李慧潔

中國海洋大學(xué)法政學(xué)院，山東 青島 266100

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我國法下港口經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)研究

李慧潔

中國海洋大學(xué)法政學(xué)院，山東 青島 266100

港口經(jīng)營人能否享有責(zé)任限制權(quán)取決于其法律地位。我國現(xiàn)行法律下，港口經(jīng)營人法律地位的不確定性決定了港口經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)處于一種模糊的狀態(tài)，在司法審判中也有較大的分歧。本文根據(jù)港口經(jīng)營人作業(yè)活動的特殊性，并結(jié)合相關(guān)國家的立法經(jīng)驗，指出港口經(jīng)營人應(yīng)該享有責(zé)任限制權(quán)利，并對我國的立法提出完善建議。

港口經(jīng)營人；法律地位；責(zé)任限制

一、引言

港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題是港口經(jīng)營人法律地位的一個分支。目前來說，對港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)作出明確肯定的只有《港站經(jīng)營人賠償公約》和《鹿特丹規(guī)則》兩個尚且沒有生效的國際公約；而其他的國際公約都因港口經(jīng)營人法律地位的不確定使得其責(zé)任限制權(quán)問題模棱兩可，也就是說當(dāng)下港口經(jīng)營人沒有享有責(zé)任限制權(quán)的直接法律依據(jù)。而我國也是如此，出臺已久的《海商法》并不能作為港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制權(quán)的法律依據(jù)。但是隨著現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)的發(fā)展，“門到門”和“港到港”的貨物交接方式越來越普遍，承運(yùn)人為了分擔(dān)其合同的義務(wù)通常會將部分港口作業(yè)委托給港口經(jīng)營人來完成。不可避免的，港口經(jīng)營人在作業(yè)過程中會造成貨物的損失或者滅失；如此一來，港口經(jīng)營人是否享有責(zé)任限制的問題便顯得尤為重要。下文便立足于我國的立法現(xiàn)狀，結(jié)合港口經(jīng)營人作業(yè)活動的特殊性與國外的先進(jìn)立法經(jīng)驗，試圖論證港口經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)問題。

二、港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)的法律依據(jù)

從國際公約來看，現(xiàn)行的三大海上貨物運(yùn)輸公約并沒有就港口經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)作出明確規(guī)定；明確賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)的國際公約只有1991年的《港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》和2008年的《鹿特丹規(guī)則》，前者明確規(guī)定港站經(jīng)營人對于國際貿(mào)易運(yùn)輸中貨物的滅失、損壞或遲延交付有權(quán)限制賠償責(zé)任；并且在第6條、第7條和第8條詳細(xì)規(guī)定了港站經(jīng)營人賠償責(zé)任限額、對非約定索賠的適用和賠償責(zé)任限額權(quán)利的喪失；后者則引入了“海運(yùn)履約方”的概念，并且規(guī)定無論是以合同、侵權(quán)行為或者其他理由而起訴，都明確賦予海運(yùn)履約方享有本公約對承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制的權(quán)利。但遺憾的是二者至今尚未生效，故不能從實質(zhì)上幫助國際社會解決相關(guān)問題。從國內(nèi)立法來看，我國現(xiàn)行的1993年《海商法》沒有將港口經(jīng)營人納入到其調(diào)整的范圍之內(nèi)，僅僅是在第58條①規(guī)定了承運(yùn)人、承運(yùn)人的受雇人或者是代理人的責(zé)任限制權(quán)，而港口經(jīng)營人是否享有此項權(quán)利，在法律地位尚未明晰的前提下，各路專家學(xué)者的觀點和態(tài)度則莫衷一是、眾說紛紜。

