王鳳武，張卓

(1．大連海事大學(xué) 航海學(xué)院，遼寧 大連 116026;2．北京鑫裕盛船舶管理有限公司，北京 100007)

一、引言

航次計劃是SOLAS 公約為保障船舶航行安全和海洋環(huán)境保護所規(guī)定的一個重要活動。為使與之相關(guān)的規(guī)定得到完整和有效實施，IMO 于1999年還制定了相應(yīng)的“航次計劃指南(Guidelines For Voyage Planning-Resolution A．893/21)”［1］，對航次計劃的各項具體內(nèi)容做出進一步的規(guī)范;STCW 公約馬尼拉修正案［2］以及《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》［3］也都對航次計劃活動制定了相應(yīng)的具體規(guī)定。由此可見，制定航次計劃在整個船舶安全管理過程中受重視的程度非同一般。

STCW 公約馬尼拉修正案中關(guān)于船上資源管理的相關(guān)規(guī)定及《2006 國際海事勞工公約》(2006 Maritime Labour Convention，2006MLC)關(guān)于工作/休息時間規(guī)定的實施，對傳統(tǒng)的航次計劃活動提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，航次計劃不再是簡單的轉(zhuǎn)向點、航段航向和距離等的羅列，而是要涉及人員、設(shè)備、時間、資料等各種資源的具體運用，這不僅是對船員船上操作知識和經(jīng)驗的考驗，更是對其管理技能的考驗。作為培養(yǎng)符合國際和國家海船船員適任標(biāo)準(zhǔn)要求的高級航海技術(shù)人才高等航海院校，應(yīng)當(dāng)及時關(guān)注這種變化，并在“航次計劃”和“駕駛臺資源管理”課程教學(xué)中有所體現(xiàn)。本文擬從資源管理角度對在安全管理新形勢下航次計劃活動的開展進行探討，以供相關(guān)培訓(xùn)機構(gòu)和主管機關(guān)在開展“航次計劃”和“駕駛臺資源管理”培訓(xùn)和評估時參考。

二、對Planning 和Plan 的理解

在航海理論和實踐活動中，有幾個常見的概念需要進一步厘清:

(1)航次計劃(Voyage Planning)(由SOLAS公約、STCW 公約及《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》引用);

(2)航線設(shè)計(Passage Planning)(由STCW公約引用);

(3)航行計劃(Passage Plan)(由STCW 公約引用);

(4)航線計劃(Route Plan)(由STCW 公約引用)。

首先，Planning 是一項活動，而Plan 是這項活動的結(jié)果。

其次，航次計劃(Voyage Planning)和航線設(shè)計(Passage Planning)的內(nèi)容有相關(guān)性，但也有很大區(qū)別，它們是由兩個不同層面的高級船員分別完成的，對此，STCW 公約在高級船員的適任要求中有明顯的區(qū)分，操作級船員側(cè)重于航線設(shè)計，管理級船員側(cè)重于航次計劃，前者以保持船舶在計劃航線上為目的從具體技術(shù)層面開展工作，而后者從資源分配角度關(guān)注總體航行安全的保障。

從目前的航次計劃活動現(xiàn)狀看，大部分高級船員，包括管理級船員在上述活動中所運用的理念是航線設(shè)計，而不是航次計劃，這一點可以由船上常見的航行計劃(Passage Plan)予以見證，里面通常包括了轉(zhuǎn)向點、航向、距離、航速、富余水深，甚至定位的方式和頻率，這雖然包含了一定程度的資源運用理念，但在人員需求、時間安排和工作負(fù)荷等方面還有很大欠缺，特別是對STCW/MLC關(guān)于工作/休息時間方面考慮的不多。

三、從資源管理角度看船員的工作負(fù)荷與壓力

按照駕駛臺資源管理理論［5］，值班人員的情境意識和駕駛臺的安全程度很大程度上取決于值班人員工作負(fù)荷和壓力的分布情況，當(dāng)其工作負(fù)荷和壓力處于合理水平時，駕駛臺的狀態(tài)是最理想的，過高和過低都會使船舶處于高風(fēng)險狀態(tài)(見圖1)，需要合理予以調(diào)整。

圖1 值班人員工作負(fù)荷和壓力與駕駛臺狀態(tài)的關(guān)系

對于任何一項船上操作而言，具體操作人員的工作負(fù)荷可以用其在該操作中被指派的工作內(nèi)容衡量，壓力可以用該操作的風(fēng)險程度和操作人員的經(jīng)驗水平衡量。

需要高度關(guān)注的是，過低的壓力和負(fù)荷也使船舶處于高風(fēng)險的狀態(tài)，其直接表現(xiàn)是駕駛員的困倦。以大洋航行為例，夜間值班人員由于環(huán)境過于寬松，極易放松警惕，進而放棄戒備。從理論上講，大洋上的碰撞是小概率不可能事件，但我們所看到和聽到的案例卻個個觸目驚心。事實上，天氣良好時大洋航行，要提高夜間值班人員的工作負(fù)荷不是太容易的事，因為STCW 公約明確規(guī)定，負(fù)責(zé)值班的人員不得被指派與值班無關(guān)的工作(駕駛臺值班報警裝置的使用意在通過增加工作負(fù)荷保障航行安全，但委實是個迫不得已的妥協(xié)方案，從人體工程學(xué)的角度而言，它是一個新技術(shù)應(yīng)用的負(fù)面實例)。但改善駕駛臺的狀態(tài)可以用多種改變壓力的方法實現(xiàn)，如船公司從安全管理體系違紀(jì)處罰角度對上述過失的強調(diào)，船長簡明而清晰的夜航命令，甚至船長在夜間親自到駕駛臺巡查等都是增加值班人員壓力的有效手段。

