dòng)次數(shù)和移動(dòng)距離，從而進(jìn)一步壓縮整備時(shí)間。對于停留時(shí)間較長的機(jī)車，應(yīng)及時(shí)調(diào)整，避免因系統(tǒng)變化而造成的機(jī)車閑置情況。③調(diào)度所和車站的值班人員之間應(yīng)加強(qiáng)溝通和聯(lián)系，準(zhǔn)確把握列車的運(yùn)行情況，保證機(jī)車叫班計(jì)劃的準(zhǔn)確下達(dá)，避免無法正常出庫的情況，以縮短機(jī)車在車站中停留的時(shí)間。④合理實(shí)施列車運(yùn)行圖，從規(guī)劃層面上對機(jī)車在本段和折返段的停留時(shí)間進(jìn)行壓縮，對機(jī)車交路進(jìn)行有效配置，縮短到達(dá)車次與始發(fā)車次之間的時(shí)間間隔。

2.2 縮短站停時(shí)間

在縮短站停時(shí)間方面，應(yīng)注意以下4點(diǎn)：①對于大型中間站，應(yīng)配備大功率的調(diào)車機(jī)車，盡可能減少本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)的次數(shù)，并對中間站的停留時(shí)間進(jìn)行壓縮。②對于調(diào)車作業(yè)相對頻繁的中間站，應(yīng)配備專業(yè)的平面調(diào)車設(shè)備和專業(yè)的調(diào)車人員，以提升調(diào)車的技術(shù)水平和作業(yè)效率。同時(shí)，車站值班人員應(yīng)主動(dòng)加強(qiáng)與行車調(diào)度員、相鄰站點(diǎn)之間的聯(lián)系，隨時(shí)掌握列車的運(yùn)行狀況，對作業(yè)順序進(jìn)行合理安排，壓縮調(diào)車時(shí)間。③應(yīng)加強(qiáng)組織管理，提高車站的快速作業(yè)能力，以縮短機(jī)車在中間站的等線時(shí)間。鐵路部門應(yīng)協(xié)調(diào)好列檢、調(diào)車員和乘務(wù)人員的工作，確保他們可相互協(xié)調(diào)、相互配合，維護(hù)正常的運(yùn)輸秩序，避免因等線等問題而引起的不必要的中間停車。④盡量縮短單機(jī)車的走行距離，積極提倡單機(jī)掛車，避免機(jī)車的非生產(chǎn)性運(yùn)行。

2.3 縮短機(jī)車的純運(yùn)行時(shí)間

技術(shù)速度直接影響著機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，且技術(shù)速度與乘務(wù)員的操縱水平有著很大的關(guān)系。因此，要想提升機(jī)車的技術(shù)速度，就要加大對乘務(wù)員的培訓(xùn)力度，提升其專業(yè)操作能力。同時(shí)，要加強(qiáng)對乘務(wù)員的思想教育，引導(dǎo)其走出“越慢越安全”的誤區(qū)，并在保證列車安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上，提升技術(shù)速度。此外，區(qū)間的施工和限速會(huì)在很大程度上影響技術(shù)速度，這需要鐵路部門制訂合理的施工計(jì)劃，協(xié)調(diào)好施工與行車之間的關(guān)系；對于已經(jīng)完成施工的地段，應(yīng)及時(shí)撤除限速，從而最大限度地降低其對技術(shù)速度的影響。

3 結(jié)束語

綜上所述，作為鐵路運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力資源，機(jī)車的運(yùn)用效率直接影響著鐵路部門的經(jīng)濟(jì)效益，需要相關(guān)管理人員的充分重視，采取合理、有效的措施，縮短機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，從而提高機(jī)車的運(yùn)用效率，促進(jìn)我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

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〔編輯：張思楠〕