夏玉濤 戴瑪麗

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海201203）

0 前言

近年來(lái)，隨著國(guó)際社會(huì)、國(guó)際勞工組織和航運(yùn)界對(duì)船員和碼頭工人的工作職業(yè)安全與健康的日益關(guān)注，海上安全委員會(huì)陸續(xù)通過(guò)了一些更為嚴(yán)格的規(guī)范法規(guī)，來(lái)為船員和碼頭工人提供更為安全的工作環(huán)境，并避免船員和碼頭工人從事危險(xiǎn)的工作。作為造船工程師，有必要了解和熟悉相關(guān)的規(guī)范法規(guī)，以便于及時(shí)調(diào)整和變更相關(guān)的設(shè)計(jì)。

本文僅針對(duì)純集裝箱船的貨物操作安全通道系統(tǒng)，從規(guī)范角度進(jìn)行解讀和交流。

1 集裝箱運(yùn)輸和操作安全的規(guī)范規(guī)則體系

1.1 《國(guó)際海上人命安全公約》第VI章“貨物運(yùn)輸”和第VII章”危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸”

《國(guó)際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea）是涉及船舶海上安全最為重要的一部國(guó)際公約。其第VI章節(jié)和VII章節(jié)內(nèi)容為貨物運(yùn)輸過(guò)程中積載和系固的一般規(guī)定，適用于裝載集裝箱的船舶。

1.2 《貨物堆裝和系固安全操作規(guī)則》（Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing（CSS Code））

海上安全委員會(huì)（海安會(huì)）在IMO第17次會(huì)議上通過(guò)并形成決議（Res.A.714（17）），自 1991 年 11月6日采納并生效。此后，海安會(huì)先后在1994、1995、1996、1997、2002、2010 年 以 通 函 的 形 式 對(duì)CSSCode進(jìn)行了修正，分別為MSC./Circ.664，MSC./Circ.691，MSC./Circ.745，MSC./Circ.812，MSC./Circ.1026，MSC./Circ.1352。此規(guī)則是指導(dǎo)船上貨物布置、裝載和系固的最重要規(guī)則。最新修正案MSC./Circ.1352要求為在甲板上進(jìn)行集裝箱系固操作提供安全的工作環(huán)境。

1.3 《貨物系固手冊(cè)編制導(dǎo)則》（Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual）

海安會(huì)在1996年6月13日采納并執(zhí)行MSC/Circ.745通函。到目前為止，世界各國(guó)的船級(jí)社和海事部門(mén)都以此導(dǎo)則為編制貨物系固手冊(cè)的指導(dǎo)文件。海安會(huì)在2010年6月30日通過(guò)了MSC.1/Circ.1353通函《改進(jìn)的貨物系固手冊(cè)編制導(dǎo)則》（Revised Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual）。MSC.1/Circ.1353將于2015年1月1日生效并替代MSC/Circ.745通函。

1.4 區(qū)域性法律和法規(guī)

世界上還有些國(guó)家，根據(jù)本國(guó)國(guó)內(nèi)法，制定了符合本國(guó)要求和本國(guó)法律的相應(yīng)規(guī)則。

如凡是航行于澳大利亞港口的船舶，就要遵守澳大利亞海事安全局 （Australian Marine Safety Authority，AMSA）頒布的《海事指令第 32 篇》（AMSA Marine Order Part 32，Cargo handling equipment，AMSA MO32）。此海事指令包括了通道、裝卸設(shè)備等的安全措施。

如航行于美國(guó)海岸和港口的運(yùn)輸集裝箱的集裝箱船和多用途船，也必需滿足美國(guó)職業(yè)安全和健康署的安全規(guī)則（Safety Regulations of the USOccupation Safety&Health Administration，OSHA）。該規(guī)則禁止在集裝箱裝卸過(guò)程中任何需要碼頭工人爬到集裝箱頂進(jìn)行的操作。

