Moshe Givoni，Frédéric Dobruszkes 著，張斯陽 譯

(1.特拉維夫大學地理及人類環(huán)境學院，以色列特拉維夫69978；2.牛津大學地質環(huán)境學院交通研究小組，英國牛津OX1 3QY；3.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037)

0 引言

1964年，首個現代高速鐵路(High-speed Rail，HSR，以下簡稱高鐵)服務在日本東海道線(Tokaido Line)啟動，連接東京與大阪，時速為210 km·h-1。從此，高鐵成為最主要的交通新設施之一，然而直到1981年高鐵才在日本之外的國家開通——法國的高速鐵路線(TGV)連接巴黎與里昂。大約10年后，西班牙、德國、意大利的高鐵運營速度已超過250 km·h-1，而跨歐洲交通系統(Trans-European Transport Network)也已初具雛形[1]，高鐵在該系統中發(fā)揮主要作用。1990年，歐洲(EU-27)高鐵系統里程僅為1 024 km(包括3個國家)，承載152.3億人公里(passenger-km,pkm)。2010年，歐洲高鐵系統里程達到6 602 km(包括7個國家)，承載1 041億人公里(2009年數據)①[2]。目前，高鐵也在除日本和歐洲之外的地區(qū)運行，主要是中國。根據國際鐵路聯盟(International Union of Railways,UIC)最新數據，截至2011年，全球范圍內已運營高鐵線路17 166 km，在建8 838 km(其中70%在亞洲，24%在歐洲)，規(guī)劃線路16 318 km(其中53%在歐洲，35%在亞洲)[3]?；谀壳暗囊?guī)劃情況，未來全球高鐵系統總里程有望增長一倍，達到42 322 km。

現在，很多決策者視高鐵為具有戰(zhàn)略性的交通方式，尤其適于應對經濟及環(huán)境方面的挑戰(zhàn)。在最近一次沖擊多國的經濟危機時期，投資高鐵建設被視為促進經濟增長和就業(yè)的重要舉措。同時，高鐵也被視為具有抑制交通對環(huán)境負面影響的“綠色”交通方式，然而這一推論尚存疑義并且高鐵也會產生顯著的環(huán)境成本，尤其將生命周期分析(life-cycle analysis)納入考量[4-7]。高鐵投資同生態(tài)現代化的進程相一致，在這一過程中環(huán)境與經濟目標不是決然矛盾的，而是有可能共同達成[8]。最新的歐盟交通白皮書(EU White Paper on Transport)[9]以及2009年美國復蘇與再投資法案(American Recovery and Reinvestment Act)顯示，高鐵已成為交通政策的核心要素。

盡管高鐵系統已歷經近50年發(fā)展歷程，在目前以及未來具有極佳的發(fā)展前景，對于高鐵運營表現是否達成預設目標以及運營后需求量方面的探討和實證研究仍極為貧乏。數年來，一個針對高鐵多方面進行的翔實研究體系被建立起來，然而其主要關注預期影響和不同交通方式間的競爭[10-19]。即使是近期的研究也沒有提供過多有關高鐵運營后需求量的分析[20-26]，盡管這對未來高鐵規(guī)劃至關重要。一個主要原因是相關實證匱乏。

盡管分散于多種出版物中，有關高鐵運營后需求量的實證研究確實存在。本文對已有實證進行整理，旨在闡明新建高鐵對不同線路需求量的影響。兩點影響值得關注：出行方式替代②與誘發(fā)交通需求的水平及性質。

出于規(guī)劃目的，考慮到對高鐵的可達性、經濟以及環(huán)境效益的期望，有必要探究高鐵服務對需求量的影響，其重要性非常明確。這些效益取決于實際需求量的水平和性質，即這一需求在多大水平上是由出行方式替代或誘發(fā)交通需求引起的，以及從其他出行方式(航空、傳統鐵路及公路)轉移至高鐵的水平。鑒于需求量預測效果不佳，理解高鐵的實際影響顯得尤為重要[27]。交通預測分析顯示，對于鐵路項目的需求量預測尤為失準，且多于其他出行方式的分析案例。文獻[27]指出，90%鐵路項目的客流預測過高，平均高估水平達106%。在臺灣，高鐵乘客量的預測與實際情況也存在顯著差距。最初的交通預測(1997年亞洲危機之前預測結果)為日均20萬人次，而實際情況為：2007年日均3.5～5萬人次，2008年日均8.4～9萬人次[28]。2011年，970萬乘客搭乘歐洲之星高鐵(Eurostar HSR)穿越英吉利海峽。這一水平仍然低于1998年倫敦和大陸鐵路(London and Continental Railways)③的預測，即2006年達到2 500萬人次[29]。2002年，巴黎與法國北部之間的高鐵客運量為640萬人次，低于開通前對2002年的預測值1 090萬人次41%，甚至低于對1993年(線路開通年)的預測值870萬人次④[30]。

