解密鐵路基金

2014-12-29 06:18:31翁仕友俞燕

財經(jīng) 2014年36期

翁仕友+俞燕

馬克思在1867年對鐵路融資曾有過一段精辟闡述，他在《資本論》第1卷中說：“假如必須等待積累去使某些單個資本增長到能夠修建鐵路的程度，那么恐怕直到今天世界上還沒有鐵路。但是，集中通過股份公司，轉瞬之間就把這件事完成了。”

馬克思100多年前的論述，在今天的中國仍有適用價值，通過股份公司募集資金是中國鐵路融資的一個重要方式。只不過，事情的復雜程度恐怕超出了馬克思的預料，高度壟斷的鐵路體系，正讓投資者望而卻步。

2014年9月26日，中國鐵路總公司發(fā)起設立了中國鐵路發(fā)展基金股份有限公司。這是國務院積極推進鐵路建設投融資體制改革的一個重大舉措。政府希望搭建一個平臺，通過中央財政性資金引導，吸引更多社會資金參與到鐵路建設中來。

《財經(jīng)》記者獲悉，首輪募集時，工商銀行、農業(yè)銀行、建設銀行、興業(yè)銀行下屬公司作為優(yōu)先股股東，共投資約82億元。普通股股東中國鐵路總公司投入的，是總額不超過750億元的中央財政性資金。這筆錢主要來自鐵路建設基金、中央預算內投資、車輛購置稅。

綜合各方信息，上述四家銀行系股東主要作為財務投資人，可享受年收益5.5%的穩(wěn)定回報，不參與基金公司經(jīng)營管理，在基金公司董事會中也未有相應席位。

按照鐵路部門設想，該基金將進行四輪募集行動，兩年間計劃籌資4000億元至6000億元，募集資金規(guī)模近十倍于七年前的中信版融資方案。鐵路發(fā)展基金應歸為產業(yè)投資基金，但在架構設計時設立了投資者“禁區(qū)”，業(yè)內人士認為，社會投資者是否會自愿認購，仍存疑問。

參與者和缺席者

受訪人士介紹說，該基金運作不符合市場規(guī)律，鐵路總公司之外的其他股東缺少話語權、投資收益率太低，是社會投資人認購不積極的主要原因

2013年3月，鐵道部撤銷，中國鐵路總公司組建。在此之前，鐵道部已醞釀成立鐵路發(fā)展基金，探索鐵路投資多元化之途。待該構想真正得到落實，已是2014年6月。

6月25日，國家發(fā)改委、財政部、交通運輸部三部委根據(jù)國務院《關于鐵路發(fā)展基金設立方案的批復》（國函[2014]52號），制定并發(fā)布了《鐵路發(fā)展基金管理辦法》。該辦法內容翔實，明確將由鐵路總公司發(fā)起設立鐵路發(fā)展基金公司，負責制定基金募集方案、投資計劃、編制財務報告，制定收益分配、社會投資人退出方案等事宜。

9月26日，中國鐵路發(fā)展基金股份有限公司（下稱基金公司）正式成立，辦公地點選在北京市海淀區(qū)西三環(huán)北路100號光耀東方中心B座2樓。這個共有30多個房間的辦公場所，在今年國慶節(jié)后開始裝修，目前尚未正式啟用。

工商資料顯示，該基金公司普通股股東為鐵路總公司，另外四個優(yōu)先股股東，分別為工商銀行、建設銀行、農業(yè)銀行、興業(yè)銀行旗下的公司——工銀瑞信投資管理有限公司、建信信托有限責任公司、廣德農銀鐵路發(fā)展合伙企業(yè)（有限合伙）、興業(yè)財富資產管理有限公司。

