曾 建

（成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，四川成都610081）

成都地鐵電客車避免故障救援策略

曾 建

（成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，四川成都610081）

介紹了成都地鐵電客車在牽引、制動(dòng)故障情況下的應(yīng)急處理方法，縮短故障處理時(shí)間，避免電客車對(duì)電客車的故障救援。

電客車；故障；救援

電客車正線運(yùn)營(yíng)時(shí)，由于牽引或制動(dòng)故障，使電客車不能憑自身動(dòng)力動(dòng)車或自身失去制動(dòng)能力，需要另一列無(wú)故障電客車對(duì)其實(shí)施救援，避免阻斷運(yùn)營(yíng)線路。

成都地鐵車輛救援能力如下：

一列6輛編組的空車能將另一列停在30‰坡道上的6輛編組超員故障列車牽引至最近的車站（上坡），乘客下車后返回車輛段［1］。

一列6輛編組的空車能將另一列停在38‰坡道（含曲線附加）上的6輛編組故障空車牽引回車輛段［1］。

電客車對(duì)電客車救援，一般情況下需要救援用電客車清客，連掛時(shí)司機(jī)需下車對(duì)車鉤連掛狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)，處理時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。怎樣避免電客車因?yàn)楣收隙仍?，是我們一直努力的目?biāo)。

成都地鐵1號(hào)線從2010年9月開始正式運(yùn)營(yíng)，2號(hào)線也從2012年9月運(yùn)營(yíng)，針對(duì)1，2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)期間出現(xiàn)的故障，對(duì)電客車的牽引、制動(dòng)故障處理重新進(jìn)行梳理，避免電客車正線救援。

1　牽引故障

成都地鐵1，2號(hào)線都采用4動(dòng)2拖的方式，失掉2個(gè)動(dòng)力單元還可以行車，在牽引網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，有應(yīng)急牽引模式作為后備。當(dāng)一端的牽引出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，都可以通過(guò)換端或應(yīng)急牽引實(shí)施再牽引，但有以下故障需要特別引起重視：

1.1司控器卡死

司控器在人工駕駛模式下，司機(jī)頻繁操作，由于像緊固螺母的松動(dòng)脫出等故障，會(huì)造成司控器被卡在制動(dòng)位不能回到牽引位無(wú)法牽引的故障。

因現(xiàn)在車輛都是網(wǎng)絡(luò)控制，網(wǎng)絡(luò)會(huì)對(duì)主控端進(jìn)行識(shí)別，當(dāng)故障端司控器被卡死時(shí)，故障端主控也就在投入位無(wú)法切除。另一端投入主控進(jìn)行換端牽引時(shí)，列車網(wǎng)絡(luò)就會(huì)沖突，造成列車不能牽引，當(dāng)兩端的方向矛盾時(shí)，還會(huì)報(bào)重故障。所以我們采取的對(duì)策是，斷掉故障端的主控電源，斷開非故障端回送給故障端的方向信號(hào)，成都1、2號(hào)線的兩端方向連接回路上信號(hào)設(shè)備正好有一個(gè)繼電器接點(diǎn)，在信號(hào)模式下的會(huì)斷開。所以利用這個(gè)繼電器點(diǎn)，將故障端打到信號(hào)控制位，在非故障端采用人工駕駛模式，實(shí)現(xiàn)了列車的前后牽引，避免列車的救援，大大縮短了故障處理時(shí)間。

1.2受電弓落弓

成都1號(hào)線車間電源繼電器常閉觸點(diǎn)直接連在了兩個(gè)受電弓的降弓電磁閥上，當(dāng)司機(jī)室電源空開故障時(shí)造成車間電源繼電器常閉觸點(diǎn)閉合，使降弓電磁閥得電，造成兩個(gè)受電弓降弓，再按升弓按鈕也無(wú)效，會(huì)造成列車救援。