本文首先簡要討論高鐵需求量的要素，并回顧研究方法，之后陳述從文獻中總結的實證。最后，根據所有實證得出結論。

1 高鐵需求量的組成

新開通高鐵線路的乘客或者來源于其他交通工具轉移過來的乘客，即出行方式替代，或者新的乘客，即誘發(fā)交通需求。就出行方式替代而言，這里所指的高鐵是區(qū)別于傳統鐵路服務的交通方式。隨著時間的推移和科技的進步，一種鐵路服務被定義為“高速”的標準一直在改變，并且因國家而不同。本文選用國際鐵路聯盟給出的定義，即部分線路段行駛速度超過250 km·h-1的鐵路服務。

經過多年增加道路網絡承載的投資之后，發(fā)現道路交通擁堵情況并未減輕，交通設施提升(這些提升涉及承載量、速度、服務頻率、票價調整、舒適度等)會產生或誘發(fā)需求量這一現象才被認清。誘發(fā)需求得到全面關注始于文獻[31]的研究。評估誘發(fā)交通量或需求量對于理解高鐵的服務水平有一定意義，對全面評價高鐵項目的環(huán)境效益尤為重要。然而，衡量誘發(fā)需求增加了很多技術難題[32]。最主要的挑戰(zhàn)是如何定義并劃分誘發(fā)需求。狹義上，誘發(fā)需求指并非從其他交通工具轉移到高鐵的乘客，例如在高鐵開通前沒有出行，應被計入誘發(fā)需求。然而，轉移至高鐵后出行更加頻繁的乘客也應被(部分)計入誘發(fā)需求。此外應該了解，隨著人口、經濟的增長及其他非交通因素的改變，出行需求會有所增長，例如，某個特定目的地的用地類型改變⑤[33-34]。人口、經濟增長以及土地利用變化的影響表現為較多隨時間發(fā)生的需求變化和較少新產生的需求，同時在高鐵開通運營后這種影響更為顯著。然而，土地利用變化可預期的開始可能先于高鐵運營的開始[32]?？傊T發(fā)需求的產生是一個高度依存于多種因素相互作用的過程[34]。這使得衡量誘發(fā)需求以及把那些不明確屬于出行方式替代的需求歸納為交通系統提升(例如新的高鐵服務)或其他因素顯得更加困難。理想情況下，有必要區(qū)分短期及長期誘發(fā)需求，前者可以被假定為更直接地與交通系統提升相關。對于新交通服務的需求也可能隨時間推移而減少，這可能關乎交通因素如新奇效應開始減退或者價格變動，或者非交通因素——例如法國Atlantic高鐵線路1989年開通，受經濟衰退影響而損失了部分需求[36]。最后，如果在線路或網絡水平上測量誘發(fā)需求也會產生問題，因為一條特定交通廊道上的新乘客有可能是從同一系統的另一條線路上轉移過來的(交通提升促使他們改變出行目的地)。

表1展示了本文所關注的兩條線路的實證和影響。該表給出開通倫敦—巴黎及倫敦—布魯塞爾間高鐵服務對航空業(yè)的影響，同時給出根據高鐵開通前(1993年)后(2010年)線路總需求量差值計算得出的誘發(fā)需求水平。表1還顯示本文所示實證的局限性，因為其并未展示任何有關社會經濟要素改變的信息，這很可能導致需求量隨時間產生自然增長，而無關乎高鐵的引入。

表1 1993年和2010年倫敦—巴黎及倫敦—布魯塞爾線路的航空及高鐵客運量比較Tab.1 Comparison of air and HSR traffic on the London-Paris and London-Brussels routes for the years 1993 and 2010

2 研究方法

如前所述，有關高鐵不同方面的研究非常豐富。本文僅甄選涉及高鐵運營后客運量實證的相關研究。文獻搜集(在信息可獲取的前提下)涵蓋科學數據庫、專著或書籍部分章節(jié)以及由權威機構、國際組織或者公司發(fā)布或撰寫的報告，僅囊括了英文及法文出版物。如果信息被多渠道刊發(fā)，本文只注明一處來源。