商業(yè)銀行參與投資企業(yè)一般有兩種方式，一是直接給與貸款，二是股權投資，由于監(jiān)管部門對商業(yè)銀行入股企事業(yè)部門有著嚴格的報批、監(jiān)管程序，因而商業(yè)銀行多選擇通過旗下公司入股。以本次入股的廣德農銀鐵路發(fā)展合伙企業(yè)為例，注冊地在安徽廣德縣，合伙人為廣德農銀鐵路發(fā)展投資管理有限公司、農銀匯理（上海）資產管理有限公司，各自又有不同的股東，股東鏈條復雜，實際上，該企業(yè)由農業(yè)銀行全資子公司農銀國際控制。

《財經(jīng)》記者獲悉，首輪募集時，上述四股東分別計劃出資20億元、20億元、22億元、20億元。作為優(yōu)先股股東，四家公司享受穩(wěn)定的收益回報，但并不參與基金公司經(jīng)營管理，因而在董事會中并沒有董事席位。

該公司董事長為原鐵道部總經(jīng)濟師余邦利，公司法定代表人、總經(jīng)理為熊學軍。公開資料顯示，熊學軍目前擔任中國鐵路建設投資公司副總經(jīng)理。另幾位董事魏南珍、陳耀明、毛秉仁、陳東均來自中國鐵路總公司，分別為戰(zhàn)略與法務、計劃統(tǒng)計、投融資等部門副手。

一位不愿具名的銀行人士介紹說，工、農、建三大國有銀行實際上對于參股并不積極，但為“完成政治任務”又不得不認購。由于基金存續(xù)期為15年，而銀行的資金來自儲蓄和理財資金池，以短期資金進行長期投資，被業(yè)內人士認為是一種期限錯配。

上述人士介紹說，該基金的運作不符合市場規(guī)律，大股東外的其他股東缺少話語權、投資收益率太低是社會投資人認購不積極的主要原因?！敦斀?jīng)》記者多方證實，參股以后，上述四個銀行系股東將獲得年化5.5%的固定收益，這一收益低于同等期限的銀行貸款利率，更不用說其他投資的收益率了。

四大國有銀行中，中國銀行是唯一的缺席者。上述不愿具名人士介紹說，這或許和該行在京滬高鐵項目的投資評估不夠理想有關。

2010年4月，中國銀行全資子公司中銀集團投資有限公司出資60億元，購買了中國鐵路建設投資公司擬轉讓的京滬高速鐵路股份有限公司4.537%的股份，但是在京滬高鐵開通之后一段時間，上座率不高，線路虧損嚴重，直到今年才有好轉。2013年，投資京滬高鐵的多個股東稱他們一無分紅權、二無管理權、三無建言權，要求退出該項目。

和工、農、中、建四大行不同，興業(yè)銀行卻對此表現(xiàn)出了極大的興趣，它也是唯一主動向社會披露這項投資的股東。

由于興業(yè)銀行在之前未與鐵路總公司建立業(yè)務聯(lián)系，該行想借此機會拓展鐵路業(yè)務。該行內部人士介紹說，總行制定了最新戰(zhàn)略導向，做項目要將短期利益同長期戰(zhàn)略回報統(tǒng)籌考慮，鐵路總公司已被興業(yè)銀行內部人士視為“戰(zhàn)略核心客戶”。

近些年，鐵路多以虧損部門形象出現(xiàn)，數(shù)萬億元的負債不時被人提及，卻鮮有人提及其萬億級的現(xiàn)金流業(yè)務。例如，鐵路部門每年有大量財政性資金劃撥，還有規(guī)模龐大的客貨運收入和融資，這些資金如何存放對一些銀行來說關系甚大，而這也成為鐵路總公司壓低投資收益率的談判籌碼。興業(yè)銀行的興趣或許與此有關。endprint

此外，大型保險機構也缺席了此輪募集。

《財經(jīng)》記者獲悉，鐵路總公司和全國社?；鹄硎聲羞^接觸，但社?；鸩]有參與認購。針對今后是否參與，該理事會內部人士僅表示“目前還處在盡職調查階段”。

保險資金是鐵路建設項目的主力之一，平安保險、全國社?；鹪鴧⑴c過京滬高鐵項目，截至2014年8月，險資累計投資鐵路建設項目384億元，主要以基礎設施債權計劃的方式。在包括鐵路在內的基礎設施領域，保險公司正在探索股債結合等交易結構更靈活的金融創(chuàng)新工具。

