洪慧杰

摘要：本文主要研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施與西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。本文基于一個(gè)巴羅類型的增長(zhǎng)模型，利用西部地區(qū)84個(gè)城市2000—2010年的面板數(shù)據(jù)，采用SYS-GMM方法從短期效應(yīng)和長(zhǎng)期效應(yīng)兩方面進(jìn)行計(jì)量分析。實(shí)證結(jié)果表明：無(wú)論從短期效應(yīng)還是長(zhǎng)期效應(yīng)來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都有著顯著的正向促進(jìn)作用，有利于縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。根據(jù)實(shí)證結(jié)果提出改善西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)交通使用程度、區(qū)域間通達(dá)性的政策建議。

關(guān)鍵字：交通基礎(chǔ)設(shè)施；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；SYS-GMM估計(jì)

1、引言

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了舉世矚目的成就。從1990年到2010年，我國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值由18668億元增長(zhǎng)到397983億元，GDP年增長(zhǎng)率為10.33%1。然而，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)同時(shí)也面臨著區(qū)域發(fā)展極度不平衡的難題，特別是東部沿海省市和西部?jī)?nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距明顯，因此加速西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)十分必要。促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不僅需要直接給予政策性傾斜，更需要間接引導(dǎo)東部地區(qū)向西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)溢出。本文認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)重要方面。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)既可以通過(guò)投資直接促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，又可以通過(guò)其他城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)本市的溢出效應(yīng)來(lái)間接地促進(jìn)本市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。本文利用2000—2010年西部地區(qū)84個(gè)城市的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)建立動(dòng)態(tài)面板模型，探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

2、文獻(xiàn)綜述

一直以來(lái)，以交通基礎(chǔ)設(shè)施投資為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系也一直是經(jīng)濟(jì)研究者們重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

國(guó)外研究方面，Paul Rosenstein Rodan最早提出了大推進(jìn)理論，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)發(fā)展的先行資本，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展。Walt Whitman Rostow也將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)視為社會(huì)發(fā)展的先行資本，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)起飛的前提條件。Aschauer（1989）和Munnell（1990）運(yùn)用一個(gè)時(shí)間序列數(shù)據(jù)模型得到基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出彈性。但人們很快就對(duì)他們的研究結(jié)論提出了質(zhì)疑，認(rèn)為他們得出基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出彈性高達(dá)60%只是反映了相關(guān)關(guān)系，而沒(méi)有反映因果關(guān)系。Tatom（1991）指出Aschauer（1989）的估計(jì)結(jié)果之所以偏高，是因?yàn)闆](méi)有考慮到時(shí)間序列的平穩(wěn)性，當(dāng)他采用同樣的數(shù)據(jù)進(jìn)行一階差分后再進(jìn)行回歸，得出基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性下降為0.14。利用1957—1987年歐洲12個(gè)國(guó)家的面板數(shù)據(jù)，Cazzavillan（1993）通過(guò)固定效應(yīng)模型得到基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的產(chǎn)出彈性為0.25。Canning及Fay（1993）認(rèn)為核心基礎(chǔ)設(shè)施如交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比非核心基礎(chǔ)設(shè)施投資如電力和通訊對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)要更大，且同樣的設(shè)施在高收入地區(qū)和低收入地區(qū)的產(chǎn)出彈性也不一樣，如交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高收入國(guó)家的產(chǎn)出彈性為0.174，對(duì)低收入國(guó)家的產(chǎn)出彈性為0.050。Demurger（2001）用兩階段最小二乘估計(jì)方法驗(yàn)證了基礎(chǔ)設(shè)施（包括交通基礎(chǔ)設(shè)施）對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，其結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的促進(jìn)作用。

國(guó)內(nèi)研究方面，范九利、白暴力（2004）驗(yàn)證了基礎(chǔ)設(shè)施資本投入對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的產(chǎn)出彈性，其估計(jì)結(jié)果為基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出彈性為0.695。樊勝根和張曉波（2004）驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性為0.032。

以上文獻(xiàn)在驗(yàn)證交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用時(shí)主要驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性，從內(nèi)生增長(zhǎng)模型的角度驗(yàn)證交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用的文獻(xiàn)較少，特別是國(guó)內(nèi)有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施的文獻(xiàn)還比較少。在研究方法的使用上，學(xué)者們使用工具變量方法來(lái)克服模型中存在的內(nèi)生性問(wèn)題，但工具變量是否有效并沒(méi)有進(jìn)一步驗(yàn)證。因此，本文從內(nèi)生增長(zhǎng)模型的角度，利用2000—2010年西部地區(qū)84個(gè)城市的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，建立動(dòng)態(tài)面板模型，檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