我國國內(nèi)關(guān)于港口經(jīng)營人的法律地位，主要存在承運(yùn)人的受雇人或代理人說、實際承運(yùn)人說、獨(dú)立合同人說和履約輔助人說四種。承運(yùn)人的受雇人說認(rèn)為，承運(yùn)人與港口經(jīng)營人簽訂的海上貨物運(yùn)輸合同具有雇傭合同的性質(zhì)，故港口經(jīng)營人在造成貨物滅失或損壞時有權(quán)援引承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)。代理人說則認(rèn)為港口經(jīng)營人是承運(yùn)人的代理人，接受承運(yùn)人的代理委托而從事相關(guān)的港口作業(yè)活動。司法實踐中，廣州海事法院審判的“福建頂益食品有限公司訴中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司海上貨物運(yùn)輸合同貨損賠償糾紛案”②和大連海事法院的“中國沈陽礦山機(jī)械(集團(tuán))進(jìn)出口公司訴韓國現(xiàn)代商船有限公司、中國大連保稅區(qū)萬通物流總公司海上貨物運(yùn)輸合同貨損賠償糾紛案”③，都曾將港口經(jīng)營人作為承運(yùn)人的受雇人來處理。而港口經(jīng)營人作為代理人的觀點在我國尚沒有相關(guān)的案例，但是在比利時和法國法院均曾采用過此觀點。實際承運(yùn)人說來源于《漢堡規(guī)則》④，我國《海商法》也參考該規(guī)則，引入了“實際承運(yùn)人”的概念。該學(xué)說是由司玉琢教授提出的，他認(rèn)為在我國的海商法體制之下，對集裝箱運(yùn)輸而言，港口內(nèi)的裝卸、倉儲、保管等業(yè)務(wù)均屬港口經(jīng)營人接受承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托所從事的貨物運(yùn)輸?shù)囊徊糠?，因而港口?jīng)營人處于實際承運(yùn)人的地位；而在非集裝箱運(yùn)輸中，僅僅是裝卸作業(yè)屬于貨物運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，即只有作為獨(dú)立合同人的裝卸公司才處于實際承運(yùn)人的地位。[1]獨(dú)立合同人說則認(rèn)為港口經(jīng)營人是獨(dú)立從事港口作業(yè)活動的主體，如果造成貨物損失，其應(yīng)依《民法通則》與《合同法》的規(guī)定，按照貨物的實際損失承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。履約輔助人說則認(rèn)為港口經(jīng)營人是幫助承運(yùn)人履行債務(wù)的輔助人，其依照承運(yùn)人的意思進(jìn)行港口作業(yè)等事實行為。如若發(fā)生貨物的損失，承運(yùn)人必須首先承擔(dān)責(zé)任，而后再向作為履約輔助人的港方追償。[2]持該觀點的是傅廷中教授。

筆者認(rèn)為將港口經(jīng)營人歸于獨(dú)立合同人是相對合理的。港口經(jīng)營人作為游離于運(yùn)輸合同當(dāng)事人之外的第三人，它完全自由獨(dú)立的提供相應(yīng)的港口作業(yè)服務(wù)，雖然其與作業(yè)委托人之間存在港口委托作業(yè)合同關(guān)系，但其作業(yè)卻不受作業(yè)委托人的直接監(jiān)督和控制，只要作業(yè)的最終成果符合委托人的要求即可；而且從其作業(yè)委托方不局限于承運(yùn)人的角度來講，獨(dú)立合同人與其更為貼切。在我國現(xiàn)行法律之下，很難將其界定為《海商法》中的承運(yùn)人的受雇人或代理人而享有責(zé)任限制權(quán)利。

三、賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)的合理性分析

港口經(jīng)營人是否享有責(zé)任限制權(quán)，在我國學(xué)界也是一個備受爭議的議題。有的學(xué)者認(rèn)為“從民法責(zé)任限制制度的一般原理來看，目前學(xué)者主張的給與港口經(jīng)營人責(zé)任限制的各種理由難以成立，港口經(jīng)營人不應(yīng)享有責(zé)任限制權(quán)利，應(yīng)對之在立法中做出明確的否定性規(guī)定”[3]；也有的學(xué)者認(rèn)為“對港口經(jīng)營人進(jìn)行限制符合限制賠償原則的價值取向”[4]，體現(xiàn)了法律追求經(jīng)濟(jì)安全與效率的目標(biāo)。筆者認(rèn)為，作為獨(dú)立合同人的港口經(jīng)營人應(yīng)該享有責(zé)任限制權(quán)。

首先，隨著“港到港”和“門至門”貨物交接方式的普及，承運(yùn)人本身對運(yùn)輸合同的義務(wù)根本應(yīng)接不暇，不可避免的要將部分義務(wù)轉(zhuǎn)委托給港口經(jīng)營人。此時若因港口經(jīng)營人的過失造成貨物滅失或損壞，索賠方既可以根據(jù)合同向承運(yùn)人主張違約責(zé)任；也可以根據(jù)侵權(quán)向港口經(jīng)營人主張賠償。因此，為了避免索賠方避開承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)而直接向沒有責(zé)任限制權(quán)的港口經(jīng)營人主張權(quán)利，需要賦予其責(zé)任限制權(quán)以實現(xiàn)與承運(yùn)人責(zé)任賠償制度的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。

