田 東 周 敏

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037)

北京市軌道交通發(fā)展對大城市線網(wǎng)規(guī)劃的啟示

田 東 周 敏

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037)

總結(jié)分析北京城市軌道交通(簡稱“城軌”)在網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展過程中的教訓(xùn)和經(jīng)驗，指出大城市線網(wǎng)規(guī)劃首先最需要重視的是，與城市及其交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，應(yīng)加強線網(wǎng)層次和規(guī)模的研究，并為線網(wǎng)發(fā)展留有余地，外圍線與中心城線銜接應(yīng)遵循“多點多線”的銜接原則，換乘站與城市功能節(jié)點協(xié)調(diào)，交通樞紐應(yīng)采取一體化規(guī)劃建設(shè)，在建設(shè)時序上應(yīng)考慮對相交換乘線的影響，單線建設(shè)方案需在網(wǎng)絡(luò)總體指導(dǎo)下研究。

線網(wǎng)；規(guī)劃；軌道交通；協(xié)調(diào)；層次；規(guī)模；建設(shè)時序；北京

眾所周知，城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模、布局、層次以及換乘節(jié)點，決定了線網(wǎng)與城市空間布局的協(xié)調(diào)性、網(wǎng)絡(luò)效率和乘客體驗，也決定了線網(wǎng)的客流效益，體現(xiàn)了城市軌道交通在城市交通中的作用和地位。因此，線網(wǎng)規(guī)劃是城軌建設(shè)和運營管理等的頂層設(shè)計，需要引起高度重視。目前，國內(nèi)城市軌道交通正處于快速發(fā)展期，大部分城市仍處于骨干線網(wǎng)的規(guī)劃發(fā)展階段。筆者擬通過總結(jié)分析北京市城軌在發(fā)展過程中的教訓(xùn)和原因，為我國其他城市的線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展提供借鑒。

1 北京城軌現(xiàn)狀特征

截至2014年9月，北京市共建成軌道交通線網(wǎng)總里程465 km，骨架網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成，日均客流量穩(wěn)定在1 000萬人次以上，負(fù)荷強度達(dá)到2.25萬人次/km·d[1]，見圖1。

圖1 北京軌道交通線網(wǎng)[23]

北京市線網(wǎng)具備以下特征：

1) 線網(wǎng)物理布局呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，且網(wǎng)絡(luò)規(guī)模持續(xù)增加。至2014年底，北京市軌道交通通車線網(wǎng)共19條線，包括了通州(八通線)、昌平、順義、亦莊、大興、房山6條新城線，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)總體呈“方格網(wǎng)+環(huán)+放射狀”。

圖2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和客流規(guī)模增長

圖3 2005—2012年北京市居民出行交通結(jié)構(gòu)變化

3) 軌道交通建設(shè)需要加強與其他交通方式的銜接規(guī)劃設(shè)計。根據(jù)北京交通出行調(diào)查顯示，高峰小時期間，地鐵、公交及小汽車全程出行的旅行速度(指門到門)分別為13、9.9、17.8 km/h。以地鐵出行為主的出行鏈，平均總出行時間為77.3 min，車外時間為44 min，車外時間占比為57%。在純地鐵出行中，平均總出行時間為59.8 min，車外時間為26.3 min，其中兩端接駁時間分別為10.1 min和9.5 min，中間等車及換乘時間約為6.7 min[1]。

地鐵出行與小汽車相比，總出行時間處于劣勢，這是公交出行難以消除的劣勢。兩端及中間轉(zhuǎn)換時間過長是導(dǎo)致地鐵旅行速度降低的最大原因。

4) 換乘站客流規(guī)模巨大，換乘站成為各方焦點。截至2013年7月，北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)中共有換乘車站41座[4]。線網(wǎng)內(nèi)日客運量約1 000萬人次，其中換乘客流為450萬人次左右，全網(wǎng)換乘系數(shù)約為1.82，即平均80%的乘客需換乘一次。

2 北京線網(wǎng)發(fā)展經(jīng)驗與教訓(xùn)

