王小艷，劉小勇，王藝噱

（新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)機(jī)械交通學(xué)院，新疆 烏魯木齊830052）

0 引言

目前，城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)在我國許多城市已建立了相對成熟的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和理論體系，但隨著土地開發(fā)項(xiàng)目的建成并投入使用，現(xiàn)狀交通影響評價(jià)工作中也暴露出許多問題，部分處于初級和中級階段交通影響評價(jià)的城市，在編制交通影響評價(jià)報(bào)告時(shí)沒有交通數(shù)據(jù)庫支撐，缺乏統(tǒng)一的交通參數(shù)，導(dǎo)致交通影響評價(jià)科學(xué)性不足，交通參數(shù)取值隨意性較大，評價(jià)的結(jié)論可信度低，這些問題已嚴(yán)重影響了城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)工作健康有序地展開[1]。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2013 年10 月，烏魯木齊市機(jī)動車保有量已達(dá)62.7 萬輛，距離烏魯木齊市綜合交通體系規(guī)劃（2010—2020）中預(yù)測的2015 年機(jī)動車保有量65.8萬輛僅差3.1萬輛。2005年底至2012年7月間，烏市機(jī)動車保有量持續(xù)快速增長，私家車數(shù)量增長約4倍，占總增長量的90%。烏魯木齊市機(jī)動車增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路里程的增長速度，加上城市建設(shè)中土地開發(fā)強(qiáng)度不斷加大，致使交通供需矛盾突出，引起了諸多交通問題。然而，交通影響評價(jià)引入我國時(shí)間較短，建立了初步的交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上需開展交通影響后評價(jià)工作的研究，以確保相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)確性及可靠度。

1 交通影響后評價(jià)研究方法

1.1 模糊綜合評價(jià)法

1.1.1 思想與理論

模糊綜合評價(jià)法[2-3]是指某事物從一個(gè)等級到另一個(gè)等級之間沒有明確的分解，中間經(jīng)歷了一個(gè)從量變到質(zhì)變的連續(xù)的中介過渡，由這種中介過渡引起的劃分上的“亦此亦彼”即是模糊性?？茖W(xué)的綜合評價(jià)需要對評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行數(shù)量化和精確化，但實(shí)際中許多指標(biāo)難以精確化，在這種情況下模糊集理論為尋求一種新的評價(jià)方法而產(chǎn)生。模糊綜合評價(jià)是將模糊評價(jià)集合的概念及運(yùn)算應(yīng)用于綜合評價(jià)問題，是模糊集的應(yīng)用之一。

1.1.2 模型和步驟

（1） 確定評價(jià)指標(biāo)集合

（2） 建立評價(jià)等級集合

（3） 確定各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重

權(quán)重反映各評價(jià)指標(biāo)在綜合評價(jià)中的重要性程度，且∑μj=1。

本文采用關(guān)聯(lián)矩陣法中的0-4評分法進(jìn)行指標(biāo)權(quán)值計(jì)算，具體見下文關(guān)聯(lián)矩陣法的相關(guān)介紹。

（4） 確定評價(jià)矩陣R

最高層子因素相對于評判集V的隸屬程度用隸屬度來描述，得到單因素模糊評判矩陣R，其中rij表示評價(jià)因素ui對評價(jià)集vj的隸屬程度?？上炔捎脤哟畏治龇ɑ?qū)＜以u分法等建立各最高層子因素的權(quán)重集W=｛k1，k2，…，kn｝。

（5） 單級模糊綜合評價(jià)

通過權(quán)重系數(shù)矩陣W與評價(jià)矩陣R的模糊變換得到單級模糊評價(jià)集S：

其中“ °”為模糊運(yùn)算符或稱模糊合成算子。

通過以上的分析、舉例，可以看到在解決一個(gè)具體問題的時(shí)候，只有根據(jù)評判目的以及評判集合中各因素之間的關(guān)系選擇適當(dāng)?shù)乃阕舆M(jìn)行合成，才能得到科學(xué)合理的結(jié)論。進(jìn)行模糊變換是要選擇適宜的模糊合成算子，模糊合成算子通常有四種：M（∧，∨）算子，M（?，∨）算子，M（∧，⊕）算子，M（?，⊕）算子，以上四種算子在綜合評價(jià)中都有各自的特點(diǎn)，由于M（∧，⊕）算子體現(xiàn)權(quán)數(shù)作用不明顯，同時(shí)綜合程度較強(qiáng)，因此本文采用加權(quán)平均型的M（∧，⊕）算子進(jìn)行計(jì)算。