其次，港口作業(yè)面臨的風(fēng)險也是不容小覷的。尤其是集裝箱貨物的價值巨大，港口經(jīng)營人在裝卸、積載等過程中一旦造成貨物的滅失或損壞就會面臨巨額的賠償；而相對的，港口經(jīng)營人以集裝箱包括作業(yè)費(fèi)收取的報酬卻只有每一集裝箱幾百元人民幣，⑤如此為了權(quán)衡港口經(jīng)營人的責(zé)任風(fēng)險與利潤收益，做到公平公正，需要賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)。

再次，賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)，能夠促進(jìn)海上運(yùn)輸保險業(yè)的發(fā)展。一方面，港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制權(quán)，可以大體預(yù)知自己的風(fēng)險和賠償?shù)膿p失金額，從而積極向相關(guān)機(jī)構(gòu)投保，這樣既可以避免在巨額賠付后喪失經(jīng)濟(jì)能力而破產(chǎn)的風(fēng)險，還可以求得心理上的慰藉，安心從事港口作業(yè)活動。另一方面，港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制權(quán)無疑增加了合同相對方的風(fēng)險(多數(shù)情況下是貨方)，其也會考慮到損失的大小為貨物購買相應(yīng)的保險。如此一來，港口經(jīng)營人和合同相對方均購買保險的行為勢必會促進(jìn)整個海上運(yùn)輸保險業(yè)的發(fā)展。

最后，國際社會上，不管采取何種立法方式，各國為了保護(hù)港口經(jīng)營人的合法權(quán)益和促進(jìn)本國港口業(yè)的發(fā)展，紛紛都在相關(guān)的國內(nèi)立法和司法實踐中對港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制權(quán)持肯定態(tài)度。其中，美國通過COGSA1999(草案)創(chuàng)設(shè)了“履約承運(yùn)人”的概念，將港口經(jīng)營人界定為履約承運(yùn)人并可以享有與承運(yùn)人相同的責(zé)任限制；新加坡則通過專門立法，在《新加坡海事及港口當(dāng)局法》中對港口當(dāng)局對船舶或貨物的賠償限額作出了規(guī)定，肯定了港口經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)；韓國則是在司法實踐中，通過肯定提單背面特別載明獨(dú)立合同人適用承運(yùn)人責(zé)任限制的“喜馬拉雅條款”的效力，賦予了港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)利；而2013年4月25日生效的德國新版海商法也在借鑒《鹿特丹規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上，將“實際承運(yùn)人”的定義擴(kuò)展至合同當(dāng)事人以外的實際實施運(yùn)輸服務(wù)的第三方，即港口經(jīng)營人被納入到了“實際承運(yùn)人”的范疇；并且規(guī)定實際承運(yùn)人與合同規(guī)定的承運(yùn)人承擔(dān)類似的責(zé)任，由此賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制的權(quán)利。[5]如此一來，如若我國立法不賦予港口經(jīng)營人責(zé)任限制的權(quán)利，一則會損害我國港口經(jīng)營人的利益，不利于港口業(yè)的發(fā)展；二則會偏離國際社會的立法趨勢，無法與其相協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。

四、我國法下港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)的不足與立法完善

從我國的國內(nèi)立法來看，尚且沒有對港口經(jīng)營人的法律地位作出明確界定，故其責(zé)任限制權(quán)利也有很大區(qū)別。如果認(rèn)為其是承運(yùn)人的受雇人或代理人、亦或者是實際承運(yùn)人，則可以直接適用《海商法》第58條和第61條的規(guī)定，援用承運(yùn)人的權(quán)利，享有責(zé)任限制權(quán)。但是如果將其界定為獨(dú)立合同人，那么其便只能依據(jù)《民法通則》和《合同法》的規(guī)定，按照貨物的實際損失承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，不能限制其責(zé)任。立法上的缺失與模棱兩可給司法實踐帶來了不便，常常造成同案不同判的尷尬境地，這不僅消弱了法律的穩(wěn)定性，不利于當(dāng)事人對該法律問題的合理預(yù)期，而且違背了司法判決的公平與公正。

