王國強(qiáng)

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

對物訴訟(action in rem)，是指針對船舶，或者在適當(dāng)情形下針對其他財(cái)產(chǎn)，如貨物、運(yùn)費(fèi)等，而不是它們的所有人，所進(jìn)行的一種訴訟。［1］與之相并列的制度是對人訴訟(action in personam)，即以特定的人或者單位為被告提起訴訟。兩種路徑協(xié)調(diào)、配合，共同構(gòu)成了英國法院海事管轄權(quán)實(shí)現(xiàn)之載體，并且維系了英國法院在海事爭議解決領(lǐng)域的國際權(quán)威地位。眾所周知，我國海訴法中的許多制度(如船舶扣押制度等)或多或少帶有英國海事訴訟法的痕跡，故本文從起源、性質(zhì)、適用范圍和價(jià)值屬性等角度出發(fā)，對英國海事法中的典型制度——對物訴訟制度進(jìn)行基礎(chǔ)性研究，希望為解決當(dāng)前我國海訴法所面臨的問題提供參考，進(jìn)而為將來我國海訴法的修改完善提供些許啟發(fā)。

一、對物訴訟起源的歷史考察

由于歷史史料的匱乏，對對物訴訟起源的探尋變得十分困難。目前，理論界主要存在著兩種觀點(diǎn):一種觀點(diǎn)認(rèn)為對物訴訟起源于羅馬法中的“對物之訴”，另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為它起源于英國中世紀(jì)的“反不出庭程序”。

1.羅馬法“對物之訴”

“對物訴訟”一詞最早出現(xiàn)在羅馬法中。古羅馬五大法學(xué)家之一的蓋尤斯(Gaius)在《蓋尤斯法學(xué)階梯》一書中表述:“訴訟有很多種，較為準(zhǔn)確的看法是兩種，對物的訴訟和對人的訴訟。”［2］在羅馬法中，“一個人的財(cái)產(chǎn)既可以表現(xiàn)為財(cái)務(wù)，也可表現(xiàn)為債，二者之間的區(qū)別是擁有和應(yīng)當(dāng)擁有的區(qū)別”［3］。這事實(shí)上是羅馬法關(guān)于物權(quán)與債權(quán)的區(qū)分。反映在救濟(jì)程序上，就形成了對物之訴與對人之訴。［4］另外，沈茂樹在其《論英國海事請求保全的對物訴訟制度》一書也提到，羅馬法將訴訟分為對人訴訟、對物訴訟和混合訴訟。

此種觀點(diǎn)進(jìn)一步認(rèn)為，對物訴訟的萌芽在羅馬法中產(chǎn)生后并沒有在歐洲大陸上發(fā)展壯大，而是在英倫孤島上以獨(dú)特的方式延續(xù)下來，并且后來被輸出到各殖民地。經(jīng)過英國及其殖民地國家在長期法律實(shí)踐中的不斷修正，最終呈現(xiàn)出現(xiàn)代的對物訴訟態(tài)勢。因此，羅馬法中的“對物之訴”應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)代對物訴訟制度的源頭。

2.“反不出庭程序”

也有主流觀點(diǎn)認(rèn)為對物訴訟起源于英國原始的“反不出庭程序”(the processus contra contumacem)。該程序本質(zhì)上是一種通過扣押財(cái)產(chǎn)來迫使被告出庭參加訴訟的制度。它發(fā)端于14世紀(jì)的大陸法系國家，一名意大利民法學(xué)者對該程序做過描述，這段描述后來被載入《海事黑皮書》(The Black Book of Admiralty)。到了15世紀(jì)，該程序在英國得以健全和完善。到16世紀(jì)伊麗莎白一世統(tǒng)治時(shí)期，此種程序已經(jīng)完全脫離了大陸法系，演變成一種現(xiàn)代意義上的對物訴訟模式。持此種觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，中世紀(jì)商人們足跡遍布地中海沿岸，從事交易所形成的法律關(guān)系也往往超越國界、紛繁復(fù)雜，通過這種“反不出庭程序”，可以扣押被告人在管轄權(quán)范圍內(nèi)的任何可扣押財(cái)產(chǎn)，保證原告訴訟請求的實(shí)現(xiàn)，這是對物訴訟制度誕生的社會土壤。因此，對物訴訟應(yīng)當(dāng)起源于英國中世紀(jì)的“反不出庭程序”。