多位受訪的保險公司人士介紹說，5.5%的收益率對險資來說吸引力有限。保險公司會選擇優(yōu)先股投資，更關注長期穩(wěn)定的收益，匹配保險長久期需求。對于保險公司來說，傾向于選擇設立或投資于鐵路類基礎設施債權計劃，目前AAA級的債權計劃平均收益率均在6%以上。

鐵路基金前世今生

七年前的鐵路產業(yè)投資基金構想，最后并未付諸實施。至于擱置原因，中信證券和鐵路總公司方面諱莫如深。在當時國家鼓勵社會資金進入鐵路背景下，這一嘗試成為鐵道部鐵路投資多元化的一個重要探索，也成為今天鐵路發(fā)展基金的雛形

鐵路發(fā)展基金是中央政府支持的、以財政性資金為引導的多元化鐵路投融資市場主體，中央決策層希望它成為吸引社會資金參與鐵路建設的一個平臺，從而實現(xiàn)鐵路投資多元化。

類似的想法，其實早在七年前已有過。當時鐵道部已經(jīng)確定了“十一五”鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，計劃五年內建設1.7萬公里鐵路新線，其中客運專線7000公里，投資額度預計為1.25萬億元。急需擴大鐵路建設融資的鐵道部，提出借鑒其他行業(yè)做法，設立鐵路產業(yè)投資基金。

2006年底，鐵道部政法司委托中信證券，做一個關于鐵路產業(yè)投資基金的研究課題。次年8月，中信證券交出了一份長達165頁的研究報告，曾擔任中信證券研究部負責人的于軍牽頭負責此項工作。

產業(yè)投資基金在國外通常稱為風險投資基金（簡稱VC）和私募股權投資基金（簡稱PE），一般是指向具有高增長潛力的未上市企業(yè)進行股權投資，通過參與被投資企業(yè)經(jīng)營管理，以期所投資企業(yè)成長以后通過上市或出售，獲得高額資本回報。

從產業(yè)投資基金設立形式上來看，可分為法人型和契約型。前者以股份公司形式存在或者以有限合伙形式設立，基金的每個投資者都是基金公司的股東。后一類型的投資者并非公司股東，通過信托契約委托專業(yè)的管理公司來運作基金，和前者相比，投資人無權參與投資企業(yè)的管理決策。

中信證券也是根據(jù)這兩種形式，提交了兩套方案。在第一套方案中，鐵路建設投資公司、中信證券共同發(fā)起設立法人型投資基金，基金管理人為中國鐵路產業(yè)投資基金管理有限公司，基金的存續(xù)期為15年，募集總額為200億元，募資對象為保險機構、大型企業(yè)等境內外投資者。另一套方案為契約型投資基金，募資額為500億元人民幣。

根據(jù)方案，基金的資金投向是直接投資于各個鐵路公司股權，在項目完成以后，通過上市或鐵道部回購等形式以獲取投資收益。表面上看，這和渤海產業(yè)投資基金、上海金融產業(yè)基金、廣東核電產業(yè)基金、山西能源產業(yè)基金等產業(yè)投資基金十分相似，但是忽略了最大的不同——鐵路從來都不是高增長潛力的行業(yè)。

七年前的鐵路產業(yè)投資基金構想，最后并未付諸實施，至于擱置原因，中信證券和鐵路總公司方面諱莫如深。在當時國家鼓勵社會資金進入鐵路背景下，這一嘗試成為鐵道部鐵路投資多元化的一個重要探索，也成為今天鐵路發(fā)展基金的雛形。