北京市線網(wǎng)歷經(jīng)近10多年的快速發(fā)展，取得了巨大的成就，支持了城市的各項功能和大型賽事等活動。城軌網(wǎng)絡(luò)化是個巨型課題，相關(guān)各方從規(guī)劃、設(shè)計、運營、養(yǎng)護維修、投融資等角度正在研討中。筆者側(cè)重從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計的角度揭示北京市線網(wǎng)在發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題并分析其原因，以便為其他大城市在線網(wǎng)規(guī)劃乃至城市規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃提供借鑒。

2.1 線網(wǎng)層次單一，缺乏市域快線

城市軌道交通的線網(wǎng)層次有兩方面的含義，一方面是在城市市域范圍，區(qū)分出市域快線和市區(qū)線，主要體現(xiàn)在最高速度和旅行速度上的差異。另一方面，是在中心城區(qū)區(qū)分出骨干線和填充線，前者搭建線網(wǎng)骨架，串聯(lián)城市主要功能節(jié)點，構(gòu)建城市發(fā)展軸線；后者通過增加線路，以提高線網(wǎng)服務(wù)水平為主，體現(xiàn)的是需求差異和運能水平差異。

北京市線網(wǎng)以地鐵網(wǎng)絡(luò)為一個層次，線路系統(tǒng)制式以6節(jié)B型車和80 km/h(最高速度)為主，外圍新城線路以100 km/h的最高速度為主。缺乏市域快線是北京市線網(wǎng)中較為突出的問題之一。雖然外圍新城線采取了最高速度為100 km/h的制式，但這種“準(zhǔn)快線”與機動車出行，不具備速度競爭優(yōu)勢。

筆者在研究北京市線網(wǎng)發(fā)展史中發(fā)現(xiàn)，以往在中心城區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)報告中，從各線的功能定位出發(fā)，也曾區(qū)分過骨干線和填充線(或輔助線)，但系統(tǒng)選型的結(jié)果卻趨向采用B6這一個結(jié)果。筆者認(rèn)為骨干線和輔助線在系統(tǒng)選型上應(yīng)有所區(qū)別，骨干線相較輔助線，線路長度應(yīng)更長，以體現(xiàn)城市軸線骨架功能；敷設(shè)方式以地下線居多，以體現(xiàn)沿線高密度建設(shè)及其公交走廊功能；客流量需求較大，要求采用大型車或大編組。

2.2 系統(tǒng)能力受限，影響網(wǎng)絡(luò)效能發(fā)揮

由于系統(tǒng)選型保守，集中體現(xiàn)為早晚高峰多條線路的滿載率過高，在17條線路中，中心城區(qū)的線路除2號線以外，其余線路滿載率均超過1，外圍線路中昌平線、亦莊線、15號線滿載率也在1左右，大約70%的線路滿載率過高。滿載率過高，雖然能夠帶來較好的客流效益和社會效益，但負(fù)面因素更多，如常年有50多座車站早高峰限流，延長了乘客的進(jìn)站時間；車廂擁堵造成乘客上下車?yán)щy。車輛養(yǎng)護維修量加大，并隱藏著極大的運營安全風(fēng)險，為此需增加大量的站臺安全員，從而抵消了滿載率高的效益等等。

不僅如此，滿載率過高還直接影響了某些線路運能的發(fā)揮。例如，昌平線與13號線在西二旗站換乘，由于13號線滿載率過高，為避免給13號線帶來更大的客流沖擊，昌平線不能提高發(fā)車頻率。

2.3 新城線與中心城區(qū)線銜接模式單一

北京市線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)中的另一缺陷在于新城線或外圍線與中心城線路的銜接模式較為單一，大部分為單線銜接。如8號線二期未延伸至朱辛莊站以前，昌平線與13號線僅在西二旗站換乘；八通線和1號線在四惠和四惠東站換乘；亦莊線與10號線及5號線在亦莊站換乘；等等。這種銜接換乘模式帶來的最大問題是由于換乘點位于城市邊緣，換乘站周邊缺乏大量就業(yè)崗位，使得大部分乘客都需要選擇換乘至其他線路進(jìn)入中心城，這給換乘線路及其換乘站帶來較大的客流和運營壓力。

2.4 換乘站能力不足已成為網(wǎng)絡(luò)瓶頸

目前，北京線網(wǎng)中換乘客流占比為42.5%，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的持續(xù)擴大，換乘客流比重將繼續(xù)提升。

