林志強(qiáng)

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建福州350003)

引 言

當(dāng)前我國(guó)大多數(shù)的城市交通狀況日趨嚴(yán)重，特別是在公交停靠站附近，經(jīng)常出現(xiàn)公交車(chē)?？炕靵y、交通擁擠、公交車(chē)輛排隊(duì)、乘客追趕進(jìn)站車(chē)輛等現(xiàn)象，而這些現(xiàn)象不僅導(dǎo)致了交通事故頻發(fā)，且在一定程度上對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及居民生活水平的提高產(chǎn)生了不良影響。由于公交停靠站不僅是城市道路公共交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施，而且是必不可少的重要環(huán)節(jié)。因此，對(duì)于這一公共交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行合理的設(shè)置，對(duì)于發(fā)揮公交車(chē)停靠站的作用具有重要的意義。

常規(guī)的公交?？空靖鶕?jù)道路平面幾何線型可分為直接式公交停靠站、港灣式公交?？空緝煞N，兩者特點(diǎn)是:直接式公交?？空菊嫉孛娣e小，但將犧牲一個(gè)正常機(jī)動(dòng)車(chē)道的空間;港灣式公交停靠站在正常車(chē)道外側(cè)設(shè)置停車(chē)空間，不壓縮車(chē)道數(shù)量，對(duì)路段正常車(chē)輛的通行影響較小，但對(duì)城市道路的空間要求較高。

公交停靠站的設(shè)置應(yīng)方便乘客過(guò)街和換乘、保證公交乘客候車(chē)安全、有利于公交車(chē)輛?？壳翼樌M(jìn)出，而且應(yīng)盡量減少對(duì)路段和交叉口通行能力的影響，張兵［1］用軟件分析了港灣公交站對(duì)路段通行能力影響強(qiáng)度全值以及偏置值、楊曉光［2］分析了港灣公交站設(shè)置下限條件、上限條件;文章［3］、［4］、［5］則從公交站間距、站址、站型等內(nèi)容對(duì)合理設(shè)置公交站提出了具體建議。然而，對(duì)于有限的城區(qū)空間而言，寸土寸金，對(duì)于城市道路建設(shè)者、決策者提出了嚴(yán)重考驗(yàn)。

筆者主要結(jié)合國(guó)道324莆田城區(qū)段道路改造工程案例，對(duì)道路用地寬度受限區(qū)域公交?？空驹O(shè)置進(jìn)行設(shè)計(jì)分析、研究。目的是提出適合環(huán)境條件的復(fù)合式港灣公交?？空?。

1 設(shè)計(jì)分析

324 國(guó)道莆田城區(qū)段為國(guó)道改造項(xiàng)目，道路原為二級(jí)公路，設(shè)置雙向四車(chē)道，該道路沿線位于莆田城區(qū)中心，舊路已不再適應(yīng)城市發(fā)展的步伐，因此對(duì)其進(jìn)行改造。改造之后的324國(guó)道莆田城區(qū)段定位二級(jí)公路兼城市主干道功能，設(shè)置雙向六車(chē)道，道路紅線寬度40～42m，設(shè)計(jì)車(chē)速為50公里/小時(shí)，路幅為一板塊設(shè)計(jì)，對(duì)向車(chē)道、機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道間均采用欄桿分隔。建設(shè)條件方面，根據(jù)工程的道路平面圖如(圖1)，樁號(hào)K12+300～K12+560、K13+700～K14+600路段道路紅線寬40～42m，道路兩側(cè)以現(xiàn)狀建筑為主，因此可以充分利用既有建筑的退距空間，通過(guò)適當(dāng)調(diào)整現(xiàn)狀公交站?？空镜臉短?hào)后，均可將現(xiàn)狀的直線式公交?？空靖脑斐筛蹫彻煌？空?。