2011年2月12日，中紀委宣布原鐵道部部長劉志軍涉嫌嚴重違紀，接受組織調查。同年7月23日，溫州動車發(fā)生嚴重追尾，造成35人死亡。兩起事故讓鐵道部及龐大的高鐵建設計劃飽受質疑，中國的高速鐵路建設開始減速。2011年、2012年、2013年國內鐵路投資規(guī)模、增速放緩。

但是三年后，事情漸漸發(fā)生了變化。

2014年4月末，在“微刺激”背景之下，國務院批準鐵路總公司加大鐵路投資計劃，新開工項目由前一年的44個增加到64個，年度計劃投資8000億元，僅低于2010年8400億元的歷史最高點。為解決投資加碼帶來的資金缺口，國務院實施了一攬子資金安排計劃，包括增加財政性資金投入、協(xié)調國有銀行提高對鐵路項目貸款額度、發(fā)行1500億元的企業(yè)債券等。動議許久的鐵路發(fā)展基金，成為一攬子方案的內容之一。

此后，鐵路發(fā)展基金設立方案起草、審批便進入快車道。在國務院批準基金設立方案之后，6月下旬，更具操作性的《鐵路發(fā)展基金管理辦法》印發(fā)，基金設立和運作已無任何懸念。

鐵路總公司在基金公司中的投資主要為中央財政性資金，預計可達750億元，其中包括中央預算內的資金（約200億元）、從煤炭運輸中提取的鐵路建設基金（約400億元）和從車輛購置稅中劃出一部分資金（約150億元）。《財經(jīng)》記者獲悉，財政性資金與社會資金比例為1∶3，理論上說，基金每年可籌資接近3000億元。

基金公司所籌資金主要用于國家批準的鐵路項目資本金，規(guī)模不低于基金總額的70%;其余資金投資土地綜合開發(fā)等經(jīng)營性項目，這部分收益較高的開發(fā)項目可以提高基金投資效益。

在鐵路發(fā)展基金設立后的兩個月里，國家發(fā)改委相繼在10月16日、10月22日、10月30日、11月5日、11月25日、11月28日公布28個鐵路項目的批復情況。新建蘭州至合作鐵路、新建柳州至梧州鐵路等一批鐵路項目有望成為鐵路發(fā)展基金投資的首批項目。

融資創(chuàng)新：明股實債

這種非典型產業(yè)投資基金更像銀行的長期貸款，明為股權實為債務，鐵路總公司借此可以壓低資金的年化收益率，降低財務成本。學者認為這種籌資方式難以持續(xù)

中國鐵道科學研究院研究員周新軍認為，對于投資股東來說，鐵路基金的控制權和收益權是兩個最根本的問題。endprint

鐵路建設和運輸具有一定公益性，從國內外經(jīng)驗來看，鐵路項目盈利性差，往往難以依靠項目自身收入維持運營，同時鐵路壟斷的管理和清算體制也使得社會投資者對鐵路投資望而卻步。

鐵路發(fā)展基金采用了“優(yōu)先股”的方式解決投資者擔心的收益問題。按照設計方案，社會投資者成為該基金優(yōu)先股股東，按約定優(yōu)先獲得穩(wěn)定合理的投資回報（5.5%），同時不再參與剩余利潤的分配。

銀行人士認為，鐵路總公司是政府出資的代表，有財政性資金兜底，并不擔心無法獲得約定的收益。按照協(xié)議，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期內，負責基金投資管理的鐵路總公司不得退出，社會投資人出資到位一年后可以依法轉讓。

多位受訪人士認為，這種非典型產業(yè)投資基金更像銀行的長期貸款，明為股權實為債務，鐵路總公司借此可以壓低資金的年化收益率，降低財務成本。

鐵路發(fā)展基金設立時采取公司型，而不是信托型。公司型基金設立程序類似于一般的股份公司，是獨立法人機構，設有董事會、監(jiān)事會。在鐵路基金公司中，銀行投資者的代表出任公司監(jiān)事。按照協(xié)議，鐵路基金公司委托中國鐵路總公司進行投資管理。