除了上文所提到新城線和中心城區(qū)銜接的換乘站外，仍有相當(dāng)?shù)膿Q乘站能力不足，如宣武門站、復(fù)興門站、建國門站和西直門站等。這些站基本位于放射線與環(huán)線相交的位置，換乘能力不足主要指換乘通道、樓扶梯等的空間不足，換乘距離過長，相交線路能力受限導(dǎo)致乘客需排隊候車，換乘客流與上下車客流交織，站臺寬度不足等問題凸顯。換乘客流不均衡，換乘站能力不足已成為制約網(wǎng)絡(luò)效率的瓶頸。

2.5 線網(wǎng)布局未與重點功能區(qū)、交通樞紐相協(xié)調(diào)

城市交通擁堵的本質(zhì)是交通供需在空間和時間上的不平衡。線網(wǎng)作為大運量公交系統(tǒng)，應(yīng)布置在交通需求旺盛、道路資源緊張的重要功能區(qū)，如CBD商務(wù)區(qū)以及對外火車站等綜合交通樞紐。

北京市線網(wǎng)從總體上分析，也基本是按照上述原則和思路進(jìn)行，但細(xì)究各功能區(qū)以及部分鐵路客運站的線網(wǎng)布局，兩者并沒有較好地銜接協(xié)調(diào)。

2011年CBD提出東擴區(qū)規(guī)劃，東擴后整個CBD面積約6.9 km2，并進(jìn)行高強度開發(fā)。核心區(qū)面積約30 hm2，規(guī)劃建筑規(guī)模為地上部分268萬m2，地下144萬m2，平均容積率達(dá)到14.5，1號線和10號線分別從核心地塊邊穿過，但只有1號線的國貿(mào)站位于核心地塊的西南角，其余車站距核心地塊均較遠(yuǎn)。北京市遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃在CBD區(qū)域形成“四橫四縱”的格局，即8條軌道交通線(見圖4)，20座車站，線網(wǎng)密度為2.4 km/km2，遠(yuǎn)高于中心城0.75 km/km2和四環(huán)內(nèi)1.39 km/km2的線網(wǎng)密度，但遠(yuǎn)景線路與核心地塊只有R4在核心地塊北側(cè)設(shè)站。由于地鐵建設(shè)與地塊規(guī)劃不協(xié)調(diào)，從規(guī)劃方面提出采用APM(乘客自動輸送系統(tǒng))內(nèi)部小系統(tǒng)來加強該區(qū)域的服務(wù)水平，力求實現(xiàn)該區(qū)域周邊5 min步行全覆蓋[8]。

圖4 CBD區(qū)域線網(wǎng)及站點分布

在樞紐方面，比較典型的有北京站和北京北站，尤其是北京北站，雖然有13號線、2號線、4號線銜接，但軌道交通與北京北站因建設(shè)時間上相差較大，也未能很好地協(xié)調(diào)成一體化的立體綜合交通樞紐。

2.6 建設(shè)時序與網(wǎng)絡(luò)運營要求不協(xié)調(diào)

線網(wǎng)規(guī)劃不僅是軌道交通的空間規(guī)劃，還應(yīng)包括時間上的規(guī)劃，比較典型的是房山線整體的時序安排。2010年12月底，房山線大葆臺—蘇莊段開通運營，由于該段線路未融入中心城線網(wǎng)，聯(lián)系房山線的9號線也未開通，成為當(dāng)時線網(wǎng)中的孤線(見圖5)，此時市交通部門只能采用大容量公交與市區(qū)線網(wǎng)銜接，日客流約8 300人次左右。2011年底，大葆臺—郭公莊段開通，9號線也同時開通。不久，房山線全日平均客流量達(dá)到3.35萬人次，與之前相比，房山線客流增長了303%。可見，軌道交通尤其是外圍線路，是否融入線網(wǎng)，對客流效益影響較大，而且也會給交通接駁帶來影響。

圖5 2010年底房山線通車時北京線網(wǎng)

從線網(wǎng)實施的角度，昌平線與13號線在西二旗站換乘表現(xiàn)出的困境，從另一個角度也說明網(wǎng)絡(luò)化階段線路實施時序還應(yīng)考慮對相交線的影響。