然而樁號(hào)K12+560～K13+700路段的道路現(xiàn)狀寬僅33.5m，道路西側(cè)沿線為現(xiàn)狀建筑，東側(cè)沿線為護(hù)城河。道路現(xiàn)狀為雙向4車(chē)道，橫斷面組成為:33.5m=8m(人行道)+6m(非機(jī)動(dòng)車(chē)道)+1.5m(側(cè)分帶)+14m(機(jī)動(dòng)車(chē)道)+1.5m(側(cè)分帶)+2.5m(非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道)如(圖2)。

改造之后，沿現(xiàn)狀駁岸新建1.5m懸挑板，斷面組成為:35m=7.0m(人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道)+1.5m(樹(shù)池、設(shè)施帶)+21.5m(機(jī)動(dòng)車(chē)道，雙向6車(chē)道)+1.0m(樹(shù)池、設(shè)施帶)+4.0m(非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道)如(圖3)。

圖1 道路平面圖

圖2 改造前橫斷面布置圖

圖3 改造后橫斷面布置圖

2 方案設(shè)計(jì)

2.1 項(xiàng)目特點(diǎn)

(a)道路紅線寬度小，即便考慮上1.5m寬的懸挑人行道，護(hù)城河側(cè)的人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道共板寬度僅5m，空間不足以設(shè)置常規(guī)的港灣式公交?？空?

(b)道路西側(cè)為商業(yè)街店鋪，東側(cè)為護(hù)城河，護(hù)城河的對(duì)岸為住宅區(qū)，該路段有1100m，該路段有設(shè)置公交站點(diǎn)的必要性，因此是無(wú)法通過(guò)調(diào)整公交站點(diǎn)位置解決空間問(wèn)題;

(c)護(hù)城河為莆田市區(qū)重要的內(nèi)河，防洪排澇的作用重大，水利專家論證的結(jié)論是，道路工程建設(shè)不得壓縮該河道的空間，且改河也無(wú)可行性;

(d)本項(xiàng)目為城市主干路，被交道路為城市支路，被交路采用右進(jìn)右出的交通組織方式;為方便市民過(guò)街，需在該路段設(shè)置人行過(guò)街通道。

2.2 提出建設(shè)方案

根據(jù)上述分析，我們提出了常規(guī)港灣公交站與復(fù)合式港灣公交站兩種建設(shè)方案。

(1)常規(guī)港灣公交站:即常規(guī)的港灣式公交?？空?，停靠站點(diǎn)處道路通過(guò)橫向加寬，該方案需要在護(hù)城河上方建立水榭式架空平臺(tái)，用來(lái)補(bǔ)足被?？空舅加玫姆菣C(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道空間。

根據(jù)規(guī)范［6］，?？空拒?chē)道寬度應(yīng)為3.0m，條件受限時(shí)不應(yīng)小于2.75m，站臺(tái)寬度不應(yīng)小于2.0m，條件受限時(shí)不得小于1.5m。因此，水榭式架空平臺(tái)最小應(yīng)挑出護(hù)城河岸5.75m(2.75m+1.5m+1.5m=5.75m，其中1.5m為人行道所需寬度)，加寬區(qū)域?qū)⒉捎盟渴郊芸掌脚_(tái)，架空于河道上，公交站臺(tái)平面布置如(圖4)，圖中駁岸線以外的陰影部分即為道路加寬平臺(tái)。

圖4 常規(guī)港灣公交?？空静贾脠D

(2)復(fù)合式港灣公交站:所謂復(fù)合式，即突破平面的空間條件受限，通過(guò)增設(shè)天橋或地道結(jié)構(gòu)，使之成為立體的空間系統(tǒng)。復(fù)合式的概念設(shè)計(jì)應(yīng)用已較廣泛，有的應(yīng)用于立體式的快速公交，案例如廈門(mén)BRT公交站系統(tǒng);有的應(yīng)用于城市公交場(chǎng)站，案例如仁德公交站系統(tǒng);還有應(yīng)用于火車(chē)站站臺(tái)通道、車(chē)站候車(chē)廳等。以上這些應(yīng)用均為復(fù)合空間設(shè)計(jì)的典范。