3.對物訴訟的真正起源

筆者以為，對物訴訟并非起源于羅馬法中的對物之訴。根據(jù)《元照英美法詞典》的解釋，“對物訴訟是確定某項(xiàng)財(cái)產(chǎn)的所有權(quán)以及當(dāng)事人對該財(cái)產(chǎn)的權(quán)利的訴訟。其判決不僅對訴訟當(dāng)事人有效，而且對所有在任何時(shí)間對該財(cái)產(chǎn)主張權(quán)益的人有效。在羅馬法中稱actio in rem 或action realis”［5］。羅馬法中的對物之訴乃是一種確定當(dāng)事人對物的權(quán)利支配的訴訟，其訴訟是基于物權(quán)關(guān)系產(chǎn)生的。而對物訴訟本質(zhì)上是當(dāng)事人利用特定財(cái)產(chǎn)實(shí)現(xiàn)其債權(quán)的救濟(jì)方式，其以債權(quán)關(guān)系為前提。故兩者存在根本區(qū)別。

“反不出庭程序”觀點(diǎn)亦缺乏充足的論證理由。持該觀點(diǎn)的學(xué)者既沒有提供“反不出庭程序”的確切含義，亦沒有描述它的具體操作方式，遑論該程序的發(fā)展演變。這種特殊程序存在與否尚且是一個值得考證的問題。

對物訴訟制度應(yīng)當(dāng)發(fā)端于19世紀(jì)英國普通法院和海事法院之間的管轄權(quán)之爭。［6］在中世紀(jì)的英國，普通法院、海事法院與商事法院之間的管轄權(quán)極易發(fā)生沖突。為了消除沖突，在理查德二世時(shí)代，議會頒布禁令限制海事法院對對人訴訟的管轄權(quán)。海軍上將僅僅被允許提起對物訴訟。由此一來，對物訴訟便在海事法院系統(tǒng)蓬勃發(fā)展起來。最初對物訴訟僅針對與船舶所有權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)有關(guān)的海事請求，后來海事請求范圍不斷擴(kuò)大，最終發(fā)展成了現(xiàn)在的對物訴訟。因此，不同性質(zhì)法院之間的管轄權(quán)沖突孕育了對物訴訟的萌芽。

二、對物訴訟的性質(zhì)及其演變

在對物訴訟制度產(chǎn)生及發(fā)展的整個歷史過程中，一直伴隨著一個問題:究竟誰是對物訴訟程序中的被告?關(guān)于這一問題的不同回答，在歷史上形成了兩個不同的學(xué)派，即人格化理論派(school of personification theory)和程序理論派(school of procedural theory)。不難發(fā)現(xiàn)，這一問題的爭論實(shí)為對物訴訟的性質(zhì)之爭。在英國對物訴訟制度發(fā)展過程中，經(jīng)歷了由人格化理論向程序理論的轉(zhuǎn)變。雖然兩大理論在不同歷史階段地位不同，但同樣構(gòu)成了對物訴訟制度的理論支撐。

1.人格化理論

人格化理論主要盛行在19世紀(jì)中期以前。該理論認(rèn)為，船舶應(yīng)被當(dāng)做“人”來看待，賦予其相應(yīng)的法律人格，對物訴訟是一種針對物的權(quán)利，并且這種權(quán)利自引起債權(quán)的事故發(fā)生時(shí)起就依附在船上。經(jīng)不完全考證，在航海事業(yè)誕生之初，古世紀(jì)英語就用“she”來指代船舶，而不是用“it”。在航海家們看來，船舶就像人一樣，擁有各自的國籍、船籍港、名稱、船旗和船齡，在船舶營運(yùn)中對他人人身或者財(cái)產(chǎn)造成損害的船舶被稱作“肇事船舶”?；裟匪?Holmes)提出，船舶具有相應(yīng)的人格，可承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任。［7］人格化理論一度在英美海事訴訟中處于壓倒性地位，“The Bold Buccleugh”一案標(biāo)志著該理論發(fā)展到巔峰。直到19世紀(jì)中期，該理論在英國逐漸走向衰落。

2.程序理論

19世紀(jì)末，伴隨著人格化理論的衰落，程序理論開始得到人們的關(guān)注。該理論認(rèn)為，對物訴訟僅是一種通過扣押物來強(qiáng)迫責(zé)任人出庭應(yīng)訴的程序性手段，真正的被告應(yīng)當(dāng)是責(zé)任人。在“The Dictator (1892)”一案中，程序理論被最終確定下來。Francis Jeune 法官在對對物訴訟的歷史發(fā)展脈絡(luò)進(jìn)行回顧后認(rèn)為:如果船舶所有人在對物訴訟中選擇出庭抗辯，那么他就必須對海事請求負(fù)責(zé)，無異于對人訴訟;在責(zé)任人不出庭或者未提供相應(yīng)擔(dān)保的情形下，法院可以對被扣押的船舶或者財(cái)產(chǎn)進(jìn)行強(qiáng)制拍賣。這被認(rèn)為是有關(guān)程序理論的權(quán)威界定。關(guān)于程序理論的性質(zhì)和特點(diǎn)，可以做如下描述:

