紀(jì)雪艷

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，湖北武漢　430063)

Study on Foshan-Jiangmen Railway Line Alignment Scheme

JI Xueyan

佛山至江門鐵路線路走向方案研究

紀(jì)雪艷

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，湖北武漢430063)

Study on Foshan-Jiangmen Railway Line Alignment Scheme

JI Xueyan

摘要佛山至江門鐵路是廣佛都市圈連接粵西、海南及廣西北部灣等地的快捷通道，也是進(jìn)一步完善珠三角西翼地區(qū)城際軌道線網(wǎng)的重要通道。以盡量兼顧沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點，充分吸引客流，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，盡量繞避風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護(hù)區(qū)等環(huán)境敏感點等原則進(jìn)行方案研究。經(jīng)多方案比選后，推薦經(jīng)杜阮城西方案。該方案線路走向兼顧了沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點，線路走向及車站布局符合城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，工程實施性強(qiáng)，工程投資經(jīng)濟(jì)合理。

關(guān)鍵詞鐵路線路走向方案研究

1項目概況

新建佛山至江門鐵路位于珠三角西翼，北起廣州樞紐佛山西站，經(jīng)佛山市南海區(qū)、高明區(qū)，江門市鶴山市、篷江區(qū)、新會區(qū)，終至江門南站。本線是廣佛都市圈連接粵西、海南及廣西北部灣等地的快捷通道，也是進(jìn)一步完善珠三角西翼地區(qū)城際軌道線網(wǎng)的重要通道。線路整體呈北南縱向走勢，全長約87 km(見圖1)。

2線路走向方案研究思路

本線是深茂鐵路連接廣州樞紐及以遠(yuǎn)區(qū)域干線路網(wǎng)的快捷通道，也是進(jìn)一步完善珠三角西翼地區(qū)城際軌道線網(wǎng)的重要通道；項目服務(wù)于客運需求，主要承擔(dān)江門以西、江中珠都市圈至廣佛以遠(yuǎn)地區(qū)的中長途客流，兼顧項目沿線城際客流。線路走向及車站設(shè)置要盡量兼顧沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點，并符合城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，以充分吸引客流，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，為資源開發(fā)提供交通保障。

本線原生態(tài)自然環(huán)境保護(hù)良好，線路所經(jīng)地區(qū)分布有佛山西樵山風(fēng)景區(qū)、江門市大雁山風(fēng)景區(qū)、圭峰山風(fēng)景區(qū)、小鳥天堂自然保護(hù)區(qū)、梁啟超故居、康有為故居等風(fēng)景文物保護(hù)區(qū)，線路走向方案原則上應(yīng)盡量繞避各種環(huán)境敏感點，實在不能繞避時應(yīng)選擇其試驗區(qū)通過和選取對其影響最小的工程類型和工程措施，并充分考慮線位與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)，避免對自然環(huán)境的破壞，力求鐵路建設(shè)與自然環(huán)境的高度和諧。

統(tǒng)籌考慮與路網(wǎng)規(guī)劃項目的有效銜接，結(jié)合沿線城鎮(zhèn)分布和規(guī)劃，引入沿線主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點，以吸引客貨流，提高鐵路運輸效益；結(jié)合地形特點，盡可能減少長大隧道和高墩、大跨橋梁，線路走向應(yīng)充分考慮土地資源的節(jié)約、集約利用和環(huán)境保護(hù)，盡可能利用山地，少占耕地和基本農(nóng)田，減少山體開挖，保護(hù)森林植被，實現(xiàn)綜合效益最大化。

3線路走向方案研究

3.1　引入樞紐方案

(1)廣州樞紐

廣州鐵路樞紐為銜接京廣、廣深、廣茂、武廣客專、貴廣鐵路、南廣鐵路等干線以及廣珠城際鐵路的大型綜合型樞紐，是全國鐵路客運中心之一。京廣線上有七個車站，武廣線上有兩個車站，廣深線上有六個車站，廣茂線上有十個車站，廣珠城際線上有十五個車站。同時還有各類貨場、專用線和相應(yīng)的機(jī)輛等設(shè)施。主要客運站有廣州、廣州東、廣州南站，主要編組站有江村編組站。