基于復(fù)合式設(shè)計(jì)的構(gòu)思，我們將港灣式公交車(chē)停車(chē)區(qū)、候車(chē)?？空军c(diǎn)、乘客線路換乘通道、其它慢行系統(tǒng)等融合為一體考慮，通過(guò)有序的引導(dǎo)，以達(dá)充分利用空間、拓展空間，并實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流，通行有序的目的，它是一個(gè)復(fù)雜的空間公共交通設(shè)施，即復(fù)合式港灣公交?？空?。

我們?cè)賮?lái)研究324國(guó)道道路橫斷面圖如(圖3)，道路西側(cè)公交站與車(chē)道展寬結(jié)合設(shè)計(jì)，展寬后剩余空間為8.5m，可以滿足公交站臺(tái)的布置，也能滿足外側(cè)的人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道布置的空間。然而對(duì)于護(hù)城河一側(cè)道路，機(jī)動(dòng)車(chē)道外側(cè)是人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道共板通行，寬度只有5m，如采用港灣式公交站，港灣式公交停車(chē)區(qū)則必須占用其中的2.75m，外側(cè)只剩余了2.25m的空間，只剛好夠設(shè)置公交站臺(tái)及護(hù)欄，人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道則需另外開(kāi)辟空間。以下內(nèi)容是筆者在方案設(shè)計(jì)過(guò)程中，在掌握工程所處的環(huán)境條件、交通需求等情況后提出的設(shè)計(jì)構(gòu)思。

復(fù)合式港灣公交停靠站，可以通過(guò)新建上跨天橋或者新建下穿通道兩種空間建筑實(shí)現(xiàn)。

首先分析上跨天橋結(jié)構(gòu)，即新建一座鋼結(jié)構(gòu)天橋橫跨324國(guó)道。對(duì)于常規(guī)人行天橋，它的功能僅僅是行人過(guò)街的通道，然而本工程，它不僅僅是過(guò)街通道，更主要的目的是利用橋面的空間來(lái)解決護(hù)城河一側(cè)道路空間不足的難題，將該側(cè)的非機(jī)動(dòng)車(chē)、過(guò)路行人引導(dǎo)至橋上通行，形成完整的慢行系統(tǒng)。該系統(tǒng)中，地面為機(jī)動(dòng)車(chē)道、公交車(chē)停車(chē)區(qū)及公交?？空竞蜍?chē)區(qū)，橋面則為慢行通道，它的跨國(guó)道主橋能夠?qū)崿F(xiàn)過(guò)街，它的側(cè)面梯道能夠滿足非機(jī)動(dòng)車(chē)、過(guò)路行人正常通行需求，具體布置圖如(圖5)。

圖5 復(fù)合式港灣公交?？空荆鞓蚍桨?/p>

復(fù)合式港灣公交站天橋方案設(shè)置要點(diǎn)分析:(a)對(duì)向公交站應(yīng)對(duì)稱布置，既利于縮短乘客換乘的路線，也能減小上跨結(jié)構(gòu)的跨度;(b)兩側(cè)的梯道上跨公交停車(chē)區(qū)，應(yīng)注意結(jié)構(gòu)的凈空，不得侵入道路凈空限界，不影響正常車(chē)道及公交出入港灣停車(chē)區(qū)的安全;(c)由于側(cè)向梯道的存在，將對(duì)公交車(chē)進(jìn)出站的視線產(chǎn)生不利影響，上跨結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)應(yīng)保證一定的視距安全;另一方面應(yīng)通過(guò)設(shè)置物理分隔措施，禁止行人在公交站加減速區(qū)域隨意穿行。(d)考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)上橋方便以及無(wú)障礙的需求，梯道坡度宜采用1:12，條件受限時(shí)不大于1:10，并按規(guī)范［7］設(shè)置休息坡。(e)公交?？空鹃L(zhǎng)度較長(zhǎng)，應(yīng)合理的設(shè)置橋墩間距，即不能影響底下的公交站臺(tái)，又得盡量縮小結(jié)構(gòu)跨度，筆者建議橋梁墩柱采用薄壁墩，并與候車(chē)站臺(tái)一體設(shè)計(jì)。