四、航次計劃與船上資源的有效分配

目前關(guān)注資源管理的航運企業(yè)開展航次計劃活動的通常做法是，將駕駛臺值班戒備等級劃分為三個——level 1、level 2 和level 3，每一個預(yù)定航次的不同航段按照上述標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了適用的戒備等級。船舶的輪機部按照相同理念也有不同戒備要求和定員規(guī)定。表1 是某公司對駕駛臺值班戒備等級的劃分標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的配員要求。

表1 甲板部值班戒備等級和配員標(biāo)準(zhǔn)

對于預(yù)定航次，除能見度外，可航水域和通航密度均能準(zhǔn)確預(yù)測，結(jié)合其他工作的安排計劃，管理級船員可以預(yù)測出預(yù)定航次不同航段需完成的關(guān)鍵操作及相應(yīng)的工作負(fù)荷情況。ISM 規(guī)則在第七條“船上操作方案的制訂”中規(guī)定:“公司應(yīng)制定涉及人員和船舶安全及保護環(huán)境的關(guān)鍵操作的程序、計劃及須知，包括合適的檢查表。各項任務(wù)都應(yīng)明確，且指派適任的人員來執(zhí)行。”［4］從表1看，配員的標(biāo)準(zhǔn)正是按照ISM 規(guī)則規(guī)定，參照駕駛臺資源管理理念制定的，目的是通過安排適當(dāng)?shù)娜肆?，使單人工作?fù)荷和壓力得到合理調(diào)控。除增加人力外，其他資源的有效利用也是保障航行安全的重要手段，比如主機的操縱方式，錨、纜和拖輪的可用情況，各種導(dǎo)、助航儀器的有效使用等。在2012—2013年度，長江口附近及長江下游航段發(fā)生了多起船舶碰撞事故，這些事故產(chǎn)生原因各有不同，但普遍存在海員常見的疏忽:沒有備錨。

調(diào)整工作負(fù)荷還有許多可用的管理手段，比如合理區(qū)分工作的輕重緩急。某輪在靠泊期間安排了年度檢驗、年度審核、船員更換、備件物料供應(yīng)、設(shè)備修理，剛好又有PSC 來檢查，如此，由不熟練水手操吊導(dǎo)致事故的發(fā)生也就不難理解了。如果管理人員深刻認(rèn)識到這類安排后果的嚴(yán)重性，一定會在安排這些活動之前悉心進行核算，每項活動需要哪些資源，可支配的資源是否充足，如果不夠，就需要考慮提前或拖后哪些活動，或者申請必要的岸基支援，而這些手段的運用都需要一個關(guān)鍵的前提:Planning。航次計劃流程見圖2。

圖2 航次計劃工作流程

五、結(jié)語

2014年P(guān)MOU 和TMOU 聯(lián)合開展了以STCW/MLC 公約的工作時間和休息時間為主題的CIC，兩個組織的官方網(wǎng)站不時有船舶因嚴(yán)重違反STCW/MLC 公約的相關(guān)規(guī)定被滯留的事例公布，許多船長對此叫苦連天，紛紛抱怨執(zhí)行STCW/MLC 公約的規(guī)定是“不可能的任務(wù)”，但如果深究一句:船上是否提前對可能超負(fù)荷的時間段進行過測算?是否采取了必要的管理措施避免超負(fù)荷現(xiàn)象發(fā)生?答案很可能是否定的。

要完成合理安排船員工作這個“不可能的任務(wù)”，無論是船上還是岸基的管理人員都要徹底改變傳統(tǒng)的工作管理模式，結(jié)合月度計劃工作和航次任務(wù)，開展以資源管理為出發(fā)點的航次計劃工作，悉心梳理預(yù)定航次內(nèi)不同航段需要進行的各項操作，依照SMS 職責(zé)分工按時間順序?qū)⒏黜椚蝿?wù)細(xì)化到具體船員，識別可能出現(xiàn)的超負(fù)荷環(huán)節(jié)，采取有效手段對高負(fù)荷現(xiàn)象予以調(diào)整，必要時申請外部資源，最終形成合理的工作安排計劃，確保船員在不同時段都處于合理的工作負(fù)荷和壓力水平上，從而保持船舶處于安全的狀態(tài)，相信這就是SOLAS/ STCW 公約對航次計劃和資源管理相關(guān)規(guī)定的真諦所在，這些內(nèi)容在講授“航次計劃”和“駕駛臺資源管理”時必須給予充分的重視。

［1］IMO．Guidelines For Voyage Planning－ RESOLUTION A．893(21)．［EB/OL］．(1999－ 11－ 25)．https://mcanet．mcga．gov．uk/public/c4/solas/solas_v/Annexes/Annex25．htm．

［2］IMO．1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約馬尼拉修正案(中英文對照)［M］．中華人民共和國海事局，譯．大連:大連海事大學(xué)出版社，2010．

［3］中華人民共和國交通運輸部．中華人民共和國海船船員值班規(guī)則(中華人民共和國交通運輸部令2012年第10 號)．［EB/OL］．(2013－ 01－ 09)．http://www．moc．gov．cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/ haishijiulao/201301/t20130109_1352694．html．

［4］IMO．國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則(ISM規(guī)則)．［EB/OL］．(2015－04－13)．http://www．hn msa．gov．cn/news_435．a(chǎn)spx．

［5］王鳳武，張卓．駕駛臺資源管理(中英文對照):2 版［M］．大連:大連海事大學(xué)出版社，2008．