2.7 原因分析

出現(xiàn)上述問題的原因，筆者認(rèn)為有以下3方面的因素值得思考和探討。

1) 城市發(fā)展速度和城市規(guī)劃及理論研究上的矛盾。這主要有兩方面含義，一方面是我國大城市未經(jīng)歷過工業(yè)化革命，普遍缺乏鐵路資源，基本靠道路和公路引導(dǎo)，不像巴黎RER(全區(qū)快速鐵路網(wǎng))和東京都市圈內(nèi)的私鐵、國鐵，都由鐵路改建而成；另一方面，我國自改革開放，尤其是受20世紀(jì)90年代以來的“住房改革”和“土地招拍掛”改革的影響，城市迅猛擴張，規(guī)劃跟不上變化，城市邊界一直較為模糊，城市規(guī)劃5年一修編，大城市在限制發(fā)展和鼓勵發(fā)展的爭議中搖擺前進(jìn)，這自然形成“攤大餅或城市蔓延”的毛病。在這種情況下進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，自然也難以區(qū)分市域線和市區(qū)線，這是造成我國大城市地鐵制式偏多，市域快線偏少的一個原因。

2) 城市規(guī)劃建設(shè)、項目選址缺乏交通容量的約束。雖然我國內(nèi)地在進(jìn)行項目選址及規(guī)劃建設(shè)前也進(jìn)行交通影響評價，但由于評價機制及評估時機不合理，導(dǎo)致交通影響評價的客觀性、可修正性都大打折扣。反觀香港，在進(jìn)行建設(shè)時均在交通模型預(yù)測下進(jìn)行容積率的上限約束[9]。

3) 線網(wǎng)前瞻性不足，主要體現(xiàn)在3個方面：一是由于城市快速發(fā)展導(dǎo)致的線網(wǎng)總體規(guī)模和層次前瞻性不足；二是網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后，對線網(wǎng)規(guī)模引起的客流規(guī)模成倍增長預(yù)判不足；三是網(wǎng)絡(luò)化后線路之間運力匹配和協(xié)調(diào)方面考慮不足。

3 對其他城市線網(wǎng)規(guī)劃的啟示

3.1 加強線網(wǎng)規(guī)劃與城市及交通規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)

線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃(簡稱總規(guī))之間的協(xié)調(diào)主要有3方面內(nèi)容，一是城市中心城區(qū)發(fā)展邊界與城市線網(wǎng)之間的層次性分析；二是城市空間結(jié)構(gòu)與城市線網(wǎng)形態(tài)互相協(xié)調(diào)匹配，使得線網(wǎng)的換乘站分布與城市多中心布局相吻合，線路的布設(shè)符合城市軸線布局；三是中心城區(qū)人口及用地規(guī)模與線網(wǎng)的規(guī)模相吻合，不能無節(jié)制地通過用地功能置換，使得中心城區(qū)用地“職住”越來越分離，強度越來越高。

線網(wǎng)規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)主要也有3方面內(nèi)容：一是宏觀上合理確定軌道交通在城市中的功能定位和作用，在不同的交通圈層和區(qū)域所能起到的作用應(yīng)有所區(qū)別；二是中觀上執(zhí)行區(qū)域差別化的交通政策和策略，分析道路網(wǎng)特點及機動車停車位規(guī)劃和政策，協(xié)調(diào)軌道交通在區(qū)域交通中與機動車的合理分工；三是在微觀層面上的軌道交通站點與其他交通方式的銜接，尤其是注意站點周邊用地性質(zhì)及其在城市中所處的區(qū)位。一般來說，核心區(qū)內(nèi)的站點強調(diào)步行環(huán)境和自行車接駁，外圍站點強調(diào)公交車接駁和自行車接駁，甚至是小汽車接駁。