上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡對鐵路發(fā)展基金投資與管理剝離的經(jīng)營模式感到擔憂。他認為，持股份額大的股東就應該在基金的運營監(jiān)管中擁有話語權，讓大家聽到這些人的聲音。他認為，如果“新政”只是讓鐵路部門多個渠道從社會吸取資金，卻沒有在公司治理上進行根本變革，那么這種“新政”就是不可持續(xù)的。

2013年3月，鐵道部撤銷，中國鐵路總公司成立。新一屆國務院領導多次商討鐵路投融資體制改革，希望改變過去鐵路建設完全依靠國家和地方政府單一體制的局面?！拌F路建設不能只靠國家投資，單打獨斗，要拿出競爭性業(yè)務和市場前景好的業(yè)務，吸引民間資本共同參與?！?014年8月22日，國務院總理李克強考察鐵路總公司時說。

在吸引社會資本參與上，鐵路投融資體制改革方案給出了兩個途徑，一是鐵路總公司讓渡一部分市場前景較好的鐵路線路，如煤運通道，讓社會資金直接投資;二是探索建立鐵路發(fā)展基金，使之成為吸引社會資金的一個平臺。

“現(xiàn)在投資人面臨的一個問題是他們并沒有管理權?；疬\營管理上，基金持有者也無法插手。”一位不愿具名的業(yè)內人士認為，基金投資人可以不懂鐵路技術，但是可以參與基金運營管理，鐵路的經(jīng)營狀況也有權知道，“不能說錢一投，這事兒就跟我沒關系了”。

周新軍曾對鐵路產業(yè)投資基金進行過專門研究，他對《財經(jīng)》記者介紹說，鐵路總公司應該提高基金投資的興奮點，民間資本看到有利可圖，才會把錢投進來。他認為，“比如房地產企業(yè)想要優(yōu)先拿到鐵路附近的地塊，首先就要認購這個基金，然后才有資格拿地。這就是一個聯(lián)動機制，企業(yè)自然會產生投資熱情、投資動力。”

業(yè)內專家同時呼吁理順貨運定價機制，給予鐵路運輸企業(yè)更大的浮動權限，考慮放開高端客運價格;界定政府與企業(yè)職責，建立鐵路公益性、政策性運輸補貼政策。此外，還要盤活鐵路站場土地綜合開發(fā)資源，加強內部監(jiān)管，提高公司透明度。

地方籌資新模式

由于地方財政收入增長有限，而支出項目又比較多，因而真正投入到鐵路建設的預算內資金非常有限

根據(jù)國務院鐵路投資安排，2014年鐵路投資規(guī)模將達到8000億元，共計上馬64個鐵路項目，截至目前，國家發(fā)改委已批復所有項目。市場人士認為，龐大的鐵路投資計劃，意在穩(wěn)定整體投資滑坡態(tài)勢下。

從項目分布來看，64個鐵路項目以中西部地區(qū)為主，這將極大地緩解中西部交通基礎設施薄弱的狀況。與此同時，發(fā)達地區(qū)也對上馬鐵路項目表現(xiàn)出極高的熱情，以浙江為例，該省提出了總投資約1350億元的“八八計劃”。

“八八計劃”指的是“十二五”期內（2014年、2015年）確保開工8個鐵路項目，而后兩年（2016年、2017年）在加快前期工作的基礎上再開工8個項目，爭取2020年前建成16個項目。16個項目中，九景衢、杭黃、衢寧、衢麗等6個項目填補浙西南地區(qū)路網(wǎng)空白，改善西南部山區(qū)出行條件;而樂清灣港區(qū)支線、穿山港區(qū)支線、頭門港支線、金臺、金甬等6條鐵路將有利于完善沿海港口集疏運體系。

據(jù)測算，“八八計劃”16個項目總投資約1350億元。鐵路項目總投資的50%為資本金，剩余的50%資金主要來自商業(yè)銀行貸款。而在資本金中，地方政府和鐵路總公司按照約定比例（例如6∶4）分別承擔。上述16個項目中，浙江省需承擔資本金約450億元。