本文中，只有將誘發(fā)需求限定為最初非來自于其他出行方式的交通需求才能進行測量。在多數案例中，數據往往是高鐵運營幾年后的情況，因此，所報告的誘發(fā)需求多為短期效應，且多與交通要素改變而不是非交通要素改變相關，但這僅是一個推論?？傊?，對于時間要素和社會經濟要素這些會隨時間推移而影響需求量的情況并未得到充分考慮。

測量出行方式替代水平有多種方法，例如，在高鐵開通前使用過其他出行方式的高鐵乘客比例，高鐵開通前后在特定交通廊道使用特定出行方式的乘客比例，以及如若可行，高鐵開通前后在某一特定交通廊道使用各種出行方式的乘客總量(而非比例)。這些參數在下文被用于報告搜集的實證數據。測量高鐵開通后不同時間節(jié)點上出行方式替代的水平也很必要，但是此類數據非常難以獲取。

表1說明掌握實際客運量(而非比例)對于了解出行方式替代和誘發(fā)交通需求具體水平的重要性。盡管航空業(yè)在1993—2010年遭受嚴峻的市場份額下跌——倫敦—巴黎及倫敦—布魯塞爾航線分別為81%和85%——但是流失的客運量并沒有那么高(倫敦—巴黎及倫敦—布魯塞爾航線分別為56%和58%)。這主要是基于航空—鐵路聯合市場在該時期內的增長，這些增長可被視為誘發(fā)需求(倫敦—巴黎及倫敦—布魯塞爾線路分別為28%和84%)。

表2 不同線路高鐵乘客分擔率Tab.2 Share of passengers using HSR on different routes

總之，可獲得運營后實證數據的線路數量非常有限。例如，在歐洲有21個這樣的城市，另外，一項有關歐洲航空—鐵路動態(tài)變化的分析指出，有163組城市運營高鐵并由此影響航空出行需求[36]。根據每條線路不同特性以及高鐵與其他出行方式本質特征的總結，很難得出一個準確的結論，但是從這些報告的實證中浮現的規(guī)律卻具有分析的價值。最后，多數高鐵項目都是分階段完成或者經過后期升級得以適應更高的運營速度(例如東京—大阪線)，這會影響實際需求量，但是通常不會體現在可獲取的數據中。當解釋結果和得出結論時，這些局限應被納入考慮。下一章節(jié)將闡述文獻中報告的高鐵運營后需求量的實證。

圖1 高鐵市場份額與出行時間的關系Fig.1 HSR market share as a factor of journey time

3 實證分析

在分析新建高鐵引發(fā)的出行方式替代和誘發(fā)需求的水平之前，先來看某一特定線路上受高鐵吸引乘客比例的相關實證數據(見表2)。顯然，高鐵可以吸引一條線路上大量甚至是全部出行需求，然而公路使用者常常不在這些數據的考慮之內。這主要是線路長度和出行時間的因素(例如速度)。例如，東京—福岡線距離過長，高鐵行駛時間過久，使得高鐵不能與航空展開有效競爭，2009年其分擔率僅為12%。另一方面，在法蘭克福—科隆、巴黎—里昂以及巴黎—阿維尼翁線上，高鐵幾乎獲取了全部市場。由于高鐵運營速度因線路而異，依據線路及列車的最高設計速度、該線路運行于高速線上的比例⑥、?？看螖狄约捌渌拗?，在數據可獲取的前提下，測量運行時間可以更好地評估高鐵在某一特定線路上的分擔率。圖1比較了乘客對于高鐵和替代出行方式時耗的敏感度。當僅比較高鐵與航空的分擔率時，前者的分擔率隨出行時間增加而降低，在3.5 h內高鐵可以獲取超過50%的市場份額。另一方面，當比較包括公路和傳統鐵路交通在內的所有出行方式時，高鐵市場份額隨出行時間增加而上升，當出行時間超過1 h，高鐵開始成為主導(超過30%)。圖1很好地證明了高鐵對于公路交通(小汽車，也包括城際長途客運服務，尤其在臺灣——見下文)的競爭力，它同時表明除出行時間之外的因素也影響出行方式分擔率，因為在一組線路中出行時間增加而高鐵份額不變。