(1)它是一種獲得債權(quán)擔(dān)保的工具。

(2)盡管某些情況下會受到限制，但它仍然是一種通過在法院管轄權(quán)范圍內(nèi)扣押船舶來獲得案件管轄權(quán)的工具。

(3)海事債權(quán)的實(shí)現(xiàn)并不以船舶價(jià)值為限，責(zé)任人對超出船舶價(jià)值的索賠應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

(4)一旦責(zé)任人承認(rèn)告票的送達(dá)或者協(xié)議提交法院管轄，海事訴訟便成為一種對人訴訟，法院也隨之取得屬人管轄權(quán)(personal jurisdiction)。

3.“The Indian Grace (No.2)”案帶來的改變

20世紀(jì)末，程序理論受到挑戰(zhàn)。在“The Indian Grace (No.2)”案中，上議院改變了以往的對物訴訟理論，認(rèn)為對物訴訟本質(zhì)上是對船舶所有人提起的訴訟，船舶所有人從一開始，而不是他出庭應(yīng)訴時(shí)起(如果他應(yīng)訴的話)就成為對物訴訟的訴訟主體，從而推翻了一百多年來對對物訴訟的認(rèn)識。［8］這一判決在海事訴訟理論界引起極大的震動，因?yàn)樗鼜氐追穸巳烁窕碚?，并且比程序理論更為激進(jìn):從扣押船舶之時(shí)起就將船舶所有人作為被告，船舶扣押完全淪為一種迫使責(zé)任人出庭應(yīng)訴的手段。直至目前，英國海事訴訟實(shí)踐中基本秉承著“The Indian Grace (No.2)”所確立的法律原則。至于這一原則是否會受到新的挑戰(zhàn)，應(yīng)當(dāng)是一個值得關(guān)注的問題。

三、對物訴訟之適用范圍

在對物訴訟制度誕生之初，只有與船舶所有權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)有關(guān)的海事請求才可以啟動對物訴訟程序。這類債權(quán)所引發(fā)的訴訟被稱作“真正對物訴訟”(truly action in rem)。后來，隨著實(shí)踐的發(fā)展，許多與船舶所有權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)等無關(guān)的海事請求被納入到對物訴訟程序中來。①The Judicature (consolidation)Act 1925 擴(kuò)大了可以進(jìn)行對物訴訟的海事請求的范圍，The Administration of Justice Act 1956 對其進(jìn)一步擴(kuò)大，當(dāng)前法規(guī)是The Supreme Court Act 1981。這些新加入的海事請求所引發(fā)的訴訟被稱作“不真正對物訴訟”(non-truly action in rem)。英國在頒布制定法時(shí)，并沒有對兩者進(jìn)行區(qū)分，而是將這些海事請求統(tǒng)一歸入對物訴訟程序適用范圍。

目前，1981年通過的《最高法院法》(The Supreme Court Act 1981)是英國關(guān)于對物訴訟海事請求范圍的最新立法。依據(jù)該法，可以提起對物訴訟并申請扣押船舶的海事請求主要包括:(1)任何針對船舶占有權(quán)、所有權(quán)及股份提出的請求;(2)任何船舶所有人之間因船舶的占有、使用或盈利而產(chǎn)生的請求;(3)任何關(guān)于設(shè)立船舶抵押權(quán)或者部分抵押權(quán)所引起的請求;(4)任何因船舶損失所產(chǎn)生的請求;(5)任何由船舶造成損害引起的請求;(6)任何關(guān)于人身傷亡的請求;(7)任何因載運(yùn)貨物的損失所產(chǎn)生的請求;(8)任何因船舶運(yùn)輸合同或租船合同所產(chǎn)生的請求;(9)任何救助性質(zhì)的請求;(10)任何由于對船舶或者飛機(jī)實(shí)施拖航所產(chǎn)生的請求;(11)任何由對船舶或者飛機(jī)實(shí)施引航所產(chǎn)生的請求;(12)任何為了船舶營運(yùn)和日常維護(hù)供應(yīng)物資所產(chǎn)生的請求;(13)任何產(chǎn)生于船舶建造、修理或裝備，以及港口使費(fèi)、稅款的請求;(14)船長、船員的工資請求;(15)任何由船長、托運(yùn)人或代理人對墊付的港口使費(fèi)的請求;(16)任何由共同海損行為引起的請求;(17)任何由船舶抵押引起的請求;(18)任何由對船舶或者正在裝船或已經(jīng)裝船或?qū)⒁b船的貨物的沒收和征用引起的請求，或在扣押后歸還的船舶或貨物，或捕捉敵船引起的請求。

