高 峰

飛機的出現，使得人們的遠距離出行更方便、更快捷。然而，空難，即便是虛驚一場的事故，總是會在人們心里投下莫大的陰影。因此，人類對于飛行安全的追求，一刻也沒有停步，工程師們不斷探索更先進的技術來保障航班安全……然而，所有的努力，還是無法杜絕空難的發(fā)生。

作為最重要的跨國交通工具，飛機真的如一些研究所說是最安全的交通工具嗎？歷次空難后，人類如何在傷痛中改進飛機安全性能？現有科技是否有無法突破的安全瓶頸？

用“數據”防止災難

數十年來，美國一直在研究如何防止空難的發(fā)生，對數據的搜集極其重視。美國航空業(yè)的監(jiān)管機構——美國聯邦航空管理局（FAA）被稱為“航空業(yè)的偵探”。

他們專門成立了“飛行安全小組”，該小組由經驗豐富的飛行員、計算機分析師組成。每天，他們都會梳理記錄，下載數以千計的航班信息以及飛行員的事件報告。一旦有事故發(fā)生的苗頭，他們立即啟動緊急預案，將危險“扼殺在搖籃中”。

近年來，這個團隊已經發(fā)現了數起因不安全降落或起飛故障而可能發(fā)生事故的事件，并第一時間通知了航空公司和該航班，提前將危險排除。安全小組曾因某架飛機的輪胎異常，在佛蒙特州的一個機場跑道上發(fā)現了一個大的凸起。這個事件告訴人們 ，“飛行安全小組”的存在非常有必要。

飛機上還安裝著記錄飛行細節(jié)的內存盤（并非“黑匣子”），它記錄著包括速度、俯仰角度、發(fā)動機溫度等一切重要數據。一旦數據異常，內存盤會發(fā)出警報，引起注意。

業(yè)內人士表示，分析這些信息可以令我們對行業(yè)安全問題有更深入的了解，促使大家行動起來，對問題按照輕重緩急進行解決。對待安全問題，行業(yè)組織和其他利益相關方的態(tài)度都是一致的，那就是使用數據可以幫助業(yè)內人士預判安全問題，發(fā)現管理死角，以便在其真正構成威脅之前能夠及時采取行動。

在過去的一段時間內，這個數據系統(tǒng)已經成功地對數個國際機場的跑道發(fā)出過警報，比如拉斯維加斯國際機場。

飛機制造商的努力

飛機制造商在提高飛行安全方面也扮演了重要角色，他們可以提供更好的飛機設計、系統(tǒng)設計和程序設計，安裝更先進的設備。

近年來，空客在安全技術方面的進步，首推防沖出跑道系統(tǒng)（ROPS)，這個系統(tǒng)已成為空客A380的標配。去年11月，A320系列飛機的ROPS也通過了FAA的適航認證。這項駕駛艙機載系統(tǒng)領域的技術，可以有效增強飛行員降落時的情境意識，降低飛機偏離跑道的風險，而且在必要的情況下，該系統(tǒng)可以為飛機提供主動保護。今年3月，美國航空公司開始為其空客A320機隊安裝ROPS。

此外，空客A380配備了霍尼韋爾的新一代天氣雷達技術，即三維氣象雷達技術。該雷達產品能夠以全三維形式顯示天氣情況，從地面到1.8萬米高空，以及320海里范圍內進行自動探測，并提供多種水平與垂直剖面氣象分析和解析選項。調查數據顯示，使用此款雷達后，飛行員在飛行時的決策效率可提高37%。

發(fā)生事故后旅客和機組人員該如何求生？這是多年來波音公司一直關注的問題。為此，公司做了大量研究：開發(fā)了更實用的旅客座椅，以降低傷害程度和縮短旅客逃離時間；對飛機起落架和發(fā)動機也有特別設計，使它們能夠從機身上拆去以減少損壞；增強了油箱結構的完整性，以降低斷裂的風險；整個機身也增加了阻燃材料。

1996年，一架美國環(huán)球航空公司的波音747飛機起飛后不久，在長島上空發(fā)生爆炸。美國官方認為，它是飛機的中央油箱過于靠近熱源，使得燃料和空氣混合產生爆炸。自此之后，波音開發(fā)了油箱惰化系統(tǒng)。

飛機燃油箱惰化系統(tǒng)的核心裝置是空氣分離裝置，分為分子篩型和滲透膜型惰性氣體產生系統(tǒng)。滲透膜型惰性氣體產生系統(tǒng)采用中空纖維膜，利用空氣中不同氣體在有機高分子膜中的不同滲透速率，實現氧氣和氮氣分離。當有一定壓力的空氣通過中空纖維膜時，氮氣因滲透速度慢將留在隔膜中，氧氣、二氧化碳及水蒸氣會快速透過膜壁滲透到纖維外。

氮氣分子最后輸入到空油箱中，可避免燃燒爆炸事故。2006年，燃油惰化成為硬性規(guī)定，所有的新飛機都必須裝配這一系統(tǒng)。

近地警告系統(tǒng)“保駕”起降

得益于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、高速及大存儲容量的計算機技術，以及精確而復雜的世界地形數據庫，自1998年以來，一些飛機制造商開始在飛機中安裝增強型近地警告系統(tǒng)。

據介紹，安裝這種系統(tǒng)的飛機在一定高度飛行時，如果相對地面有較大的下降幅度，系統(tǒng)就會發(fā)出“下降率”以及“拉起”的警告聲音。這一系統(tǒng)主要針對飛行撞地事故的發(fā)生。