3.1 誘發(fā)交通需求

伴隨高鐵服務引入產生的短期誘發(fā)需求的實證相對較少，而且僅僅被報告為高鐵開通多年后的部分需求量。表3展示了相應服務線路上非轉移自其他出行方式的高鐵乘客比例、高鐵開通年份(在數據可獲取的情況下)以及誘發(fā)需求的觀測年份。

雖然很難就高鐵服務引起的誘發(fā)需求水平得出一個清晰的結論，但這種影響(在眾多案例中)總是存在。在高鐵開通的4年時間內，誘發(fā)需求影響為6%～37%，兩條中國線路數據顯示的影響程度更高，然而數據在一定水平上包括出行方式替代的影響。定義一個誘發(fā)需求水平的通用模型并不現實，例如考慮距離因素。正如預期，誘發(fā)需求會隨開通時間推移而增長，盡管對于馬德里—塞維利亞線不同時期的觀察并不支持這一論點，反而顯示出更多的變化，這或許是由于測量方法的差異。另外，新增需求在高鐵服務引入后立刻顯現。在表3的所有案例中，根據高鐵開通后4年內的數據可以推測出誘發(fā)需求是由“交通”改善而非其他變化引起的。同時，這些數據很自然會受到地區(qū)經濟環(huán)境的影響，盡管在全部線路上的影響程度可能很低。此外，在巴黎—里昂線上有27%～37%的誘發(fā)需求完全是由經濟增長帶來的。在巴黎—羅訥-阿爾卑斯廊道上，36%的誘發(fā)需求完全是商務乘客。

表3 不同高鐵線路上觀測的誘發(fā)需求Tab.3 Observed induced demand on various HSR routes

表4 高鐵乘客原始出行方式比例Tab.4 Demand for HSR services as a percentage of passengers’mode of origin %

表5 引入高鐵服務前后出行方式分擔率Tab.5 Mode share on a route before and after the introduction of HSR services %

3.2 出行方式替代

有關出行方式替代的實證更加豐富，然而這方面可獲取數據的現狀以及每個案例獨特的環(huán)境與特征導致依然無法得出一個準確的結論。無論如何，根據現有實證可勾勒出一幅出行方式替代的輪廓圖。為了便于解釋，結果呈現在幾個表格中，每個表格基于一個不同的因素或者單位來比較不同的線路(見表4～表6)。

1)盡管該線路比臺北—高雄線短，但其運行時間長于后者，因為前者的經停站數量與后者不同；2)僅考慮京釜段(首爾—釜山)，因為首爾—木浦線多數線路段不屬于高速線。

高鐵開通幾年后的需求量表明，絕大多數(75%～90%)需求量來自于其他出行方式(見表4)。當測量轉移至高鐵的乘客來源時，不同線路存在巨大差異。在多數案例中，傳統鐵路(以鐵路指代)是高鐵乘客的主要來源。盡管這類出行方式替代通常不被重視(尤其是這并非真的改變出行方式)，但是具有很深的啟發(fā)意義(見結論章節(jié))。相對而言，文獻主要關注航空與高鐵間的轉移，這也是由于航空擁擠和航空業(yè)對環(huán)境的影響[58]。表4顯示出航空向鐵路轉移的可能性很大，在倫敦—巴黎/里爾/布魯塞爾的線路上高鐵乘客接近50%。在倫敦—巴黎和倫敦—布魯塞爾線路上，高鐵在開通后的20年占據了超過80%的航空—鐵路共有市場(見表2)。然而，也有實證表明這種替代可能是有限的。這顯然與航空和傳統鐵路服務的特性(例如費用)以及高鐵開通前二者的差異有關。當考慮公路交通與高鐵的替代時，呈現了相似的情況，在7個觀測市場上存在著巨大的替代水平差異?？傊方煌ㄊ莾H次于傳統鐵路和航空的第三大高鐵乘客來源。除了韓國和歐洲之星外，長途汽車與高鐵的替代呈現出較低水平。

表6 引入高鐵服務前后不同出行方式客運量的變化Tab.6 Changes in the level of ridership on different modes of transport before and after the introduction of HSR services

表5展示了高鐵開通前后不同出行方式的分擔率。傳統鐵路和高鐵服務在很多案例中被統稱為鐵路出行方式，開通后的市場份額包括誘發(fā)需求。在觀測的線路中可以顯見，高鐵引入后航空損失了最多的市場份額，并且多數影響在高鐵剛剛引入時即顯現(至少在馬德里—塞維利亞和巴黎—里昂線是如此)[47,59]。高鐵也對公路交通有影響，但較航空業(yè)弱。在韓國和臺灣，公路交通不僅在便于汽車出行的最短線路上保持高市場份額(見下文)，在高鐵開通后仍然保持較高份額。

