文/本刊記者 舒小鈴

當(dāng)船長遭遇船沉……

文/本刊記者 舒小鈴

“東方之星”沉船事故舉國悲痛、震驚，經(jīng)過反復(fù)核對(duì)的官方數(shù)據(jù)顯示獲救者僅為12人，讓人深感凄愴。在這12人中，第一時(shí)間獲救的船長張順文尤其引發(fā)關(guān)注，甚至飽受質(zhì)疑，圍繞船長該不該棄船逃生，船長是否必須最后離船等問題各方觀點(diǎn)不一。

截至目前，由于事故原因尚在調(diào)查之中，因此單就此次事故中船長的責(zé)任認(rèn)定結(jié)果還需等待。盡管如此，我們不妨來看下我國現(xiàn)行法律中到底有沒有規(guī)定船長應(yīng)該最后離船，以及國外法律對(duì)相關(guān)情況是如何處置的。

2014年11月，韓國“世越”號(hào)沉船事故中棄船逃跑的船長李俊錫，被以“不作為殺人罪”為名受到起訴，此事引發(fā)中國法律界人士的熱議。當(dāng)時(shí)曾有人追問，如果船長棄船逃跑發(fā)生在中國，將會(huì)怎樣？有沒有相應(yīng)的法律來約束這樣的行為？讓人唏噓的是，僅僅在半年以后，6月1日，“東方之星”號(hào)客船在長江沉沒，船長是第一時(shí)間獲救者之一。

客觀地講，沉船事故發(fā)生的原因和情況不盡相同，因此我們也不必拿別的某次事故的處理來做硬性參照。但船長是第一時(shí)間獲救還是最后一個(gè)離船，卻可引發(fā)公眾的不同遐想。

船長精神

“不慌、不畏，在最后的時(shí)刻，他們選擇和船的殘骸一同被吞沒；在伯肯黑德的死亡訓(xùn)練中，無論士兵或是水手，都筆直立正、靜靜等待……”

這是1852年那次著名海難留傳后世的贊美詩。英國皇家海軍運(yùn)兵船“伯肯黑德”號(hào)在南非開普敦海岸觸礁，船長薩爾蒙德帶領(lǐng)官兵以全體遇難的代價(jià)，將僅有的三艘救生船留給了婦女兒童。自“伯肯黑德”號(hào)海難事故后，婦孺優(yōu)先逃生、船長最后離船，便成為海難逃生行為準(zhǔn)則，“船在人在”對(duì)船長而言也成為了一種榮譽(yù)和職責(zé)。

“船在人在”、“船長與船共存亡”同時(shí)也就意味著，船長對(duì)他的船只以及所有船上的人員負(fù)有終極責(zé)任，為了拯救船或者船上的人員，船長必要時(shí)需要犧牲自己的生命。

1912年4月15日，著名的“泰坦尼克”號(hào)因撞上冰山沉沒，事故發(fā)生后，船長愛德華·史密斯和船員們堅(jiān)守崗位組織乘客逃生，在救生艇不足的情況下，下達(dá)了“婦女兒童優(yōu)先上救生艇”的命令，在目送最后一艘救生艇離開后，船長隨船慷慨赴死。

在“泰坦尼克”號(hào)船難兩年后誕生的《國際海上人命安全公約》，要求船長為其船舶的安全以至船上所有人的性命負(fù)責(zé)。

在近代航海史的海難中，還有許多船長堅(jiān)守到最后一刻的英勇事跡被廣為傳頌。2011年，俄羅斯失事的“布加爾”號(hào)上，船長亞歷山大·奧斯特洛夫斯基為了挽救即將沉沒的“浮動(dòng)棺材”，毅然放棄穿上救生衣跳河逃生的機(jī)會(huì)，至死手里仍抓著船舵，被人稱頌為“不朽的船長”。

可以說，正是船長們一次又一次的英勇壯舉，使船長最后離船成為百年來海上航行一條不成文的規(guī)則。對(duì)于船長而言：首先他應(yīng)當(dāng)確保全體乘客的安全，其次是船員們的安全，最后才應(yīng)考慮自己和船。不顧乘客安危棄船的行為觸犯了海上約定俗成的鐵律，關(guān)乎海上的規(guī)則與傳統(tǒng)。

既是道德也是法律

如果說約定俗成顯得久遠(yuǎn)的話，我國現(xiàn)行法律又是如何規(guī)定的呢？

從涉及法律來看，“東方之星”號(hào)沉船事故雖發(fā)生在長江，但仍受《中華人民共和國海商法》管轄。根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二條規(guī)定，本法所稱海上運(yùn)輸，是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，包括海江之間、江海之間的直達(dá)運(yùn)輸。