車間電源繼電器本身如果故障，本來(lái)斷開的觸點(diǎn)意外閉合，將會(huì)使受電弓控制電源一直施加到降弓電磁閥上，造成降弓電磁閥處于工作狀態(tài)，換端后都無(wú)法實(shí)現(xiàn)升弓。1號(hào)線目前采取的對(duì)策是拔掉故障端的車間電源繼電器然后在非故障端進(jìn)行升弓，這樣處理速度快，時(shí)間最短。下一步，在車間電源繼電器受電弓降弓回路前加一個(gè)輔助繼電器常開觸點(diǎn)，在故障端車間電源繼電器失效的情況下將該觸點(diǎn)斷開，避免降弓電磁閥一直得電而無(wú)法升弓。

1.3指令失效

隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，1號(hào)線也出現(xiàn)過(guò)在非ATO模式下司控器指令失效的情況，出現(xiàn)了無(wú)牽引、無(wú)制動(dòng)或指令很小的情況。此時(shí)換端可以操作，但也可以直接恢復(fù)ATO模式，通過(guò)信號(hào)發(fā)出指令實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)。

通過(guò)對(duì)1，2號(hào)線故障的處理和分析，對(duì)于電客車牽引控制在列車設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能考慮在前后貫通線中設(shè)置可控的斷開點(diǎn)，控制電源最好能盡量細(xì)分，不要一個(gè)電源空開控制多個(gè)回路，這樣列車就無(wú)故障死點(diǎn)，可以通過(guò)斷合各旁路開關(guān)來(lái)臨時(shí)完成對(duì)故障的處理，不用實(shí)施正線救援。

2　制動(dòng)故障

成都1，2號(hào)線采用不同的制動(dòng)廠家的產(chǎn)品，都采用車控模式，每列車有兩個(gè)空壓機(jī)，由E P電磁閥驅(qū)動(dòng)中繼閥實(shí)現(xiàn)整車制動(dòng)，空重閥輸出重車信號(hào)通過(guò)緊急電磁閥實(shí)現(xiàn)備用空氣緊急制動(dòng)的模式；不同的是1號(hào)線采用活塞式空壓機(jī)，兩臺(tái)空壓機(jī)同時(shí)工作，2號(hào)線采用螺桿式空壓機(jī)可單臺(tái)或雙臺(tái)工作。主要處置會(huì)出現(xiàn)救援的故障如下：

2.1兩個(gè)空壓機(jī)都不工作

成都2號(hào)線采用螺桿式空壓機(jī)，在啟動(dòng)時(shí)需要卸荷閥先排氣再啟動(dòng)，要等空壓機(jī)先停止運(yùn)轉(zhuǎn)15 s左右再啟動(dòng)。開通初期因?yàn)樵诳諌簷C(jī)剛停止工作就啟動(dòng)空壓機(jī)，空壓機(jī)因?yàn)閬?lái)不及排氣，啟動(dòng)時(shí)背壓大，造成空壓機(jī)啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生大電流，使處于車下的空壓機(jī)電源空開跳閘，造成空壓機(jī)在正線無(wú)法再投入工作。

當(dāng)兩臺(tái)空壓機(jī)都無(wú)法啟動(dòng)時(shí)就需要司機(jī)下車打開任意一臺(tái)的空壓機(jī)啟動(dòng)控制箱恢復(fù)啟動(dòng)開關(guān)，避免救援。如果直接救援，需要清客救援用電客車，實(shí)施與被救援車連掛，還需要打開兩個(gè)電客車連掛車鉤處的總風(fēng)折角塞門，再等被救援車充風(fēng)滿足停放制動(dòng)緩解才能以25 km/h的速度起動(dòng)。相比較恢復(fù)啟動(dòng)開關(guān)的操作還是要快的多。