總圖中規(guī)劃的鐵路有：柳肇鐵路、深茂鐵路、廣汕鐵路、南沙疏港鐵路、廣清城際、佛莞城際、肇南城際、廣佛江珠城際、廣佛環(huán)線、東北貨車外繞線。

圖1　佛山至江門鐵路平面示意

圖2　佛山西站平面布置示意

本線引入廣州樞紐采用先引入佛山西站，利用南廣、貴廣鐵路引入廣州站和廣州南站，近遠(yuǎn)期能力均可滿足需求，同時佛山西站設(shè)計時已預(yù)留本線引入條件，工程最省(見圖2)。

(2)江門地區(qū)

江門市位于廣東省中南部，該地區(qū)目前主要車站有江門南站、新會站。

江門南站位于江門水道和新會大道之間，是廣珠鐵路的接軌站。設(shè)到發(fā)線5條(含正線)、預(yù)留3條，在站對左設(shè)有114萬t的綜合貨場，站臺尺寸550 m×10 m×1.25 m，近期以辦理貨運作業(yè)為主，遠(yuǎn)期辦理少量客運作業(yè)。江門南站規(guī)模為近期3條到發(fā)線、2條850 m貨物線，遠(yuǎn)期預(yù)留3條到發(fā)線及2條貨物線。

新會站為高架車站，位于江門車站北端3.2 km處，是廣珠城際鐵路江門支線的終點站，也是廣珠城際鐵路江門支線與深茂鐵路的接軌站，設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，島式站臺，站臺尺寸450 m×12 m×1.25 m，站形布置為盡頭式。

圖3　江門地區(qū)接軌方案示意

從路網(wǎng)布局、客流分析及新建工程情況，本項目引入江門地區(qū)方案研究了江門南(新會)接軌方案和開平接軌方案(見圖3)。

江門南(新會)接軌方案：線路自外茶山隧道出口AK43+500引出，東南行跨江肇高速至龍口鎮(zhèn)南約0.8 km處設(shè)鶴山西站。出站后沿廣珠鐵路西側(cè)東南行，跨G325，折向南跨佛開高速、S304至杜阮城西4.3 km設(shè)杜阮站。東南行跨江鶴高速、穿圭峰山隧道，引入廣珠城際鐵路江門支線的新會站，線路長度40.056 km。

開平接軌方案：線路自外茶山隧道出口AIK43+500引出，南行跨江肇高速至龍口鎮(zhèn)西約2 km處設(shè)鶴山西站，從桃源鎮(zhèn)西側(cè)跨G325，后沿G325南側(cè)并行至共和，在共和鎮(zhèn)北側(cè)約5.8 km設(shè)共和站。出站后繼續(xù)并行G325西南行至址山鎮(zhèn)，折向南跨佛開高速，至水口鎮(zhèn)東側(cè)約3 km設(shè)水口站。南行跨S364、潭江，折向西南并行潭江南岸約1.8 km前行，引入深茂鐵路的開平站，線路長度63.978 km。

方案優(yōu)缺點分析對比見表1。

總之，在磁性理念引導(dǎo)下的護(hù)理人員具有較高的組織忠誠度及主人翁意識，工作滿意度，職業(yè)幸福感，較強(qiáng)的隊伍凝聚力，維持了護(hù)理隊伍的穩(wěn)定性。磁性醫(yī)院能夠有效降低患者病死率，預(yù)防并發(fā)癥，改善患者安全和護(hù)理質(zhì)量，提高患者滿意度，建立良好的工作環(huán)境。因此，磁性文化的推廣對我們提升臨床護(hù)理人員專業(yè)能力、構(gòu)建安全醫(yī)療服務(wù)環(huán)境提供了開闊思維和理論依據(jù)，為臨床護(hù)理管理工作開拓了視野，為深入持續(xù)開展優(yōu)質(zhì)護(hù)理服務(wù)提供更多創(chuàng)新性方案。

表1　方案優(yōu)缺點對比分析

根據(jù)以上分析，為了符合地方規(guī)劃，節(jié)省工程投資，本次研究推薦江門南(新會)接軌方案。

近期深茂鐵路、廣佛江珠城際鐵路將引入江門南站，深茂鐵路在廣珠場西側(cè)設(shè)高速場，高速場與廣珠場之間設(shè)城際場。受地形限制，本線引入江門南站非常困難，本次設(shè)計將本線接入廣珠城際鐵路江門支線新會站，通過深茂鐵路江門南至新會段聯(lián)絡(luò)線接入江門南站高速場。