其次，也可以新建下穿通道結(jié)構(gòu)。同理，下穿通道的功能不僅滿足人行過(guò)街的需求，還利用其地下空間，作為非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的下穿港灣公交?？空镜耐ǖ?，以解決護(hù)城河一側(cè)的綜合通行問(wèn)題。下穿通道的平面布置如(圖6)。

圖6 復(fù)合式港灣公交停靠站－地下通道方案

復(fù)合式港灣公交站地下通道方案設(shè)置要點(diǎn)分析:(a)對(duì)向公交站應(yīng)對(duì)稱布置，既利于縮短乘客換乘的路線，也能減小兩側(cè)梯道長(zhǎng)度;(b)考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)上橋方便，梯道坡度宜采用1:12，條件受限時(shí)不大于1:10，并按規(guī)范［7］設(shè)置休息坡。(c)地下通道的長(zhǎng)度較長(zhǎng)，應(yīng)考慮通風(fēng)、照明、排水的需求。(d)為盡量減小通道的長(zhǎng)度，因出入公交站臺(tái)的引道以行人為主，筆者建議采用踏步，兼顧推車(chē)的要求時(shí)，坡度可采用1:4～1:6。(e)為了減少對(duì)河道駁岸的影響，通道平面可盡量遠(yuǎn)離駁岸方向布置。(f)考慮市政道路管線的埋設(shè)需求，通道結(jié)構(gòu)的覆土深度不宜小于1.1m。

2.3 常規(guī)港灣與復(fù)合式港灣公交站比較

(a)技術(shù)方面:常規(guī)港灣公交站需要新建水榭式架空平臺(tái)，懸挑寬度為5.75m。加寬的平臺(tái)可采用懸挑或設(shè)置支墩。如采用懸挑，懸挑平臺(tái)則需與駁岸結(jié)合進(jìn)行建設(shè)，因其懸臂跨度大，則結(jié)構(gòu)尺寸較大，需進(jìn)行大面積開(kāi)挖，并進(jìn)行深基坑防護(hù)等，施工難度大。如在護(hù)城河內(nèi)設(shè)置支墩，則會(huì)影響河道過(guò)水。

復(fù)合式港灣公交站需要新建架空天橋或地下通道，該類(lèi)型的結(jié)構(gòu)成熟，在市政中有較多的應(yīng)用，如人行過(guò)街天橋，公交樞紐站等。天橋或通道結(jié)構(gòu)均在道路紅線范圍建設(shè)，不與紅線外的護(hù)城河干擾，因而難度較低。

(b)適用性:兩個(gè)方案均實(shí)現(xiàn)了港灣公交停靠站的設(shè)置，復(fù)合式港灣公交站同時(shí)還是過(guò)街通道，方便公交線路對(duì)向換乘;而常規(guī)港灣公交站的對(duì)向換乘則必須走地面過(guò)街。在行走舒適性方面，常規(guī)港灣公交站則占優(yōu)勢(shì);在行走安全性方面，復(fù)合式港灣公交站安全性更高。

(c)景觀方面:常規(guī)港灣公交站的平面布置簡(jiǎn)潔、視野開(kāi)闊，水榭式的架空平臺(tái)景觀性較好。復(fù)合式港灣公交站的結(jié)構(gòu)布置復(fù)雜，采用天橋方案還對(duì)公交車(chē)行車(chē)視線產(chǎn)生影響。

圖7 復(fù)合式港灣公交?？空拘Ч麍D

(d)經(jīng)濟(jì)性:常規(guī)港灣公交站與直線線公交站相比，需要增加投資約260萬(wàn)。復(fù)合式港灣公交站天橋方案需要增加投資約700萬(wàn)，復(fù)合式港灣公交站地下通道方案需要增加投資約1000萬(wàn)。