2.2總風(fēng)壓力大量泄漏

如果兩臺(tái)空壓機(jī)都工作，但總風(fēng)壓力下降很快，造成緊急或停放施加，一般都會(huì)采取救援。正常的救援步驟是要兩車連掛后（不要打開列車間的連掛塞門，否則救援車的總風(fēng)也要泄漏盡）需要緩解被救援車的停放制動(dòng)。因?yàn)閮?chǔ)存于每輛車的制動(dòng)風(fēng)缸內(nèi)的風(fēng)短時(shí)間無(wú)法消耗完，必須先要切除每輛車在客室里的制動(dòng)截?cái)嗳T，排盡所有制動(dòng)風(fēng)缸后管路和制動(dòng)部件里的壓縮空氣，才能拉動(dòng)停放緩解拉環(huán)。所以要緩解停放，需要下車將每輛車的停放逐個(gè)拉掉，每列車一邊12個(gè)停放緩解拉桿，需要拉24次，救援時(shí)間長(zhǎng)。

中繼閥的主閥口是控制總風(fēng)進(jìn)入制動(dòng)單元的關(guān)鍵部件，主閥口以上部件我們稱為中繼閥上游，以下部件稱為中繼閥的下游。

此類故障分為2大漏風(fēng)區(qū)間，一個(gè)是中繼閥的下游及施加制動(dòng)的部分，如制動(dòng)中繼閥保壓位漏泄、防滑閥、制動(dòng)單元等；一個(gè)是中繼閥上游總風(fēng)部分如總風(fēng)通路上的各類管子和中繼閥閥口漏泄。

（1）中繼閥的下游漏風(fēng)

對(duì)此我們首先要求司機(jī)在0位，無(wú)制動(dòng)指令輸出時(shí)（需要緩解常用和緊急制動(dòng)，同時(shí)施加停放避免溜車）確認(rèn)是否漏風(fēng)，不漏風(fēng)證明制動(dòng)控制箱上游總風(fēng)部分無(wú)漏泄，可以維持牽引運(yùn)行。2號(hào)線電客車因?yàn)榉阑娐钒骞收显斐芍苿?dòng)時(shí)3節(jié)車在制動(dòng)位防滑閥不停排風(fēng)，制動(dòng)位風(fēng)被一直排到了停放施加，所以需要取消消耗空氣的制動(dòng)指令，施加用彈簧制動(dòng)的停放制動(dòng)恢復(fù)空氣壓力后緩解停放再走車。

制動(dòng)中繼閥保壓位時(shí)如果閥口不密封，造成踏面單元的風(fēng)通過(guò)中繼閥排風(fēng)口泄漏，總風(fēng)又不斷的補(bǔ)總風(fēng)，也造成總風(fēng)漏泄。

如果無(wú)制動(dòng)指令，也就沒(méi)有漏風(fēng)，也就可以迅速處理中繼閥下游漏風(fēng)故障。

（2）中繼閥的上游漏風(fēng)

如果總風(fēng)管破裂或中繼閥的上游漏風(fēng)（中繼閥總風(fēng)閥口關(guān)不住，將總風(fēng)壓力排到了大氣），司機(jī)在短時(shí)間內(nèi)很難判斷是哪節(jié)車漏風(fēng)。首先要切斷3、4車之間的截?cái)嗳T，把一個(gè)車分成2個(gè)單元來(lái)處理，用制動(dòng)完好的3節(jié)車救援另外3節(jié)。司機(jī)回到司機(jī)室可以通過(guò)風(fēng)壓表判斷是哪3節(jié)車在漏風(fēng)（另一端的司機(jī)室風(fēng)壓表可以通過(guò)客室監(jiān)控看到），然后在客室切除有故障的半列車的制動(dòng)系統(tǒng)，此時(shí)如果泄漏沒(méi)有了，說(shuō)明中繼閥閥口的漏泄已解除。不需要再有下一步操作了，如果繼續(xù)泄漏應(yīng)該是總風(fēng)管漏風(fēng)，總風(fēng)繼續(xù)漏下去，會(huì)產(chǎn)生緊急或停放制動(dòng)，被救援車無(wú)法緩解，需要下車緩解停放制動(dòng)。