3.2 加強層次和規(guī)模的研究

線網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)研究線網(wǎng)的功能層次和線網(wǎng)規(guī)模。由于城市規(guī)模發(fā)展越來越大，從國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)驗看，“攤大餅”一類的城市有著各種各樣的“城市病”，而市域快速軌道交通在引導(dǎo)城市組團式發(fā)展方面具有重要作用。鑒于市域軌道交通與市區(qū)軌道交通在功能、運營、規(guī)劃、建設(shè)等多方面具有較大差別，線網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)從城市服務(wù)半徑、線網(wǎng)服務(wù)對象等方面區(qū)分線網(wǎng)層次，在線網(wǎng)層次清晰的情況下，開展中心城線網(wǎng)規(guī)模的研究工作，合理的線網(wǎng)規(guī)模不僅指合適的城市交通比例，也指合適的線網(wǎng)運營效益，因此，需要深入研究線網(wǎng)負(fù)荷強度指標(biāo)。只有明確線網(wǎng)層次和規(guī)模，才能穩(wěn)定線網(wǎng)形態(tài)和線網(wǎng)制式，同時，為了預(yù)留線網(wǎng)發(fā)展彈性，充分預(yù)估線網(wǎng)客流風(fēng)險，對于走廊唯一或有限的線路，其制式的選擇可適當(dāng)放大車型和編組。

另一方面，線網(wǎng)規(guī)模還應(yīng)包括各線的能力規(guī)模。以往線網(wǎng)規(guī)劃往往強調(diào)線路布局、換乘站分布和場段選址，而對線路的制式往往研究深度不夠，顯然以8輛A型車為主的線網(wǎng)與以6輛B型車為主的線網(wǎng)，即使線網(wǎng)規(guī)模一樣，運能也會差別巨大。因此，線網(wǎng)規(guī)劃需要在線路功能定位明確后，進(jìn)一步明確骨干線和輔助線的系統(tǒng)選型。

3.3 線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)超前規(guī)劃，審慎修建綜觀國內(nèi)各大城市，尤其是北京近10多年線網(wǎng)的發(fā)展，各地線網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模無一不是隨著城市人口和用地規(guī)模的增長而擴張和加密的，這就給后續(xù)換乘站的實施帶來較大的麻煩，造成換乘不便甚至沒有換乘。

因此，筆者建議在目前國內(nèi)仍處于快速擴張階段的大城市，線網(wǎng)應(yīng)超前規(guī)劃，審慎修建。這實際上也是線網(wǎng)規(guī)劃中遠(yuǎn)景和遠(yuǎn)期線網(wǎng)的兩個時機。由于在城市戰(zhàn)略規(guī)劃或遠(yuǎn)景規(guī)劃具有較大彈性空間時，規(guī)模經(jīng)濟一直是城市擴張的動力，這是經(jīng)濟的自然規(guī)律在發(fā)生作用，不以人的意志為轉(zhuǎn)移。因此，遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模具備一定的前瞻性是大問題。在城市總規(guī)的法定約束下，與城市總規(guī)年限和范圍一致內(nèi)的線網(wǎng)規(guī)模和布局必須穩(wěn)定，這與日前國家發(fā)改委的發(fā)改基礎(chǔ)(2015)49號和國家住建部發(fā)布的建城[2014]169號精神是一致的，而且這樣與總規(guī)年限一致的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)盡量發(fā)揮其社會和經(jīng)濟效益，需做好兩個層次的有無分析。這樣，可以在建設(shè)規(guī)劃編制和“工可”研究過程中，考慮為后續(xù)線網(wǎng)加密以及換乘站設(shè)計預(yù)留足夠的空間[10]。

3.4 線網(wǎng)銜接應(yīng)強調(diào)“多點多線”北京市軌道交通線網(wǎng)中的半徑線較多，從實際運營效果看，除了大興線與4號線貫通運營外，其余線路均存有不足和隱患。

例如，昌平線與13號線相交換乘的西二旗站，13號線與2號線及4號線換乘的西直門站，9號線與4號線換乘的國圖站等，都存在巨大客流與其他線路換乘的現(xiàn)象，造成乘客“被動換乘”。

線網(wǎng)規(guī)劃必須避免半徑線與城區(qū)線網(wǎng)“單點單線”銜接的現(xiàn)象，建議“多點多線”(指3點、3線及以上)換乘，或者集中在一座大型樞紐換乘，換乘線路也是多線。如13號線雖然在知春路與10號線換乘，在西直門站與2、4號線相交換乘，但從目前的情況看，13號線在西直門站應(yīng)繼續(xù)向南延伸[11]。

3.5 換乘站主動選址，交通樞紐一體化建設(shè)以往線網(wǎng)規(guī)劃從城市整體出發(fā)，換乘站分布是線網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)果。而線網(wǎng)換乘站是城市線網(wǎng)中最重要的資源，應(yīng)從換乘站選址的角度主動出擊，從區(qū)域開發(fā)和交通一體化的角度先錨定換乘站位置，然后從該換乘站出發(fā)延伸線路，直至最后形成線網(wǎng)。良好的線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)是“總體—局部—總體”反復(fù)迭代的分析過程。