與表5相比，表6通過提供某一特定出行方式的客運量和高鐵開通前后的服務水平來準確呈現出行方式替代的水平。傳統鐵路流失到高鐵的乘客量差異顯著，例如，在馬德里—塞維利亞線，傳統鐵路銳減了94%的乘客，而臺北—臺中線僅減少18%。可以推斷，絕大多數客運量下降是源于向高鐵的轉移。因此，高鐵對于傳統鐵路具有顯而易見的吞并效應，在一些案例中傳統鐵路在某種水平上退居該線路的次位，盡管它仍然有可能(在絕對需求量上)保持一個可觀的市場份額，例如臺北—臺中線。

表5顯示，傳統鐵路向高鐵轉移是最主要的出行方式替代。然而，在表6中5條可比較航空和鐵路數據的線路中，有4條航空線路的客運量減少較大(臺北—臺中線例外)。顯然高鐵可以削弱航空需求(或者接近它，例如首爾—大邱線)。然而，在一些線路上，高鐵對于航空客運量的影響并不嚴重。科隆—慕尼黑線是個典型案例，高鐵開通后航空客運量僅減少20%，盡管該線路的距離更利于航空向高鐵的轉移。原因在于這段旅程的多數路段并非高速行駛(全程超過4.5 h)。

高鐵對于小汽車出行的影響較其他方式弱。線路上觀測到的小汽車客運量減少僅為10%～20%。在一條(短距離)線路上(羅馬—那不勒斯)小汽車出行需求保持穩(wěn)定，另一案例中(馬德里—塞維利亞)實際上在高鐵開通后增長了23%。由于多數國家近年在小汽車出行方面的需求增長⑦，很難確定高鐵的實際影響。高鐵或許吸引了小汽車使用者，但是更有可能的是，由于傳統鐵路受到高鐵影響而衰退(前文所述需求減少)，從而造成傳統鐵路向小汽車的轉移⑧，因此高鐵間接促進了小汽車的使用。在數據可獲取的案例中，所有線路上的長途汽車客運量都減少了，包括比例或者絕對數值改變在內的減少水平同小汽車近似。

1)見表5注1)。

所有出行方式的轉移水平在各線路上同樣具有差異。在臺灣的4條和西班牙的1條線路上各種出行方式的數據均可獲得，客運量的減少低至14%(在臺北—臺中線上，從高鐵開通前的210萬人次到開通后的182萬人次)，高至43%(在臺北—高雄線上，從83萬人次到開通后的48萬人次)。表6的實證以及相關討論受到其所代表的更大范圍的臺灣高鐵線路的干擾。相對于其他地方如歐洲，在臺灣長途汽車是一個較為重要的城際長距離出行方式。然而，臺灣4條線路的實證為分析線路距離對出行方式替代的影響提供便利，盡管更引起注意的是這些線路都是駛離或駛往臺北。上文提及的14%客運量下降是在160 km長的線路上，而43%是在345 km的線路上。傳統鐵路、航空、小汽車和長途汽車的客運量下降率在臺北—臺南線(308)是29%，在臺北—嘉義線(246)是27%。假設大多數呈現的變化都直接與高鐵的引入相關，表6所呈現的是高鐵出行方式替代在不同線路、不同方式間具有很大差異。因此，盡管發(fā)展高鐵預期可以導致出行方式替代，但是無法根據其他國家的實證就假設這是必然的，除非在同一個系統的若干線路上存在實證。臺灣的實證指出高鐵并非總是某一線路上的主要出行方式。

表6還說明，在記錄客運量和服務量時，出行方式替代的水平可能存在顯著區(qū)別。在西班牙的4條線和首爾—釜山線上，航空客運量的下降較航班數量的下降更顯著，后者作用于環(huán)境和擁擠水平。在一項近期研究中發(fā)現，高鐵服務的存在是由于航空業(yè)這個主要的市場(線路)準入門檻，僅僅由于可能不再提供航空服務便產生強制的出行方式替代[65]。

4 影響高鐵需求的因素

假設不同線路誘發(fā)需求和(全部和特定)出行方式替代的水平存在差異，但是很難通過明確的因素解釋這些水平。盡管如此，通過相關文獻分析(指統計學分析)可以顯見存在一些較為關鍵的因素。很顯然在可獲取的數據中實證存在偏差，這取決于測量一個可能影響出行方式替代的因素(例如出行時間)以及將其與觀測的需求水平相結合的方便性。

