□張振華龔娜

不晚點(diǎn)那么難嗎

□張振華龔娜

“沒經(jīng)歷過延誤能算坐過飛機(jī)嗎”，一位網(wǎng)友在經(jīng)歷了航班延誤后如此吐槽，戲謔背后充滿著無奈。據(jù)中國(guó)民航的官方報(bào)告，連年下降的航空準(zhǔn)點(diǎn)率在今年上半年再創(chuàng)新低。面對(duì)缺乏時(shí)間觀念的中國(guó)民航，人們不禁要問，不晚點(diǎn)究竟有多難？

準(zhǔn)點(diǎn)率跌破70%

中國(guó)民用航空局的報(bào)告顯示，自2010年以來，航班正常率一直處于80%以下，2014年首次跌破了70%，而按一家市場(chǎng)化機(jī)構(gòu)“民航資源網(wǎng)”更為寬松的標(biāo)準(zhǔn)（所有機(jī)場(chǎng)一律超時(shí)30分鐘后才算晚點(diǎn)），2014年全國(guó)機(jī)場(chǎng)平均放行準(zhǔn)點(diǎn)率比官方數(shù)據(jù)更低，僅有65.44%。這樣的數(shù)據(jù)不禁讓人大跌眼鏡，難怪有人調(diào)侃《人在囧途》和《幸福終點(diǎn)站》就是中國(guó)乘客們的寫照。

包攬倒數(shù)前8名

根據(jù)《全球航空公司到港準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》所顯示的數(shù)據(jù)，全球167個(gè)主要機(jī)場(chǎng)的放行準(zhǔn)點(diǎn)率，中國(guó)機(jī)場(chǎng)包攬倒數(shù)前8，倒數(shù)30個(gè)名額里，中國(guó)機(jī)場(chǎng)站了21個(gè)。僅今年4月，中國(guó)航企就累計(jì)發(fā)生超過8萬個(gè)航班晚點(diǎn)，占亞太地區(qū)航空公司總量的82%。

4月12起

準(zhǔn)點(diǎn)率的持續(xù)走低讓航班延誤險(xiǎn)成了乘客們的熱門話題，遇到不著急趕路的乘客，這筆補(bǔ)償費(fèi)還能安撫一下情緒。而對(duì)于那些耽誤不起時(shí)間的人來說，就不是這么好說話了，進(jìn)而引發(fā)了很多乘客的“空怒癥”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在今年1月到5月，僅僅4個(gè)多月的時(shí)間里，就發(fā)生了12起中國(guó)航空旅客違反航空規(guī)定的事件，令中國(guó)航空在國(guó)際上的形象大打折扣。

五大因素

針對(duì)廣大民眾對(duì)中國(guó)航班延誤現(xiàn)象的關(guān)切，有關(guān)部門表示，航班延誤因素復(fù)雜多元，具體原因分別是：航空公司運(yùn)行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動(dòng)影響占7%，機(jī)場(chǎng)保障占3.7%。如此錯(cuò)綜復(fù)雜，難怪民航的延誤頑疾20余年都不得改善。

75歸空軍

拋開客觀因素，合理分配空域資源才是提高民航正點(diǎn)率的第一要素。通過中國(guó)航空與美國(guó)航空的數(shù)據(jù)對(duì)比來看，中國(guó)民航使用率僅為32%，而美國(guó)民航使用率到達(dá)了89%，高于中國(guó)民航近3倍之多。以北京飛行情報(bào)區(qū)為例，空軍的起降架次不及民航的10%，然而使用空域極為頻繁的中國(guó)民航所占用的空域面積卻不足25%。換句話而言，在北京飛行情報(bào)區(qū)，不足25%的空域資源承載著90%的航班量，足以見得航空壓力之大。

民航高誤點(diǎn)率的背后暴露出一系列深層次原因：航線緊張、航班運(yùn)營(yíng)管理水平相對(duì)滯后、運(yùn)務(wù)與運(yùn)行保障部門信息不共享等。而拯救中國(guó)民航首先要破解機(jī)隊(duì)迅速擴(kuò)大與航線資源不足的矛盾。要治愈這20多年的誤點(diǎn)頑疾，僅靠某一航空公司或機(jī)場(chǎng)是不可能實(shí)現(xiàn)的，它需要民航系統(tǒng)和國(guó)家層面的系統(tǒng)調(diào)控和人本觀念。只有還乘客一個(gè)守時(shí)的航班，才會(huì)在人們心里豎起守信的民航。