最后通過對模糊評判向量S的分析做出綜合結(jié)論，一般可采用三種方法，不需要序化時(shí)即選用最大隸屬度原則。模糊評判集中Si為等級vi對模糊評判集的隸屬度，按最大隸屬度原則得出最終結(jié)論，即M=max（S1，S2，…，Sn），M所對應(yīng)的元素為綜合評價(jià)結(jié)果。

1.2 關(guān)聯(lián)矩陣法

關(guān)聯(lián)矩陣法[4]是一種常用的綜合評價(jià)方法，常用的評分法包括直接評分法、兩兩對比法和德菲爾法，本文采用兩兩對比法進(jìn)行權(quán)重分析。兩兩對比法也稱逐對比較法，首先將所有的評價(jià)指標(biāo)任意排序，然后比較任意兩個(gè)指標(biāo)，根據(jù)規(guī)定的評分準(zhǔn)則按照指標(biāo)的相對重要性評分，匯總各指標(biāo)的得分。為了避免總分為0的情況，需要在各指標(biāo)的總分上再加1分，之后計(jì)算所占所有得分的比重，經(jīng)過歸一化計(jì)算，得到想要的權(quán)值。

由于0-4評分法可以在一定程度上克服指標(biāo)得分非1即0的缺點(diǎn)，因此選擇該方法進(jìn)行指標(biāo)權(quán)重計(jì)算。0-4評分法在進(jìn)行指標(biāo)一對一的比較時(shí)，非常重要：4分，不很重要：3分，較重要：3分，不太重要：1分，同等重要：各2分。

1.3 指標(biāo)度量方法及等級劃分

交通影響后評價(jià)指標(biāo)中，一些指標(biāo)并不能直接反映項(xiàng)目對交通影響的程度和交通需求預(yù)測及改善措施工作情況，因此需要轉(zhuǎn)換成變化率，這些指標(biāo)的量化可采用計(jì)算偏差率γ的方法，通過偏差率具體數(shù)值反映交通影響后評價(jià)的實(shí)際效果。

式中：X1為對應(yīng)指標(biāo)的實(shí)際值；X2為交通影響評價(jià)指標(biāo)預(yù)測值。

借鑒項(xiàng)目后評價(jià)中的成功度評價(jià)法，通過確定各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重、偏差率所屬等級，計(jì)算出的指標(biāo)偏差率轉(zhuǎn)化為成功度，得到項(xiàng)目某一方面后評價(jià)的評價(jià)級別，如表1所示。

表1 城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響后評價(jià)成功度等級表

通常評價(jià)類論文中所采用的“等分區(qū)間”確定區(qū)間為完全成功（γ＜5%）、基本成功（5%≤γ＜40%）、部分成功（40%≤γ＜60%）、不成功（60%≤γ＜100%）。

2 交通影響后評價(jià)簡介

2.1 交通影響后評價(jià)的概念

交通影響后評價(jià)（Traffic Impact Post Assess?ment，TIPA），是指項(xiàng)目建成并投入使用后，對該建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際交通影響進(jìn)行的評價(jià)與分析。由此可見，交通影響評價(jià)的準(zhǔn)確性、可信度及改善措施的有效性和效果等還需要通過進(jìn)行交通影響后評價(jià)得到充分驗(yàn)證[5]。

2.2 研究目的及意義

交通影響后評價(jià)的目的在于通過交通影響后評價(jià)工作，反映出項(xiàng)目運(yùn)營階段在交通方面出現(xiàn)的一系列問題，并將信息反饋給建設(shè)方及上級部門，促進(jìn)項(xiàng)目前期工作和管理工作的不斷改善，建設(shè)項(xiàng)目交通影響后評價(jià)比可行性研究更具有全面性、現(xiàn)實(shí)性、反饋性的特點(diǎn)。

通過對具體建設(shè)項(xiàng)目的交通影響后評價(jià)研究，可以分析建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際效果與交通影響前評價(jià)中的逾期效果偏差較大的原因，是由于不可預(yù)測的因素；或是由于調(diào)查、預(yù)測手段不科學(xué)、數(shù)據(jù)不可靠導(dǎo)致可行性研究工作及交通影響前評價(jià)受到外界干擾，而沒有保證研究的公正性；或是由于在項(xiàng)目施工組織等方面出現(xiàn)了問題等。從而儲存和積累建設(shè)項(xiàng)目可行性研究、交通影響前評價(jià)等方面的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，將其反饋到今后的土地開發(fā)前期研究中去，不斷提高并改善建設(shè)項(xiàng)目可行性研究和交通影響前評價(jià)的水平和可信度[6]。