有理由假設，與運行速度直接相關的出行時間是高鐵需求和出行方式替代水平的主要影響因素。文獻[42]發(fā)現，出行時間是8條線路上鐵路(包括高鐵)與航空市場份額存在84%差別的影響因素。在對222 km長的羅馬—那不勒斯線進行的一項RP調查中，文獻[48]指出出行時間是選擇高鐵的首要因素。同樣，1993年一項由西班牙鐵路局(RENFE)完成的關于馬德里—塞維利亞線的調查發(fā)現，選擇高鐵而非作為替代方式的主要原因包括：速度/時間(57%)、舒適度(17%)、新奇性(9%)、服務時刻表(8%)，而票價僅占2%[66]。同時，該線路上仍選擇航空的乘客表示舒適度(31%)是他們考慮的首要因素，小汽車使用者表示速度/時間(42%)和舒適度(35%)是他們選擇小汽車出行的首要因素。1996年在相同線路上進行的一項調查揭示了仍然選擇航空的主要因素是連接性(53%)和速度(18%)。

在出行方式間的競爭中，目的地與高鐵車站或機場之間的出行時間以及出行時間的質量(例如需要換乘次數)也同樣重要。換言之，是門到門出行時間及其質量而非車站到車站或機場到機場出行時間對出行方式選擇起決定作用。文獻[67]通過對首爾—釜山和首爾—木浦交通廊道的高鐵、傳統鐵路、小汽車、快速公交以及航空出行者的調查發(fā)現，韓國高鐵車站可達性不高是出行者不選擇高鐵的第二個原因(32%)，僅次于價格(38%)。同樣在臺灣，文獻[68]發(fā)現高鐵車站的位置通常遠離城市中心，因此(作為部分原因)車站可達性是最不被高鐵乘客所認可的。在臺灣的高鐵案例中，高鐵與傳統鐵路系統之間缺乏聯系顯著影響了(不佳的)高鐵車站可達性[68]。文獻[37]強調在這一點上，對一個給定的長途出行時間(例如車站到車站或機場到機場)，高鐵與航空間的競爭取決于到達和離開火車站的時間。

由此可知，出行時間是決定出行方式替代水平的主要因素，同時也應明確單純考慮交通工具內(例如高鐵或航空)的出行時間是不夠的，即使它為高鐵從其他出行方式吸引乘客的能力提供一個有價值的指標。有關到達/離開時間價值的評估表明，市內乘客對1 min到達時間節(jié)約(或者縮短)的感知等同于2 min交通工具內旅程時間[69-71]。其他因素對于決定高鐵相對其他出行方式的需求量也同樣重要，并且它們的重要性隨著高鐵相對其他出行方式出行時間的優(yōu)勢衰退而增長。因此，當高鐵出行時間增加，高鐵乘客對于時間的敏感度相對航空乘客減弱(暗示其他因素決定他們選乘高鐵)[48]。根據圖1，這些因素的作用在高鐵出行時間小于1 h或者大于3.5 h時更顯著。

高鐵、傳統鐵路、航空和長途汽車(小汽車較少)的出行時間是最易獲取和準確的數據，可用于研究出行方式選擇，出行時間與其他少數幾個因素一并是所有研究的首選因素。于是就存在一個風險，對出行時間的分析可能掩蓋了其他未被考慮的因素。

票價信息可能是不易獲取或未包含的數據中最重要的高鐵需求影響因素。韓國高鐵案例表明，昂貴的高鐵服務使得快速公交和傳統鐵路可以維持相對可觀的市場份額[67]。在這方面，廉價航空(low-cost airlines,LCAs)的出現打破了航空向鐵路出行方式轉移的平衡[63,72]，并且如果高鐵更加昂貴則可能導致鐵路向航空出行方式轉移。文獻[73]指出，廉價航空進入德國市場后，導致全國84條鐵路線至少7%的二等艙和18%的頭等艙乘客減少。廉價航空對鐵路需求量的影響在長線路上更加明顯。文獻[74]一項關于德國4條線路的調查指出，2.8%(當鐵路出行時間大于10 h)～33.25%(當鐵路出行時間小于4 h)的廉價航空乘客表示，如果沒有廉價航空他們可能選擇鐵路，這取決于鐵路出行時間。然而，文獻[75]根據2003年和2004年倫敦—巴黎線的數據得出廉價航空未對其產生影響。他們發(fā)現，總體而言高鐵乘客對發(fā)車頻率、票價以及總出行時間的敏感度低于航空乘客。案例間的差異可能是由不同出行時間造成的。在德國，很多高鐵出行時間超過3 h，而倫敦—巴黎線低于3 h，考慮到達、離開機場的時間，(廉價或者非廉價)航空難以企及。