2.4 復(fù)合式港灣公交站天橋方案與地下通道方案比較

(a)社會(huì)效益:天橋方案可將天橋與西側(cè)商場(chǎng)連接，便利性較好;人行走在天橋上，能夠環(huán)顧周邊環(huán)境，心情寬松;天橋結(jié)構(gòu)醒目，是該區(qū)域標(biāo)志性的構(gòu)筑物。而地下通道能起到人防工程的作用，但地道光線較昏暗、通風(fēng)較差，行走在地道下，心情容易壓抑;夜間存在一定的治安隱患，行人更愿意走天橋。

(b)施工工藝、工序的影響:天橋的樁基施工對(duì)地下管線有一定影響，但可以通過(guò)調(diào)整樁基位置或拆移部分管線等措施解決;天橋的上部采用工廠預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)拼裝成橋，對(duì)地面交通影響時(shí)間短，影響范圍小。地下通道可采用明挖施工或暗挖，需對(duì)地面交通進(jìn)行管制，對(duì)交通的影響較大;另外大量地下管線需遷移，地質(zhì)水文狀況復(fù)雜等造成施工困難。

(c)運(yùn)營(yíng)期的比較:天橋與地面高差約6.5m，離地高差大，行人上下相對(duì)費(fèi)力;天橋從地面上方通過(guò)，亦對(duì)公交車(chē)的行車(chē)視線造成影響。地下通道與地面高差約4.5m，離地高差小，先下后上心理壓力小，也不會(huì)對(duì)公交車(chē)的行車(chē)視距產(chǎn)生障礙。

2.5 方案選擇結(jié)果

綜上所述，復(fù)合式港灣公交站雖然投資大，但在不增加額外用地、不對(duì)駁岸線進(jìn)行改變的前提下，實(shí)現(xiàn)設(shè)置港灣公交站的目的，既彌補(bǔ)了道路的空間不足，又可實(shí)現(xiàn)乘客對(duì)向換乘公交線路要求，乘客上下車(chē)的梯道與人行過(guò)街結(jié)合設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了人、車(chē)分流，車(chē)輛暢通。本項(xiàng)目綜合考慮上述因素，選擇復(fù)合式港灣公交站－天橋方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

城區(qū)舊路拓寬改造工程限制因素較多，其中道路用地寬度限制最大，大部分道路在機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)量增加之后，很難富余較多的空間用于設(shè)置港灣式公交停靠站，而采用的折中的辦法設(shè)置直線式停靠站，其改造效果自不必多言。

本項(xiàng)目在常規(guī)港灣式公交站的基礎(chǔ)上增設(shè)人行天橋(也可以是人行地道)，使之成為立體交通設(shè)施，在局促用地的條件下使港灣式公交?？空驹O(shè)置成為可能，其過(guò)街的功能作用也較常規(guī)港灣式有優(yōu)勢(shì)，復(fù)合式港灣?？空镜难芯繉?duì)用地受限制時(shí)的道路改造拓寬將有較大的實(shí)用意義。

［1］張兵，凌璐.港灣式公交?？空緦?duì)路段通行能力的影響［J］.交通信息與安全.1674－4861.2014.01.005.

［2］楊曉光，徐輝，王健，等.港灣式公交?？空驹O(shè)置條件研究［J］.中國(guó)公路學(xué)報(bào).1001－7372(2011)01－0096－07.

［3］徐輝，朱榮軍，王文達(dá)，等.港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)模式和優(yōu)化設(shè)計(jì)方法［J］.中國(guó)市政工程.1004－4655(2012)01－0009－03.

［4］曾濤，沈文.城市公交密集線路設(shè)站方式探討［J］.綜合運(yùn)輸2011年06期.

［5］林莉賢，李亞茹，葛亮.常規(guī)公共交通換乘樞紐交通設(shè)計(jì)方法研究［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化.1002－4786(2008)02/03－0235－04.

［6］中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).CJJ 152－2010.城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程［S］.中國(guó)建筑工業(yè)出版社.2010.

［7］中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).CJJ69－95.城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范［S］。北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社.1996.