為了便于司機(jī)操作，我們進(jìn)行了分析計(jì)算，只需要司機(jī)緩解故障的半列車的停放制動(dòng)，共拉6次，然后司機(jī)上車進(jìn)行總風(fēng)和停放旁路后走車。此方案大大縮短了全列車緩解停放制動(dòng)的時(shí)間，我們?cè)?號(hào)線進(jìn)行了驗(yàn)證，車輪正常滾動(dòng)，不會(huì)發(fā)生滑行和擦傷。

中繼閥上游漏風(fēng)在成都地鐵多次發(fā)生，每次只有1個(gè)車發(fā)生，因漏泄不很嚴(yán)重，空壓機(jī)的供風(fēng)能力還可以保證整列車的總風(fēng)壓力，其他地鐵線路有因?yàn)橹欣^閥漏風(fēng)沒(méi)有得到合適的處理而救援的情況。

3　制動(dòng)控制回路故障

制動(dòng)控制回路設(shè)置了很多旁路，一般都能緩解制動(dòng)。2號(hào)線由于廠家堅(jiān)持緊急制動(dòng)按鈕不能旁路，所以操作端無(wú)法旁路操縱端緊急制動(dòng)按鈕，通過(guò)分析試驗(yàn)，可以通過(guò)非操縱端的總風(fēng)旁路來(lái)旁路操縱端的緊急按鈕。

通過(guò)以上分析和驗(yàn)證，要縮短故障處理時(shí)間不僅需要好的處理方案，而且需要快速的操作方式。特別是在客室內(nèi)切除每輛車的制動(dòng)系統(tǒng)，如果司機(jī)能在司機(jī)室直接控制操作就很快，所以建議在新線增加每節(jié)車切除制動(dòng)的排風(fēng)電磁閥。也可以快速處理如常用電磁閥、緊急電磁閥、緊急閥等故障造成的單節(jié)車不緩解。另一點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)就是電客車前端用于救援用的連接兩個(gè)電客車的總風(fēng)截?cái)嗳T，如果因故障車總風(fēng)漏風(fēng)，救援車也要一起漏風(fēng)，可能總成救援車制動(dòng)不緩，造成全線癱瘓。同時(shí)因2號(hào)線車輛和1號(hào)線南延線車車鉤塞門位置處于車鉤安裝座后面，司機(jī)需要從側(cè)面進(jìn)入操作，極不方便，所以更加確定了1、2號(hào)線的車鉤塞門位置應(yīng)該處于關(guān)閉位。

4　結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)牽引、制動(dòng)故障的分析、處理、驗(yàn)證，可最大程度的避免列車故障救援，將列車因故障而救援的機(jī)率降到了最低，不僅縮短故障處理時(shí)間，而且會(huì)取得良好的社會(huì)效益；同時(shí)對(duì)電客車的牽引回路、制動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供有力的依據(jù)和參考，也為日常的檢修確定重點(diǎn)部位，更為大修、架修工作的關(guān)鍵電氣部件更換提供依據(jù)，全面促使電客車在設(shè)計(jì)、應(yīng)用、維護(hù)上的改進(jìn)和提高。

［1］ 成都地鐵1號(hào)線一期工程地鐵車輛采購(gòu)合同［Z］.

Rescue Strategy of Passenger Car of Chengdu Metro

ZENG Jian
（Chengdu Metro Operation Co.，Ltd.，Chengdu 610081 Sichuan，China）

This article introduces emergency procedures in case of malfunction of sub way vehicle＇s traction or brake system，and the strategy to shorten the time of maintenance so as to avoid vehicle-to-vehicle rescue.

sub way vehicle；malfunction；rescue

U239.5

A doi：10.3969/j.issn.1008-7842.2015.04.21

1008-7842（2015）04-0091-03

?）男，高級(jí)工程師（

2015-04-20）