筆者認(rèn)為，我國應(yīng)當(dāng)盡快在法律層面明確港口經(jīng)營人的法律地位并確認(rèn)其享有責(zé)任限制的權(quán)利。對此，有以下幾種做法：第一，可參照《鹿特丹規(guī)則》的做法，引入“海運(yùn)履約方”的概念，即將“喜馬拉雅條款”擴(kuò)大使用到獨(dú)立合同人，那么港口經(jīng)營人作為“海運(yùn)履約方”自然可以享有承運(yùn)人的單位責(zé)任限制。但是不得不承認(rèn)的是，《鹿特丹規(guī)則》還是一個缺乏實踐檢驗的規(guī)則，貿(mào)然引入可能會破壞我國原有法律的系統(tǒng)性與邏輯性。第二，采用韓國的做法，即基于合同自由的原則，在司法實踐中承認(rèn)合同雙方將獨(dú)立合同人載明于提單背面的“喜馬拉雅條款”的效力，認(rèn)定接受承運(yùn)人委托提供港口作業(yè)合同的港口經(jīng)營人，在實際從事貨物作業(yè)的過程中發(fā)生的貨物滅失或損壞，有權(quán)享有承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制。筆者認(rèn)為這不失為一個很好的辦法，但是這僅僅是肯定了司法實踐的做法，沒有從立法上根本解決港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)缺少法律依據(jù)的問題。第三，有學(xué)者主張，從節(jié)約立法資源與成本的角度出發(fā)，對《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制適用范圍的規(guī)定作出司法解釋，擴(kuò)大“實際承運(yùn)人”的定義范圍，將港口經(jīng)營人包括于內(nèi)，那么對港口經(jīng)營人而言，就可以引用《海商法》第61條的規(guī)定享有承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)。[6]該觀點不僅新穎而且節(jié)約立法資源，但是退一步說，該方法只能解決港口經(jīng)營人的責(zé)任限制問題。而在司法實踐中，港口經(jīng)營人還存在貨物留置權(quán)、抗辯權(quán)、貨物交付義務(wù)等問題，不可能所有的問題均與實際承運(yùn)人相類似，因此只能說治標(biāo)不治本。

綜上，筆者認(rèn)為我國關(guān)于港口經(jīng)營人責(zé)任限制權(quán)的完善，不能僅僅是站在問題上就事論事，而應(yīng)該從宏觀把握，找到解決港口經(jīng)營人責(zé)任限制問題的根本之策。對此，可以在我國《海商法》第四章海上貨物運(yùn)輸合同中單獨(dú)另加一節(jié)，即“港口經(jīng)營人的責(zé)任”，對港口經(jīng)營人的相關(guān)問題作出明確規(guī)定，而單就責(zé)任限制而言，可以做出這樣的規(guī)定：就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或遲延交付對港口經(jīng)營人提起的任何訴訟，只要不是出于其故意或者明知可能造成損失的行為所造成的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任賠償限制的規(guī)定。當(dāng)然，鑒于筆者理論知識與實踐經(jīng)驗的不足，僅僅是給與參考意見，具體的立法修改與完善還要經(jīng)過全國人大及其常委會及相關(guān)的立法專家經(jīng)過詳細(xì)考量予以確立。

[ 注 釋 ]

①<海商法>第58條規(guī)定：1、就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定.2、前款訴訟是對承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定.

②廣州海事法院(2003)廣海法初字第171號民事判決書.

③大連海事法院(2001)大海法商初字第246號民事判決書.

④<漢堡規(guī)則>第1條第2款規(guī)定：“實際承運(yùn)人，是指受承運(yùn)人委托從事貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜魏稳?，包括受托從事此項工作的任何其他?”

⑤根據(jù)<中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則(外貿(mào)部分)>中<外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱裝卸包干費(fèi)、國際過境集裝箱港口包干費(fèi)率表>，1個裝載一般貨物的20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為425.50人民幣，40英尺集裝箱的裝卸包干費(fèi)為638.30人民幣.

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2095-4379-(2015)32-0092-03

李慧潔，女，中國海洋大學(xué)法政學(xué)院，2013級碩士研究生，國際法學(xué)專業(yè)，研究方向：海商法。