盡管有理由相信票價對出行方式選擇產生影響，并且可以找到一些這方面的佐證，但是少數有關價格彈性的研究暗示價格可能對出行方式選擇并不重要。例如，文獻[38]計算了2005年巴黎—阿姆斯特丹線的交叉價格需求彈性。研究發(fā)現高鐵可能不會從具有低價的傳統航空或者廉價航空吸引航空乘客。相反，高鐵可能在傳統航空提價的情況下獲得航空乘客。與出行時間相似，在諸多案例中，到達/離開的出行成本如果不顯著則不在考慮范圍內。

從成本角度考慮，小汽車出行的吸引力極大地受到出行團體規(guī)模的影響，例如一輛車上有多少乘客分擔出行費用。文獻[48]發(fā)現，考慮到出行時間和成本，需求的交叉價格彈性顯示從小汽車向鐵路轉移的可能性較低?？紤]到其他影響出行方式選擇的因素，小汽車相較高鐵具有優(yōu)勢。小汽車為出行提供了時間(安排)上的靈活度，更傾向于提供直達或者靈活的路線。當有行李時，小汽車出行更具有吸引力，尤其是有大件行李或重物時。反之，由于高鐵出行更有時間保障，由道路擁堵所造成的出行時間不穩(wěn)定能促使人們選擇高鐵(例如更利于通勤出行)。然而，尚未發(fā)現這些影響高鐵需求量因素的實證。

最后，一個影響出行者選擇高鐵而非航空的可能因素是乘客的態(tài)度。綠色出行的態(tài)度對于一些群體選擇高鐵具有較強影響，但同樣缺乏經驗實證。

5 結論

盡管有關高鐵需求量的實證且現有實證極大地受到線路特殊情況影響，但是通過本文的文獻綜述可以得出以下結論。

上述實證勾勒出高鐵作為一種交通工具更全面的特性。鑒于測量誘發(fā)需求的局限性，可以謹慎地總結：高鐵引入的幾年后平均有20%新增的誘發(fā)需求(較大的標準偏差)。據此可以推測，出于規(guī)劃目的，尤其是當建?；蛘哳A測不可行時，高鐵引入后的2～4年誘發(fā)需求為10%～20%。

根據誘發(fā)需求水平，可以假設在高鐵開通的若干年后，同一線路上平均有80%的高鐵乘客之前使用其他出行方式，包括傳統鐵路。出行方式替代水平和轉移至高鐵的乘客構成都因線路而異。基于觀測線路，出行方式替代主要發(fā)生于傳統鐵路轉移至高鐵。然而，在一些線路上，航空向高鐵的轉移可能更顯著。

顯然，傳統鐵路向高鐵的轉移程度很高，但是這對于在網絡層面?zhèn)鹘y鐵路服務和使用以及鐵路系統總體(包括高鐵和傳統鐵路)使用上的啟示并不清晰。在促進鐵路使用減少小汽車和航空出行方式的政策背景下，這是未來研究的重點，但在目前有關高鐵的研究中未得到充分重視。投資高鐵可能對傳統鐵路造成負面影響，因為對于傳統鐵路的需求和投資都會縮減并由此導致服務水平下降。二者密切相關，例如，在類似法國和西班牙的壟斷系統中，當需求下降時，全國鐵路運營方可以自由決定削減傳統鐵路服務，同時，需求減少也與傳統鐵路缺乏維護及投資有關。在全國范圍內，投資高鐵可能導致鐵路使用的總體衰退，由于高鐵網絡的空間覆蓋率(例如車站數量)不能與傳統網絡相匹配，反而造成了意料之外的小汽車依賴。文獻[76]大力支持這一觀點。另一方面，提高高鐵使用率可能有利于與高鐵系統整合度較好的傳統鐵路線路的使用。傳統鐵路向高鐵的轉移可以為貨運或者原本在傳統鐵路網絡上的區(qū)域間客運釋放空間，這是正面影響。在法國，主要的傳統鐵路線路仍為區(qū)域間客運和貨運服務，高鐵被認為促進了整體鐵路系統的使用。此外，像在法國，當高鐵可以在傳統鐵路網絡上運行時，高鐵有助于傳統鐵路線的提升和電氣化，從而為傳統鐵路網絡做出貢獻。一個重要問題是傳統鐵路向高鐵轉移是否導致鐵路使用變得昂貴。