這450億元資本金又由省及鐵路沿線地市政府分攤承擔，其中負責省級部分的浙鐵投資集團主要依靠省財政預算內資金、財政借款或政策性銀行（主要指國家開發(fā)銀行）軟貸款。按照規(guī)定，商業(yè)銀行貸款不得作為項目資本金。鐵路沿線地市政府則多以征地拆遷投入金額入股，按照各地不同的分攤政策，省市之間有不同的分擔比例。

例如，“八八計劃”中，以國家為主建設的8個項目，省市出資比例一般為3∶7，欠發(fā)達地區(qū)省市出資比例為7∶3。以浙江省為主建設的8個項目，省市資本金的出資比例由省里相對控股，以減輕欠發(fā)達地區(qū)縣級政府的資本金出資壓力。

因而，地方政府面臨的籌資壓力主要指的是鐵路項目資本金，由于地方財政收入增長有限，而支出項目又比較多，因而真正投入到鐵路建設的預算內資金實際上非常有限。為解決巨大的鐵路建設資金壓力，浙鐵投資集團已于今年上半年開始謀劃設立浙江省鐵路產業(yè)投資基金，并已分別與中信證券、平安證券、工商銀行等機構商談基金設立框架、基金產品設計、定價等事宜。受訪的券商人士并未透露該基金規(guī)模，稱諸多事宜尚未最后敲定。

早于浙江，江西省在2014年3月底獲得國家發(fā)改委批復，同意籌建興鐵產業(yè)投資基金（有限合伙），該基金是國內首只鐵路投資基金?；鹂傄?guī)模150億元，分三期募集，首期規(guī)模50億元。江中集團、江西省投資集團及江西高投集團等十余家省屬國企參與了首期募集，21億元資金已認購到位，其余29億元面向保險、金融等機構募集。endprint

產業(yè)投資基金一般不設定保底收益率，不過為解決投資者后顧之憂，興鐵基金創(chuàng)新設計出保證投資人不低于6%的“穩(wěn)定回報”。這一模式獲得了國家發(fā)改委批準，并且在中國鐵路總公司牽頭設立的鐵路發(fā)展基金中使用。

受訪的業(yè)內人士認為，鐵路發(fā)展基金借鑒了興鐵基金模式，兩者在基金募集結構、收益分配、投資方向、基金管理方式等方面高度相似。例如在基金投向上均明確為募集資金的70%以上用于鐵路投資，不超過募集總額30%的資金可以開展多元化投資，以便提高基金綜合收益率。

安徽省政府于2013年3月設立了安徽省鐵路建設投資基金，由省投資集團控股有限公司和省皖投鐵路投資管理公司共同發(fā)起設立，先期規(guī)模50億元。引人關注的是該基金“激進”的增值方式——可通過參與省內企業(yè)IPO、定向增發(fā)，礦產資源整合開發(fā)和高成長性項目投資等方式實現(xiàn)增值，基金收益全部用于鐵路建設。

該基金注冊當天，就認購了皖能電力非公開發(fā)行的6200余萬股股票。2014年8月18日至2014年9月5日期間，該基金共計減持皖能電力股份約1019萬股。如按照每股6.8元粗略匡算，可變現(xiàn)資金超過6800萬元。

另據(jù)了解，廣東省也已經(jīng)謀劃成立省級鐵路發(fā)展基金。之前，廣東粵財擬與中國交通股份公司合作發(fā)起“中交粵財基礎設施投資產業(yè)基金”（基金規(guī)模300億元），并擬引入保險資金設立交通基礎設施債權投資計劃（資金規(guī)模150億元）。

所謂債權投資計劃，是指保險資產管理公司等專業(yè)管理機構作為受托人，面向委托人發(fā)行受益憑證，募集資金以債權方式投資基礎設施項目，按照約定支付預期收益并兌付本金的金融產品。據(jù)悉，各保險公司很青睞這款產品，鐵路總公司與保監(jiān)會曾有過溝通，保監(jiān)會也支持保險機構與鐵路總公司開展保險資金債權投資計劃，預計不久該計劃將有具體動作。