2.3 研究內(nèi)容

交通影響前評價(jià)已經(jīng)對土地利用情況、交通組織優(yōu)化、交通基礎(chǔ)設(shè)施改善措施等進(jìn)行了分析，在項(xiàng)目投入使用一段時(shí)期后，通過對城市建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響后評價(jià)，分析實(shí)際交通情況與交通影響前評價(jià)存在差距的原因，總結(jié)規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)，為今后的交通影響前評價(jià)提供借鑒和指導(dǎo)。因此，根據(jù)交通影響分析的研究內(nèi)容與流程，可將交通影響后評價(jià)劃分為交通影響預(yù)測性后評價(jià)和交通影響改善措施后評價(jià)兩方面。

（1）預(yù)測性后評價(jià)

預(yù)測性后評價(jià)主要包括：背景交通預(yù)測性評價(jià)，非項(xiàng)目交通預(yù)測性評價(jià)，項(xiàng)目交通預(yù)測性評價(jià)，公共交通預(yù)測性評價(jià)，靜態(tài)交通預(yù)測性評價(jià)。通過交通預(yù)測性后評價(jià)驗(yàn)證交通影響前評價(jià)的可靠性，計(jì)算數(shù)據(jù)指標(biāo)的偏差度，確定建設(shè)項(xiàng)目對周圍交通的實(shí)際影響程度，依據(jù)預(yù)測性后評價(jià)的結(jié)果對相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。

（2）改善措施后評價(jià)

改善措施后評價(jià)主要包括項(xiàng)目建設(shè)前評價(jià)報(bào)告中增加道路設(shè)施、公交設(shè)施等改善措施等。改善措施后評價(jià)主要是通過實(shí)際道路設(shè)施、公共交通設(shè)施等相關(guān)改善措施和建議的改善情況，調(diào)查相關(guān)改善措施是否進(jìn)行了實(shí)施，實(shí)施后效果的評價(jià)，分析未按照交通影響前評價(jià)改善的原因，是城市發(fā)展的不可控因素或是開發(fā)商私下未落實(shí)，據(jù)此指導(dǎo)今后的交通影響前評價(jià)工作。

3 交通影響后評價(jià)實(shí)例

3.1 項(xiàng)目概況

本文選用烏魯木齊市兵團(tuán)八建集資建房尚城小區(qū)建設(shè)項(xiàng)目，該項(xiàng)目位于烏魯木齊市新市區(qū)新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)第八建筑安裝公司院內(nèi)，是公司為解決職工住房緊張問題而展開的。項(xiàng)目建設(shè)用地面積為36 874.00m2，總建筑面積為81 841.35m2，其用地性質(zhì)為二類居住用地。項(xiàng)目區(qū)距烏魯木齊市中心區(qū)約15km，距烏魯木齊國際機(jī)場4.8km。具體位置詳見圖1。

圖1 項(xiàng)目區(qū)位置示意圖

3.2 交通影響預(yù)測性后評價(jià)

3.2.1 預(yù)測性后評價(jià)指標(biāo)量化

為了更加清楚地表達(dá)本次交通影響后評價(jià)中各類指標(biāo)及評價(jià)結(jié)果，以下將結(jié)合圖表的形式來闡述各個(gè)準(zhǔn)則層的評價(jià)結(jié)論。兵團(tuán)八建尚城小區(qū)項(xiàng)目交通影響預(yù)測性后評價(jià)各單項(xiàng)指標(biāo)量化[7]及成功度如表2所示。

表2 建設(shè)項(xiàng)目交通影響預(yù)測性后評價(jià)成功度計(jì)算表

表2（續(xù)）

由表2可以看出，非項(xiàng)目交通量預(yù)測偏差率較大，主要是因?yàn)樵趯Ψ琼?xiàng)目交通量預(yù)測時(shí)可用資料較難獲取，造成了偏差率較高。在未來應(yīng)在較多開展后評價(jià)的基礎(chǔ)上，藉此解決類比數(shù)據(jù)過于陳舊、更新較慢的問題。機(jī)動車停車位比例變化率的偏差率為15.8%，是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)中地上地下停車位比例略高于規(guī)范要求，該項(xiàng)目的規(guī)劃實(shí)施過程中，業(yè)主方調(diào)整了地上停車位的數(shù)量，交通影響評價(jià)工作發(fā)揮了調(diào)節(jié)作用。

3.2.2 預(yù)測性后評價(jià)