科學家研發(fā)近地警告系統(tǒng)，原因主要由于飛機自身系統(tǒng)設計的警告時間不夠，在飛機接近危險地形時，沒有足夠反應時間避讓，一般都發(fā)生在機場附近，即在飛機著陸的最后階段。為了減少可控飛行撞地，美國聯邦航空局1974年要求所有在美國空域飛行的飛機，必須安裝近地警告系統(tǒng)。1996年于飛機上使用的增強型近地警告系統(tǒng)通過引入地形數據庫和地形顯示預警功能，可提前60秒進行預警。

全球空中交通監(jiān)視

目前，地球表面只有10%的地區(qū)擁有雷達基礎設施，沙漠、海洋以及澳大利亞的某些區(qū)域都存在巨大的雷達信號覆蓋缺口。

歐洲和北美團隊已開始研發(fā)相關系統(tǒng)，讓人們能更準確地標示出飛機的位置，并繪制出其飛行路徑。這些系統(tǒng)將利用以人造衛(wèi)星為基礎的傳感器而非雷達接收信號，包括飛機每秒自動發(fā)出的關于其位置和速度的數據。

陸基雷達目前能接收有關某架飛機位置的信息，但它的覆蓋范圍不包括海洋和遙遠的區(qū)域。陸基雷達也可與機載人造衛(wèi)星通信工具共同使用。但這些通信工具需要提前進行試用，許多受到預算約束的航空公司也必須為之付費。

盡管飛機自動發(fā)出的信號能指示出其所在位置，但這些信號仍會被切斷，失聯的MH370或許就出現了這一情況。新的衛(wèi)星傳感器可以為搜救工作提供援助，并幫助航空公司節(jié)省燃料。

據悉，由美國人造衛(wèi)星運營商銥星系統(tǒng)公司、加拿大空中導航機構和三家歐洲空中交通管制機構成立的合資企業(yè)艾雷恩公司表示，將從2018年開始提供全球空中交通監(jiān)視空基系統(tǒng)。

更精確的速度感應器

澳大利亞新南威爾士大學的工程師奧布萊恩開發(fā)出了一種新技術，有望降低飛機墜毀率。

革新在于對速度感應器的改進。現今的飛機采用皮托管作為速度感應器。當遇到障礙物，如灰塵積聚、飛鳥或昆蟲，皮托管顯示速度的功能就會失效。另外，在糟糕的天氣環(huán)境下，它極易凍結阻塞并可能造成致命事故。最著名的例子，就是2009年法航447在大西洋墜毀，228人罹難。

這款新開發(fā)出的激光速度感應器可以精確快速地確定飛機速度。該新型設備利用激光技術來計算飛機在空中的速度。原理在于氧分子吸收光子時，傳感器能夠探測到激光束中光子的多普勒移動速度。

它的感應原理是利用激光光線，并沒有物理部件暴露于氣流中，所以，當遇到極寒或是突然升溫時，它并不受影響。激光速度傳感器已成功地在高速風洞中通過測試，但仍需更多反復測試才能投入使用。

裝降落傘靠譜嗎

飛機上配備降落傘并不是什么新鮮事，大約有10%的直升機和私人飛機上配備大型降落傘，發(fā)生緊急事故時這種降落傘能迅速打開，吊住整架飛機穩(wěn)穩(wěn)落地，不至于發(fā)生墜機。既然降落傘的作用這么大，為什么民航客機上不配備大型降落傘，來拯救整架飛機上的乘客呢？

BRS公司是整機降落傘的主要生產廠商之一，總部設在美國佛羅里達州邁阿密，由鮑里斯·波波夫創(chuàng)建。在經歷一次滑翔機失控事故之后，波波夫創(chuàng)建了BRS公司。當時，他駕駛的滑翔機從大約150米的高度墜落，最后落進湖里。正是這場事故，促使他研發(fā)提高航空安全的技術裝置。BRS降落傘適用的最大飛機最多也不過搭載5個人，波波夫計劃在5年內為能夠搭載20名乘客的飛機安裝降落傘。

據專家測算，為了讓大型商業(yè)客機——可以搭載大約500名乘客的波音747安全著陸，需要使用21個波波夫設計的降落傘，每個降落傘的尺寸相當于一個足球場。這種做法顯然不可行。為了減少降落傘傘蓋數量，一種方式是在發(fā)生緊急情況時拋棄飛機的所有重型組件―—機翼和發(fā)動機，降落傘只負責拯救客艙。但這同時也是一種極端做法，波波夫說：“如果你一定要這么做，拋棄機翼和發(fā)動機，我只能希望這種事情不會發(fā)生在城市上空?！?/p>

另外一款安全設計是使用特制的刀片切掉機翼，而后將客艙分割成幾段，每一段配備一個降落傘。這種降落傘能夠大幅延緩速度，避免在起飛和降落事故中造成人員傷亡。不過，這種降落傘不可能在短期內投入使用，因為這需要對客機進行全面的重新設計。

另外，有人提出，民航客機是否可以像戰(zhàn)斗機機艙那樣設置彈射裝置？機內座椅可被設計成球形或卵形的密封保護艙，在危急時刻可打開，能供氧、能照明，還配有自動助力系統(tǒng)和降落傘，即使離開飛機，也能自動飛行一段時間，保證安全降落……這一想法看上去很完美，但安全專家表示，彈射裝置一般安裝在可打開的駕駛艙內，目前的客艙是密封的，且體積較大，彈射裝置的猜想并不符合安裝條件。加上設計成本耗資太大，短期內估計無法實現。