典型與非典型性融資

如果僅從負債率角度而言，鐵路總公司尚有融資空間。但從償債能力的財務指標來看，鐵路總公司的財務狀況并不令人樂觀

正在建設的渝黔鐵路新線，連接重慶和貴陽，是典型的西部鐵路項目，它也是全國鐵路建設的一個縮影。

早在2009年，渝黔鐵路新線就進入了國家發(fā)改委西部大開發(fā)新開工重點工程名單，屬于當年新開工的18個重點工程之一，原計劃2014年全面建成通車，屆時，兩地乘車時間將由現(xiàn)在的9小時縮短到2小時。但是開工日期被拖至2013年5月，預計將在2018年才能建成通車。

“缺錢是最主要的問題?！币幻咏啥艰F路局的人士告訴《財經(jīng)》記者。

中西部鐵路建設面臨較大資金缺口，由此造成的實際新開工率不足，類似渝黔鐵路新線建設一再拖延的現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)。對于鐵路總公司而言，除了建設時需要大量籌資外，還需承擔融資帶來的財務成本，以及通車以后的運營成本。

鐵路部門承擔了主要的融資任務。原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員楊瑛介紹說，2004年到2013年，全國鐵路基本建設投資共計36352.34億元，其中鐵道部門投資28959.81億元，占79.66%，地方政府和企業(yè)的投資7392.53億元，占到20.34%。不過，地方政府和企業(yè)對鐵路的投資正呈逐年上升態(tài)勢。

中國鐵路總公司發(fā)布的2014年上半年負債總額為3.43萬億元，總資產為5.33萬億元，資產負債率已超過64%。上半年，稅后虧損53.56億元，總收入和貨運收入同比都有所減少。

如果僅從負債率角度看，中國鐵路總公司尚有融資空間。但從償債能力的財務指標來看，鐵路總公司的財務狀況并不令人樂觀。

流動比、速動比是衡量企業(yè)短期償債能力的常用財務指標，一般認為前者為2、后者為1較為適宜，如果小于這兩個指標，則說明企業(yè)短期償債的能力較弱。從鐵路總公司2013年度審計報告看，流動比為0.78，速動比為0.66，說明企業(yè)流動性緊張，存在短期無法償債的風險。

負債權益比是衡量企業(yè)長期償債能力的參考指標，從近三年數(shù)據(jù)來看，亦有惡化跡象。

從鐵路投資來源來看（基于2006年至2013年的數(shù)據(jù)分析），國內銀行貸款占39%，省部自籌占23%，發(fā)行債券占20%，鐵路建設專項基金占10%，預算內資金占4%，企事業(yè)單位投資占3%，外商投資占1%。

楊瑛認為，鐵路投融資主要存在以下問題：一是鐵路投資中政府職責缺位，造成與鐵路經(jīng)營水平和盈利能力不相匹配的債務融資規(guī)模，嚴重影響了鐵路可持續(xù)發(fā)展。二是融資結構扭曲，過于偏重債權性融資，導致鐵路負債沉重，融資成本上漲，每年高額的還本付息擠占了利潤空間，阻礙了鐵路自我積累和自我發(fā)展的能力。三是社會資本對于投資權益的信心不足。

新一屆政府上臺后，開始大力實施鐵路投融資體制改革，一方面讓渡一部分市場前景較好的鐵路線路如煤運通道，讓社會資金直接投資。在總投資1930.4億元的蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道中，在項目資本金（占35%）中，鐵路總公司占20%，其余由神華能源、中煤能源、國投交通、陜西煤化工、淮南礦業(yè)、內蒙古伊泰煤炭等公司出資。該項目已列入國務院在基礎設施等領域首批推出的鼓勵社會資本參與建設營運的示范項目。