從北京市軌道交通換乘站規(guī)劃設(shè)計及實際運營效果分析，對線網(wǎng)規(guī)劃的啟示在于：1)換乘關(guān)系應(yīng)在線網(wǎng)規(guī)劃階段予以確定，盡量采取平行換乘，即使是以方格網(wǎng)為主的城市也應(yīng)積極追求平行換乘，并以此理念開展規(guī)劃；2)換乘站穩(wěn)定是線網(wǎng)穩(wěn)定的要求之一，在線網(wǎng)規(guī)劃階段應(yīng)落實方案的可實施性，尤其是一體化建設(shè)的綜合體和綜合交通樞紐；3)換乘站應(yīng)能做到同步設(shè)計，換乘節(jié)點盡量能夠同步實施。

目前，很多城市的線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃提出“同期建設(shè)規(guī)劃內(nèi)的線路考慮預(yù)留換乘節(jié)點或同步設(shè)計、同步施工；而不在同期建設(shè)規(guī)劃內(nèi)的線路僅預(yù)留換乘條件”。筆者認(rèn)為，在線網(wǎng)規(guī)劃中首先應(yīng)區(qū)分線網(wǎng)中各線的功能定位，其次明確線網(wǎng)的實施時序。在同一規(guī)劃期內(nèi)的線路應(yīng)同步規(guī)劃設(shè)計，同期實施；不同規(guī)劃期內(nèi)的線路，應(yīng)參考該線在網(wǎng)絡(luò)中的定位與作用，骨干線間的換乘站即使不在一個規(guī)劃期，也應(yīng)做到同步設(shè)計，同步預(yù)留換乘節(jié)點；如果以人為的建設(shè)規(guī)劃期限為依據(jù)，不可避免地會造成換乘站施工不同期，將很難建設(shè)出便捷的換乘車站。

當(dāng)線網(wǎng)穩(wěn)定后，在換乘站具體形式選擇上，首選平行換乘，在相交換乘方案選擇上，先考慮T型或L型換乘，而慎用十字換乘，實踐經(jīng)驗表明十字換乘造成換乘樓扶梯通過能力緊張。當(dāng)然，城市外圍的換乘站另說。

3.6 建設(shè)時序規(guī)劃應(yīng)考慮對相交換乘線的影響線網(wǎng)規(guī)劃需要重視建設(shè)時序的研究，主要原因在于不合理的建設(shè)時序?qū)⒃斐梢韵聝蓚€問題。

一是會出現(xiàn)類似房山線的情況，房山線提前一年于9號線通車，不僅造成當(dāng)年客流效益較差，同時，也為軌道交通接駁制造了一定的麻煩；另一個是對換乘站客流的沖擊，例如昌平線二期工程(西二旗站至市中心)滯后，導(dǎo)致早高峰昌平線換乘客流對13號線西二旗站的沖擊。其他車站還能通過限流等措施降低巨大客流對車站站臺的影響，而西二旗站的限流只能改為對昌平線的“限車”，降低昌平線早高峰的發(fā)車對數(shù)，以免西二旗站出現(xiàn)更大的運營風(fēng)險。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃不僅是空間規(guī)劃，同時也需要重視時序規(guī)劃。在線網(wǎng)規(guī)劃中加強建設(shè)時序的研究，主要應(yīng)注意兩方面，一方面是城市土地開發(fā)與線路規(guī)劃時序相匹配，另一方面是線網(wǎng)建設(shè)時序與單線建設(shè)時序相匹配。前者可能影響線網(wǎng)走廊的不同組合方式，形成不同線網(wǎng)方案；后者除了要盡量避免線網(wǎng)中存在未融入線網(wǎng)的獨立線，還要加強分析后期線路實施時，對相交線路高峰斷面和相交換乘站的客流影響。

3.7 單線方案研究應(yīng)在線網(wǎng)總體下進(jìn)行為應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)化運營，單線方案應(yīng)做好以下網(wǎng)絡(luò)層面的內(nèi)容研究，有些甚至應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃乃至線網(wǎng)規(guī)劃方面做原則性研究。筆者認(rèn)為具體有以下幾個方面：