航空業(yè)受到出行方式替代的影響似乎最為顯著，即大量乘客轉移至高鐵并且高鐵的引入可能導致航空服務關閉。在一些案例中，航空公司可能是由于決定與高鐵合作，于是提供高鐵服務代替航空。這反過來取決于城市(或者大都市圈)規(guī)模以及車站區(qū)位。在臺灣的案例中，車站多位于城市邊緣地帶，乘客轉乘高鐵的比例高于那些車站位于城市中心的案例(見表5和表6)。總之，在其他條件相同的情況下，隨著線路長度增長，高鐵從公路交通獲得市場份額，直到某一點開始向航空出行流失市場份額。

出行方式替代對評估高鐵網絡發(fā)展的環(huán)境影響有重要意義。盡管在多數案例中，高鐵的環(huán)境效益優(yōu)于航空，可能優(yōu)于小汽車(尤其是單獨駕駛出行)，然而航空和公路的誘發(fā)需求卻被忽視。在全球大多數大型城市，尤其是在開通或者規(guī)劃高鐵服務的城市中，當對通道的需求超過供給，任何由航空向高鐵轉移所釋放的容量很可能都會很快被其他航空服務所填補。而這往往是較長距離城市間的航空服務，導致了單架航空飛行里程的凈增長。因此，出行方式替代可能增加航空交通對環(huán)境的負荷。相似的，任何由公路向高鐵轉移而釋放的道路容量并未帶來相應線路上交通擁堵情況的改善。出行方式替代對傳統鐵路、航空以及長途汽車服務供給水平的影響應該受到關注，因為這是釋放容量帶來的影響。出行方式替代和誘發(fā)需求的水平均對理解及測量高鐵需求以及為建設高鐵所需高投資提供依據具有關鍵意義[77-78]。有必要在高鐵開通后開展更多深入、嚴密的分析，尤其是對出行方式替代和誘發(fā)需求。在全球規(guī)劃的高鐵線路竣工之前亟須進行這樣的分析。此外，針對那些涉及發(fā)展規(guī)劃的現有及未來的高鐵網絡需要投入時間和財力物力，從過去的經驗中學習而非根據另一個需求預測實驗進行草率投資。

致謝感謝三位匿名審稿人提出的有價值評論和建議、Myoungshin Kim提供韓國相關案例資料以及Pierre Zembri對法國經驗的建議。這項研究是DATE項目的一部分，由歐洲委員會(European Commission)瑪麗·居里行動計劃(Marie Curie Intra-European Fellowship)下屬的職業(yè)發(fā)展項目(Career Development)資助經費。本文僅體現作者的觀點，歐盟對任何本文中涉及的信息使用不承擔責任。

注釋

①包括全程及部分線路段運營速度超過250 km·h-1的線路[2]。

②大量文獻中，出行方式替代用以表示乘客從一種出行方式轉移至另一種。由于在多數案例中，新(高鐵)舊(航空、小汽車等)交通工具均在運營，因而并沒有絕對的替代，而是在不同方式間轉移。此外，從傳統鐵路轉乘高鐵并不是方式的改變，而是服務的改變，然而為簡便起見，本文也將其歸入此列。

③一家私營公司贏得了1996年同法國的合約，負責海峽隧道連接鐵路(Channel Tunnel Rail Link,CTRL,如今被稱為高速1號線)的資金籌措及運營管理。

④不包括國際線路，因為英國、比利時、挪威的高鐵線路晚于預期開通。

⑤在絕大多數案例中，此類改變很難與提升交通網絡所帶來的可達性的改變剝離，因此情況更加復雜。

⑥例如2004年巴黎—阿姆斯特丹線(見表2)，一條高速線剛剛在巴黎(北部)和布魯塞爾(南部)間開通(占全程的 52%)。

⑦一些案例中記錄了小汽車出行需求減少，但是并非此處測量的時段或國家(參見文獻[64]關于“高峰小汽車”問題的探討)。

⑧高鐵發(fā)展對傳統鐵路網絡正負面影響的水平很難判定，需要進一步分析，這超出了本文的研究范圍。這一問題在結論章節(jié)被提及。

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