3.2　線路走向方案

經(jīng)杜阮城西方案(AK55+000～AK79+000)：線路自比較起點引出后，向南跨佛開高速、S304至杜阮城西4.3 km設(shè)杜阮站，東南行跨江鶴高速、穿圭峰山隧道至比較終點，線路長度24.000 km(如圖4)。

并行廣珠鐵路方案(AIIK55+000～AIIK77+942)：線路自比較起點引出后，并行廣珠鐵路西側(cè)東南行，跨佛開高速，沿廣珠鐵路與江肇高速夾心地穿行，至杜阮城東2.3 km設(shè)杜阮站，出站后繼續(xù)沿廣珠鐵路與江肇高速夾心地東南行，下穿江鶴高速至比較終點，線路長度22.942 km(如圖4)。

圖4　鶴山至新會段線路方案示意

兩方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表2。

表2　方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較(AK55+000～AK79+000)

方案優(yōu)缺點分析見表3。

并行廣珠鐵路方案線路長度相對較短，工程投資較低，但施工難度極大，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)站條件差，旅客進(jìn)出站困難。為了減少施工難度，保證工程實施的可行性，方便旅客進(jìn)出站，增強(qiáng)本線對客流的吸引能力，本次研究推薦經(jīng)杜阮城西方案。

表3　方案優(yōu)缺點對比分析

3.3　線路局部方案

西江上游橋位方案(AIK11+000～AIK32+936)：線路自比較起點引出，西行跨S269至丹灶鎮(zhèn)正南1.3 km設(shè)丹灶南站，出站后西行跨西二環(huán)、廣珠鐵路，折向西南在廣明高速富灣特大橋北側(cè)約3.7 km跨西江，前行跨S362，折向東南跨廣明高速接入高明站，線路長度21.936 km。

西江下游橋位方案(AK11+000～AK30+000)：線路自比較起點引出，西南行跨S269至丹灶鎮(zhèn)正南2.6 km設(shè)丹灶南站，出站后西南行跨西二環(huán)、廣珠鐵路，并行廣明高速富灣特大橋北側(cè)跨西江，折向南跨S362、廣明高速接入高明站，線路長度19.000 km。

兩方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表4。

方案優(yōu)缺點分析見表5。

西江上游橋位方案線路長度相對較長，工程投資高。而西江下游橋位方案線路較短，工程投資??；鐵路與廣明高速公路并行跨越西江，有利于西江的通航及最大限度地保證了沿岸碼頭資源；雖然鐵路對高明城北片區(qū)有一定的分割，但該片區(qū)距高明中心城區(qū)距離較遠(yuǎn)(約8 km)，目前尚未大規(guī)模地開發(fā)，且鐵路基本以橋梁方式通過該片區(qū)，能夠最大限度地消除對片區(qū)土地利用的影響。本次研究推薦西江下游橋位方案。

表4　方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較(AK11+000～AK30+000)

表5　方案優(yōu)缺點對比分析

4推薦方案綜述

推薦方案線路由佛山西站引出，西南行跨桂丹路、佛山一環(huán)、東平水道至金沙，跨S113、S269至丹灶鎮(zhèn)正南2.6 km設(shè)丹灶南站，出站后西南行跨西二環(huán)、廣珠鐵路，并行廣明高速富灣特大橋北側(cè)跨西江，折向南跨S362、廣明高速，在高明城區(qū)西北4.6 km設(shè)高明站，向南跨高明河、穿外茶山隧道至江門境內(nèi)，跨江肇高速至龍口鎮(zhèn)南約0.8 km處設(shè)鶴山西站，出站后沿廣珠鐵路西側(cè)東南行跨G325，折向南跨佛開高速、S304至杜阮城西4.3 km設(shè)杜阮站，東南行跨江鶴高速、穿圭峰山隧道，引入廣珠城際江門支線的新會站，通過深茂鐵路江門南至新會段聯(lián)絡(luò)線接入江門南站。

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中圖分類號：U212.32

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)03-0079-05

作者簡介：紀(jì)雪艷(1985—)，女，2009年畢業(yè)于北京交通大學(xué)道路與鐵道工程專業(yè)，碩士，工程師。

收稿日期：2015-03-16