較之1956年通過的《司法行政法》(The Administration of Justice Act 1956)②1956年《司法行政法》第3 條規(guī)定了可以提起對物訴訟的海事請求，總共有14 條。，對物訴訟程序涵蓋的海事請求范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，海事請求更加具體、完備。詳言之，主要增加了4 項(xiàng)海事請求:針對船舶占有權(quán)、所有權(quán)及股份提出的請求;船舶所有人之間因船舶占有、使用或盈利而產(chǎn)生的請求;設(shè)立船舶抵押權(quán)所引起的請求;由對船舶或者貨物進(jìn)行征用所引起的請求。從這些新增的變化中不難看出，對物訴訟海事請求范圍的擴(kuò)大與航運(yùn)實(shí)踐的深入開展和復(fù)雜化是相伴的。特別是隨著船舶使用受益方式、投資主體的多元化以及船舶抵押融資的流行，許多新生的海事請求被納入到對物訴訟制度中來。這也足以表明，對物訴訟越來越成為英國海事法維護(hù)當(dāng)事人權(quán)益的一種制度工具，展現(xiàn)了這一制度的生機(jī)與活力。在海事糾紛日益復(fù)雜化的今天，可以預(yù)見，對物訴訟制度在當(dāng)下英國非但不會受冷落，反而將更受歡迎。

四、對物訴訟制度的價(jià)值考量

現(xiàn)代意義上的對物訴訟制度在英國已經(jīng)有上百年的歷史。雖然一直伴隨著爭議，但是它在英國海事訴訟制度演進(jìn)中發(fā)揮的作用卻是不容忽視的。作為海事程序法下的基本訴訟模式之一，它有其自身不可避免的弊端，但同時(shí)又體現(xiàn)出多方面的價(jià)值屬性。

1.弊端

世間不存在一種制度是完美的，或多或少都存著某些瑕疵，對物訴訟制度亦然。楊良宜先生曾經(jīng)說過:“筆者很想加一段是對物訴訟的壞處，但實(shí)是想不到?！保?］不論是人格化理論還是程序理論，都無法避免對物訴訟制度的以下幾個弊端:

(1)整個程序的啟動必須以物(主要指船舶)出現(xiàn)在英國法院管轄范圍內(nèi)為前提。如前所述，對物訴訟程序需要向物送達(dá)告票(writ)，因此，物之存在或者出現(xiàn)成為程序啟動的大前提。一旦物滅失或者“聞風(fēng)而逃”①在對物訴訟下，英國法院無權(quán)向司法管轄范圍以外的國家或地區(qū)送達(dá)告票，除非另有安排。因此，一旦精明的船東得知即將有告票送達(dá)，會立即指示船長將船舶駛離英國港口。，對物訴訟程序便“無能為力”。

(2)原告舉證責(zé)任較重。作為法院受理對物訴訟申請的條件，原告必須向法院證明其訴訟請求屬于制定法(如1981年的《最高法院法》)或先例所確定的海事請求范圍，并且受益船東(beneficial owners)是對人訴訟下的責(zé)任人。訴訟請求的舉證相對容易一些，困難的是對受益船東的舉證。眾所周知，船舶經(jīng)營背后的法律關(guān)系錯綜復(fù)雜，作為信息嚴(yán)重不對稱的索賠方，舉證受益船東是一項(xiàng)富有挑戰(zhàn)性的工作。

(3)海事請求人的債權(quán)實(shí)現(xiàn)僅以被扣押物之價(jià)值為限。在對物訴訟程序中，如若物之受益人沒有出庭應(yīng)訴，則請求人無權(quán)申請?jiān)诒豢垩何镏鈴?qiáng)制執(zhí)行，即責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任以被扣物之價(jià)值為限。這與侵權(quán)法中的“restitution”(恢復(fù)原狀)原則是相違背的，不利于保障海事請求人的利益。