1) 資源共享和信息互通。目前各線在工可編制過程中，較為重視資源共享，一般為車輛基地大架修及大型機械設(shè)備的養(yǎng)護維修資源共享，以及由此帶來的聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃、主變電所資源共享、控制中心資源共享。筆者認(rèn)為，為了應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)化運營，還必須實現(xiàn)換乘站資源共享以及信息互通共享等方面。

2) 線路中的換乘站設(shè)計。換乘形式往往在線網(wǎng)規(guī)劃階段已經(jīng)界定(相交換乘還是平行換乘)，在線網(wǎng)布局時應(yīng)盡可能優(yōu)先選擇平行換乘；在換乘站設(shè)計時應(yīng)考慮相交線路換乘客流對本線的影響，以及為此考慮的換乘空間和換乘距離。在換乘線路系統(tǒng)能力受限的情況下，換乘距離未必是越近越好，一定要留有足夠安全的緩沖換乘空間，以避免換乘客流滯留站臺帶來的安全隱患。換乘距離以及換乘時間是影響軌道交通自身競爭力的重要因素。

3) 線路的輔助線設(shè)計。線路的輔助線設(shè)計不能僅僅盯著本線，也應(yīng)對換乘客流有所考慮，如北京4號線和大興線貫通運營后，由于大興線沿線分布大量的居住用地，在早高峰情況下經(jīng)過大興線沿線各站點上車客流的累積，到達(dá)4號線北京南站時，已經(jīng)沒有太多的空間容納鐵路客流。此時，運營方需通過南端停車場(距北京南站3站)增發(fā)空車，以緩解南站客流堆積的矛盾?？梢?，線路的輔助線設(shè)計在網(wǎng)絡(luò)化運營階段，已不能僅從一條線的角度進(jìn)行研究。

4) 線路的交通接駁。若要提高地鐵的全線旅行速度，提高軌道交通的競爭力，可提高線網(wǎng)密度，增加線網(wǎng)覆蓋范圍，但這種方式代價較大。最理想的方式是縮短兩端的出行時間以及中間的換乘時間，也就是提高公交接駁和慢行系統(tǒng)的效率。這項工作在軌道交通研究的各個階段應(yīng)分別落實，在規(guī)劃階段應(yīng)基本落實接駁原則、策略和用地量；在“工可”階段，需基本落實用地位置；在初步設(shè)計階段，基本落實接駁方案。

本文基于國內(nèi)大城市的發(fā)展共性，從北京軌道交通線網(wǎng)發(fā)展中吸取的教訓(xùn)，對其他城市具有較好的借鑒意義。

[1] 王波.從北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)實施效果引發(fā)的幾點思考[C]//2014兩岸四地城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會.北京，2014.

[4] 中國地鐵工程咨詢公司.北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2014—2020)[R].北京，2014.

[5] 北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司.北京地鐵一期設(shè)計存檔圖紙：線路篇[Z].北京，1969.

[6] 北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司.北京地鐵13號線設(shè)計存檔圖紙：線路篇[Z]，北京，2001.

[8] 北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司.北京CBD地區(qū)APM系統(tǒng)規(guī)劃方案研究[R].北京,2013.

[10] GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

(編輯：郝京紅)

Implication on Rail Network Plan for Large Cities from Beijing Rail Transit Development

Tian Dong Zhou Min

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

This paper summarizes the lessons and experience of the development for Beijing rail transit network to put forward six suggestions for other large cities. First, the rail network development should be coordinated with the overall development plan of the city and its transportation system. Secondly, emphasis should be put on the research on the layers and scales of the networks and lines. Thirdly, building of the outer and the inner rail networks should follow the principle of "multi-station and multi-line". Fourthly, the locations of transfer stations should be linked with the common public space or the function area of the city, and an integrated approach should be adopted in building transportation hubs. Fifthly, attention should be paid to the influence on the intersected lines in arranging construction sequence. Finally, the construction of a single line should be integrated in the construction of a whole network.

rail network; plan; rail transit; coordination; layer; scale; construction sequence; Beijing

田東，男，高級工程師，從事城市軌道交通規(guī)劃和設(shè)計工作，656327246@qq.com。

U239.5

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