具體到船長是否應(yīng)最后離船，《中華人民共和國海商法》第三十八條明確規(guī)定，船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財(cái)產(chǎn)的安全時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意。棄船時(shí)，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船。

《中華人民共和國船員條例》第二十二條規(guī)定，船長管理和指揮船舶時(shí)，應(yīng)當(dāng)符合下列要求：船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財(cái)產(chǎn)的安全時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。棄船時(shí)，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船。

由此可見，船長最后離船不但是道德要求，更是剛性的法律規(guī)定，“東方之星”號(hào)船長在第一時(shí)間獲救因此引發(fā)質(zhì)疑。

不過也有觀點(diǎn)指出，如果確如張順文所說，“東方之星”系在航行途中突遇龍卷風(fēng)瞬間翻沉，他可能并沒有組織救援、指揮人員撤離船只的機(jī)會(huì)，也就不存在最后離船的情況。

針對(duì)這樣的觀點(diǎn)，有法律界人士認(rèn)為，判斷“東方之星”船長是否失職，最重要的標(biāo)準(zhǔn)并不是“時(shí)間是否緊急”，而是在事故發(fā)生時(shí)船長之所以會(huì)離開船舶，究竟是主動(dòng)“決定棄船”還是被動(dòng)無奈的結(jié)果——如在船舶傾覆瞬間，船長身不由己地被外力拋離船體落水。如果是后者，船長當(dāng)然并非失職；而如果是前者，那么即便是“一兩分鐘之內(nèi)”的快速沉船，船長在決定棄船時(shí)，顯然仍有義務(wù)嚴(yán)格遵照相關(guān)法律行事，堅(jiān)持“船長最后離船”。否則，便是置數(shù)百名旅客和船員的安危于不顧，涉嫌嚴(yán)重的失職瀆職。

另外，在沉船事故發(fā)生之前，為避免事故的發(fā)生，船長是否充分依法履職盡責(zé)？依據(jù)《中華人民共和國船員條例》，船長對(duì)不具備船舶安全航行條件的，可以拒絕開航或者續(xù)航。當(dāng)然，鑒于目前事故原因正在調(diào)查之中，這些都僅是從法律角度作出的假設(shè)性解讀。

刑事指控強(qiáng)震懾

在對(duì)船長的追責(zé)方面，就我國目前的法律而言，制裁方式主要以行政處罰為主。如《中華人民共和國船員條例》第五十八條規(guī)定，船長違反本條例的規(guī)定，船長在棄船或者撤離船舶時(shí)未最后離船的，由海事管理機(jī)構(gòu)處2000元以上2萬元以下罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，并給予暫扣船員適任證書6個(gè)月以上2年以下直至吊銷船員適任證書的處罰。

為督促船長履職盡責(zé)，多個(gè)國家對(duì)因過失造成重大海上事故或者嚴(yán)重違反法定義務(wù)的船長追究刑事責(zé)任，發(fā)生船難時(shí)船長隨意放棄自己的船只則極有可能遭到刑事指控。

韓國《船員法》第十一條規(guī)定，船舶在遇到危險(xiǎn)時(shí)船長應(yīng)謹(jǐn)慎救助人命、船舶及貨物。第一百三十二條規(guī)定，船長違反第十一條規(guī)定，判5年以下有期徒刑。同時(shí)，韓國《特定犯罪加重處罰法》規(guī)定了棄船先逃罪：如果船只發(fā)生緊急情況卻無視發(fā)出求救信號(hào)，或事故船只的乘務(wù)員未履行救援義務(wù)造成乘客遇難，將被處以5年以上有期徒刑直到無期徒刑。

去年11月，韓國法院對(duì)“世越”號(hào)客輪船員一審宣判，船長李俊錫殺人罪不成立，判處其有期徒刑36年。韓國公訴方對(duì)此判決卻并不買賬，后來提起上訴。今年4月，韓國法院在二審中推翻原判，認(rèn)定李俊錫殺人罪名成立，判處其無期徒刑。

2012年1月13日，意大利“歌詩達(dá)協(xié)和”號(hào)在意大利海岸觸礁并沉沒，船長斯凱蒂諾在船只下沉過程中率先離開船只。船難之后，一段船長與意大利海岸警衛(wèi)隊(duì)的爭吵錄音被公布。海岸警衛(wèi)隊(duì)要求船長回到船上指揮救援，船長則強(qiáng)調(diào)自己在救生艇上指揮撤離。當(dāng)這段對(duì)話被公之于眾后，船長斯凱蒂諾受到公眾一致譴責(zé)。這起船難最終導(dǎo)致32人遇難，船長被意大利當(dāng)局逮捕。經(jīng)過19個(gè)月的漫長審理，船長斯凱蒂諾被判處有期徒刑16年。

責(zé)任編輯：馮雅可