3、實(shí)證模型及估計(jì)方法

3.1 實(shí)證模型、指標(biāo)及數(shù)據(jù)處理

不同于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性模型，本文的實(shí)證模型是基于如下一個(gè)巴羅類型的增長(zhǎng)模型（Barro，1990）。

在本文的實(shí)證模型中，考慮到的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不同條件不僅包括實(shí)物資本投資和人力資本投資，還包括投資環(huán)境、開(kāi)放程度、地理位置，最為重要的是還包括交通基礎(chǔ)設(shè)施稟賦，得到動(dòng)態(tài)面板模型如下：

這里的gprgdp代表人均實(shí)際GDP的年均增長(zhǎng)率，為了區(qū)別短期影響和長(zhǎng)期影響，本文的被解釋變量包含1年期和5年期實(shí)際人均GDP平均增長(zhǎng)率。lnprgdp代表人均實(shí)際GDP的對(duì)數(shù)值。transport用來(lái)衡量各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施稟賦，是本文重點(diǎn)關(guān)注的變量。X包括一系列影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的控制變量，包括實(shí)物資本（k）、人力資本（human）、外商直接投資（FDI）、政府支出（gov）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（tertiary）和人口密度（denpop）。

在這里，文章中重點(diǎn)關(guān)注的變量transport用人均鋪裝道路面積的對(duì)數(shù)值表示。實(shí)物資本k用人均實(shí)際資本存量，即人均固定資產(chǎn)凈值年平均余額的對(duì)數(shù)表示。人力資本human用各地區(qū)高等教育在校生人數(shù)占地區(qū)人口比重表示。外商直接投資FDI用各地區(qū)實(shí)際利用外資金額占GDP的比重表示，由于FDI的數(shù)據(jù)指標(biāo)是用美元衡量的，本文先將它按當(dāng)年平均匯率調(diào)整成人民幣價(jià)格，再計(jì)算調(diào)整后的人民幣價(jià)格占GDP的比重。政府支出gov以當(dāng)年政府的財(cái)政預(yù)算內(nèi)支出占當(dāng)?shù)谿DP的比重表示，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)tertiary以當(dāng)?shù)氐谌a(chǎn)業(yè)就業(yè)人口占總?cè)丝诘谋戎貋?lái)表示，人口密度popden以每平方公里的人口數(shù)來(lái)表示。本文中所有變量的描述統(tǒng)計(jì)如表 1 所示。

3.2 實(shí)證方法

由于實(shí)證模型中出現(xiàn)了滯后被解釋變量作為解釋變量的情形，存在內(nèi)生性問(wèn)題，且模型中一些影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的解釋變量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著逆向的因果關(guān)系，又由于本文使用數(shù)據(jù)是典型的“小T大N”面板，因此，本文采用系統(tǒng)廣義矩（SYS-GMM）估計(jì)方法來(lái)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。 其具體做法是將水平回歸方程和差分回歸方程結(jié)合起來(lái)進(jìn)行估計(jì)，在這種估計(jì)方法中，滯后水平作為一階差分的工具變量，而一階差分又作為水平變量的工具變量。此外，本文給出了OLS方法的估計(jì)結(jié)果作為對(duì)比，為了克服模型的內(nèi)生性問(wèn)題，采用了固定效應(yīng)模型。

由于在SYS-GMM估計(jì)過(guò)程中選取了被解釋變量的滯后變量和各個(gè)解釋變量的滯后項(xiàng)作為工具變量，因此采取過(guò)度識(shí)別的約束檢驗(yàn)（Sargan檢驗(yàn)）來(lái)檢驗(yàn)估計(jì)過(guò)程中工具變量的有效性。另外，SYS-GMM過(guò)程的假設(shè)前提要求通過(guò)自回歸（AR）檢驗(yàn)，即誤差項(xiàng)的差分項(xiàng)可以允許一階序列相關(guān)，但不允許二階差分序列相關(guān)。

3.3 實(shí)證結(jié)果及分析

表2給出了固定效應(yīng)模型、SYS-GMM模型的估計(jì)結(jié)果。通過(guò)二者的對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)SYS-GMM的估計(jì)結(jié)果更為穩(wěn)健。此外，SYS-GMM估計(jì)相關(guān)的診斷檢驗(yàn)值顯示，在短期估計(jì)和長(zhǎng)期估計(jì)結(jié)果中，AR（2）和Sargan檢驗(yàn)的P統(tǒng)計(jì)值均大于0.05，說(shuō)明工具變量有效，用SYS-GMM對(duì)本文的實(shí)證方程進(jìn)行估計(jì)是比較合適的，因此本文的實(shí)證結(jié)果分析主要圍繞表2中的SYS-GMM模型來(lái)進(jìn)行。