本項(xiàng)目一級評價(jià)中預(yù)測性后評價(jià)各等級頻數(shù)分布情況如表3所示。

表3 預(yù)測性后評價(jià)各等級頻數(shù)分布表

（1）確定對象集、評價(jià)指標(biāo)集、評價(jià)等級集

對象集：{預(yù)測性后評價(jià)U1}

評價(jià)指標(biāo)集：

U1={背景交通預(yù)測評價(jià)指標(biāo)U11，非項(xiàng)目交通預(yù)測評價(jià)指標(biāo)U12，項(xiàng)目交通預(yù)測評價(jià)指標(biāo)U13，公共交通評價(jià)指標(biāo)U14，靜態(tài)交通需求評價(jià)指標(biāo)U15}

評價(jià)等級集：V={完全成功，基本成功，部分成功，不成功}

（2）確定各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重

使用關(guān)聯(lián)矩陣法中0-4評分法，可得權(quán)重計(jì)算表如表4所示。

表4 各評價(jià)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算表

因此，可 以得到W1=（0.133，0.222，0.222，0.133，0.289）

（3）確定評價(jià)矩陣R

由表3可以計(jì)算得出預(yù)測性后評價(jià)的單因素評價(jià)矩陣為

（4）單級模糊綜合評價(jià)

對權(quán)重系數(shù)矩陣W1和評價(jià)矩陣R1模糊變換可以計(jì)算模糊評價(jià)集S1：.556，0，0）（其中“ °”采用M（∧，⊕）算子）

（5）最大隸屬有效度檢驗(yàn)

進(jìn)行最大隸屬度有效度檢驗(yàn)，即根據(jù)所得到的最終評價(jià)結(jié)果，確定其最大隸屬度，上述模糊綜合評價(jià)最大隸屬度為0.556，可以認(rèn)為本項(xiàng)目關(guān)于交通影響前評價(jià)的預(yù)測性后評價(jià)結(jié)果為“基本成功”。

3.3 交通影響改善措施后評價(jià)

3.3.1 改善措施后評價(jià)指標(biāo)量化

建設(shè)項(xiàng)目在具體的實(shí)施過程中，開發(fā)方結(jié)合交通影響前評價(jià)，并根據(jù)主管部門意見，對項(xiàng)目停車位數(shù)量進(jìn)行了調(diào)整，可以看出交通影響評價(jià)發(fā)揮了積極作用。交通改善性后評價(jià)的適應(yīng)性指標(biāo)，如交叉口渠化方案變化率、信號相位配時(shí)方案的變化率有較大的隨機(jī)性，該部分得分應(yīng)適當(dāng)降低。指標(biāo)計(jì)算過程及結(jié)果如表5所示。

表5 建設(shè)項(xiàng)目交通影響改善措施后評價(jià)成功度計(jì)算表

3.3.2 改善措施后評價(jià)

運(yùn)用與交通影響預(yù)測性后評價(jià)同樣的方法和計(jì)算過程可以得到

根據(jù)所得到的最終評價(jià)結(jié)果，確定其對評語集的最大隸屬度為0.667，可以認(rèn)為本項(xiàng)目關(guān)于交通影響前評價(jià)的改善措施后評價(jià)結(jié)果為“基本成功”。

通過對交通影響后評價(jià)中一級評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評價(jià)，可知一級評價(jià)指標(biāo)的評價(jià)結(jié)果均為“基本成功”，因此可以得到該項(xiàng)目綜合評價(jià)結(jié)果為“基本成功”。

4 結(jié)語

本文指出了交通影響評價(jià)不僅僅包括建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施前進(jìn)行的交通影響前評價(jià)，還應(yīng)進(jìn)行驗(yàn)證性的交通影響后評價(jià)。分析了建設(shè)項(xiàng)目交通影響后評價(jià)的預(yù)測性評價(jià)及改善措施評價(jià)，引入偏差率概念、成功度，構(gòu)建出交通影響后評價(jià)指標(biāo)體系，選擇兩兩對比法和模糊綜合評價(jià)方法作為交通影響綜合后評價(jià)的主要方法。通過烏魯木齊市兵團(tuán)八建尚城小區(qū)項(xiàng)目交通影響后評價(jià)分析，分別對交通影響預(yù)測后評價(jià)及交通影響改善措施后評價(jià)進(jìn)行了指標(biāo)計(jì)算和成功度等級劃分，得出“基本成功”的結(jié)論，結(jié)果表明該方法可信、有效，該方法的應(yīng)用也為城市建設(shè)項(xiàng)目建立完善的交通影響后評價(jià)體系奠定了基礎(chǔ)。

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