2.現(xiàn)實(shí)性價(jià)值

(1)擇地行訴(forum shopping)。所謂擇地行訴，是國際糾紛一方當(dāng)事人選擇在他認(rèn)為將獲得最有利于自己的判決或裁定的法院進(jìn)行訴訟的行為。從事國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的交易主體往往位于不同國家或地區(qū)，當(dāng)糾紛產(chǎn)生時(shí)，對人訴訟因難于向英國以外當(dāng)事人送達(dá)告票而操作性不強(qiáng)，這也是其無法克服的局限。然而，考慮到英國獨(dú)特的法律規(guī)定、訴訟時(shí)效、責(zé)任限制、訴訟時(shí)間、訴訟費(fèi)用以及心理偏好等因素，傾向于在英國進(jìn)行訴訟的一方當(dāng)事人完全可以在英國提起對物訴訟。一旦在英國司法管轄范圍內(nèi)將告票送達(dá)船上，英國法院便獲得了管轄權(quán)。即使該案件與英國之間并不具有真正聯(lián)系(genuine links)，英國法院依舊有權(quán)進(jìn)行審判。眾所周知，大量發(fā)生在公海上的船舶碰撞案件會由英國法院進(jìn)行審判，這便是對物訴訟之擇地行訴價(jià)值的典型例證?？傊瑢ξ镌V訟不僅為債權(quán)人提供了一種實(shí)現(xiàn)請求權(quán)的路徑，而且成為當(dāng)事人選擇英國法院管轄的便捷方式。

(2)訴前保全。在對人訴訟模式下，被告并沒有事先提供擔(dān)保，以至于即使原告勝訴，判決也有可能是一紙空文，得不到執(zhí)行，除非原告向法院申請凍結(jié)禁令，為判決的執(zhí)行獲得準(zhǔn)擔(dān)保。然而，凍結(jié)禁令并不是嚴(yán)格意義上的擔(dān)保形式，跟船舶扣押意義不同。因?yàn)榻钏拗频馁Y產(chǎn)可能不足以滿足債權(quán)，并且被告還可以通過獲得變體禁令的形式來轉(zhuǎn)移資產(chǎn)。對物訴訟的運(yùn)轉(zhuǎn)模式能夠有效克服這一局限。當(dāng)扣押令跟隨告票被送達(dá)到涉案船舶時(shí)，船舶本身價(jià)值便成為請求人債權(quán)實(shí)現(xiàn)的擔(dān)保。如果整個訴訟程序中責(zé)任人并未出現(xiàn)，則船舶將被拍賣，用以執(zhí)行判決;即便出庭應(yīng)訴的責(zé)任人沒有能力執(zhí)行判決時(shí)，已扣押的船舶也將成為判決執(zhí)行的標(biāo)的。因此，以扣船為典型特征的對物訴訟制度為海事請求人債權(quán)的實(shí)現(xiàn)提供了穩(wěn)定的擔(dān)保，在性質(zhì)上相當(dāng)于“訴前保全”。

(3)簡單便捷。提起對物訴訟并不要求海事請求人事先確定誰是被告，這為請求人起訴降低了難度。不同于對人訴訟，要求告票上應(yīng)清楚載明誰是被告，對物訴訟告票僅要求對被告有一個模糊的界定即可，如“The Owner of Ship A”或者“All Other Persons Claiming to Be Interested in the Ship A”。如此一來，就省去了海事請求人在起訴時(shí)對被告進(jìn)行的煩瑣的調(diào)查工作，減輕了起訴負(fù)擔(dān)。

另外，在對物訴訟程序下，告票送達(dá)相對比較容易。海事請求人在向法院申請獲得告票后，需要等待機(jī)會即目標(biāo)船舶進(jìn)入英國司法管轄范圍即英國港口。借助現(xiàn)代信息技術(shù)，關(guān)注港口動態(tài)以及船舶進(jìn)出港情況并非難事。例如，可以通過“勞合社情報(bào)網(wǎng)”(Lloyd’s Intelligence)、船訊網(wǎng)等先進(jìn)手段去獲取船舶動態(tài)。另外，對物訴訟告票的有效期是1年，并且可以申請延長，這也為海事請求人成功提起訴訟提供了寬裕的時(shí)間保障。

五、結(jié) 語

對物訴訟作為英美法特有的一種程序性制度，其現(xiàn)實(shí)性價(jià)值有利于程序正義的充分實(shí)現(xiàn)，這與奉行程序本位主義的英美法傳統(tǒng)是相吻合的。當(dāng)代海商法所呈現(xiàn)出的國際統(tǒng)一化趨勢要求兩大法系之間不斷加強(qiáng)交流、融合，以減少海事法律沖突。在這種大背景下，盡管大陸法系國家并沒有明確設(shè)立對物訴訟制度，但是對物訴訟的制度價(jià)值不應(yīng)當(dāng)僅局限在英美海事訴訟中，而且應(yīng)當(dāng)為大陸法系國家乃至我國適當(dāng)?shù)貙W(xué)習(xí)、借鑒。

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