在SYS-GMM模型中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)短期和長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的正向影響，通過(guò)了1%的顯著性檢驗(yàn)，這一實(shí)證結(jié)果與先前發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家們的觀點(diǎn)一致，即基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠?qū)?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生促進(jìn)作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)1年期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響大于對(duì)5年期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施稟賦能在較短時(shí)間內(nèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)揮促進(jìn)作用，西部地區(qū)短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度受交通基礎(chǔ)設(shè)施影響大。

實(shí)際人均GDP增長(zhǎng)率的滯后變量L. gprgdp的估計(jì)系數(shù)為正，系數(shù)都介于0—1之間，說(shuō)明在考察期西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在明顯的滯后效應(yīng)。短期效應(yīng)模型中，人均實(shí)際 GDP 前面的系數(shù)為負(fù)，表明中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)了一定的“追趕”現(xiàn)象。

X向量中包含三類影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素，第一類是與生產(chǎn)要素相關(guān)的因素，包括實(shí)物資本和人力資本。實(shí)物資本k是主要的生產(chǎn)要素之一，不同的實(shí)物資本累積速度必然會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的差異，而估計(jì)結(jié)果也證實(shí)了這一點(diǎn)，尤其是在短期模型中。人力資本human對(duì)短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的正向影響，而對(duì)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)卻有著顯著的負(fù)向影響，這與預(yù)期存在不一致。結(jié)合西部地區(qū)實(shí)際，其原因可能是盡管西部地區(qū)加大了高等教育的財(cái)政支出力度，短期內(nèi)發(fā)揮人力資本的促進(jìn)作用，但是由于區(qū)位、薪酬等因素的影響，從長(zhǎng)期看可能存在人力資本向東中部地區(qū)溢出，在一定程度上加大了東西部差距。X向量中包含的第二類因素是與開(kāi)放和發(fā)展程度相關(guān)的因素。政府支出gov對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用為負(fù)，從理論上來(lái)講，適度的政府支出有助于提高資源配置效率，但過(guò)多的政府干預(yù)卻阻礙市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)深化，制約經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Mitchell（2005）列舉了政府支出對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的危害，王曉魯?shù)龋?009）的研究也找到了過(guò)多政府支出不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的證據(jù)。SYS-GMM模型分析結(jié)果顯示出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)tertiary對(duì)短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著正向影響，這符合通常的經(jīng)濟(jì)學(xué)直覺(jué)，即第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口比重越高，說(shuō)明該地區(qū)服務(wù)業(yè)發(fā)展成都越高，更能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。而模型中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不顯著。外商直接投資FDI可以為西北地區(qū)帶來(lái)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，既可以通過(guò)資本投入直接促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，又可以通過(guò)技術(shù)的溢出效應(yīng)間接地促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，模型估計(jì)結(jié)果驗(yàn)證了FDI對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用。X向量中包含的第三個(gè)因素是人口因素。人口增長(zhǎng)可以增加地區(qū)勞動(dòng)力，帶動(dòng)區(qū)域消費(fèi)，有利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的。從表2的實(shí)證結(jié)果來(lái)看，人口密度denpop對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響顯著為正，人口因素對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正向影響得到驗(yàn)證。

4、結(jié)論及政策建議

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)既可以通過(guò)投資直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，又可以通過(guò)溢出效應(yīng)間接地引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。本文基于一個(gè)巴羅類型的增長(zhǎng)模型，利用西部地區(qū)84個(gè)城市2000—2010年的面板數(shù)據(jù)，采用SYS-GMM方法來(lái)驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。實(shí)證結(jié)果表明：交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的正向促進(jìn)作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。

本文的實(shí)證結(jié)果對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策制定具有參考意義。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的正向促進(jìn)作用，加強(qiáng)各地區(qū)尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施比較落后的西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。盡管西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況在2000年后隨國(guó)家投入力度加大而有較大改善，但是增長(zhǎng)幅度仍然較小，增長(zhǎng)速度落后于中部和東部地區(qū)。據(jù)《國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)，2008年交通網(wǎng)絡(luò)密度最低的5個(gè)省份分別是青海、新疆、內(nèi)蒙古、甘肅和黑龍江，西部省份占據(jù)四席，可見(jiàn)西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平仍然遠(yuǎn)低于東部地區(qū)。改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，不僅需要加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)部交通使用程度，而且要加強(qiáng)區(qū)域間的通達(dá)性，有效地促進(jìn)地區(qū)間生產(chǎn)要素的流動(dòng)與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。為此，促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，需要加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，既要重視改善西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施，更要重視提高與之相鄰省、市和地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，加強(qiáng)以西部地區(qū)主要中心城市和交通樞紐省份為核心的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，以加強(qiáng)西部地區(qū)各省份之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

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