1.5 船級(jí)社規(guī)范

各個(gè)船級(jí)社規(guī)范中，對(duì)貨物系固和操作安全也有相應(yīng)的規(guī)范。船級(jí)社的規(guī)范主要是針對(duì)于如何安全的將貨物系固，較少涉及到工作環(huán)境。個(gè)別船級(jí)社設(shè)有與貨物操作工作環(huán)境相關(guān)的特別船級(jí)符號(hào)，在滿足特定要求的情況下，可以授予這些船級(jí)符號(hào)。

在MSC./Circ.1352生效前，AMSA MO 32是對(duì)貨物操作工作環(huán)境要求最為嚴(yán)格的法律和法規(guī)。但在MSC./Circ.1352生效后，因?yàn)槠鋵?duì)貨物操作空間的要求更為嚴(yán)格，將成為執(zhí)行范圍最廣也最嚴(yán)格的要求。

2 MSC./Circ.1352簡(jiǎn)要介紹

2.1 應(yīng)用范圍和生效時(shí)間

此通函適用于在甲板上載運(yùn)集裝箱的船舶。2015月1日1后鋪龍骨的新造船，必需滿足此通函的全部?jī)?nèi)容。2015月1日1之前鋪龍骨和已運(yùn)營(yíng)的船舶，需要滿足此通函中的第4.4（培訓(xùn)和操作熟練）、第 7.1（引言）、第 7.3（維護(hù)和保養(yǎng)）和第 8章節(jié)（專(zhuān)門(mén)化的集裝箱安全設(shè)計(jì)）。

2.2 內(nèi)容簡(jiǎn)介［1］

MSC./Circ.1352包括8個(gè)章節(jié)，主要包括以下內(nèi)容：

1）對(duì)參與集裝箱系固操作人員的培訓(xùn)；

2）配備貨物操作安全通道手冊(cè)；

3）相關(guān)責(zé)任方的職責(zé)與責(zé)任；

4）貨物操作安全通道和綁扎系統(tǒng)的設(shè)計(jì)指導(dǎo)；

5）操作和維護(hù)程序；

6）專(zhuān)門(mén)化的集裝箱安全設(shè)計(jì)。

對(duì)新造船而言，其中的“配備貨物操作安全通道手冊(cè)”與“貨物操作安全通道和綁扎系統(tǒng)的設(shè)計(jì)指導(dǎo)”對(duì)設(shè)計(jì)階段影響最為明顯。

2.3 具體技術(shù)要求

2.3.1 安全通道

要求的最小凈空間為2 000 mm×600 mm。此要求等同于目前AMSA MO32所要求的2 000 mm×600 mm［1-2］。

在通道前后都設(shè)置了綁扎桿與花籃螺絲系統(tǒng)的情況下，在綁扎桿和花籃螺絲系固后，最小凈寬度為前后2端的花籃螺絲底部之間的距離，花籃螺絲之間距離小于綁扎眼板之間的距離。按照多個(gè)船級(jí)社現(xiàn)階段的解釋?zhuān)恍枰ＷC前后端綁扎眼板中心之間距離不小于600 mm。

在海安會(huì)給出明確解釋前，建議在項(xiàng)目初始階段與船級(jí)社確定此間距。見(jiàn)圖1。

船舶舷側(cè)的通道是安全通道的一部分，在舷側(cè)設(shè)置集裝箱立柱、舷梯等設(shè)備或艙口圍肘板較大的位置，距離可能較小，船舶設(shè)計(jì)階段應(yīng)考慮此要求。

2.3.2 綁扎操作區(qū)域的要求［1］

1）如果綁扎眼板布置在艙口蓋或甲板上，集裝箱邊緣距離綁扎眼板距離應(yīng)不小于130 mm，并不大于1 100 mm。

2）綁扎操作區(qū)域?qū)挾炔恍∮?50 mm，導(dǎo)則建議寬度為1 000 mm。

3）在艙口蓋或甲板上的2個(gè)相鄰排位。如果2個(gè)排位都設(shè)置了綁扎桿和花籃螺絲系統(tǒng)，這2個(gè)排位集裝箱之間的凈間距應(yīng)不小于860 mm（130 mm+600 mm+130 mm），也見(jiàn)圖1。

4）如果綁扎眼板布置在綁扎橋上，集裝箱邊緣距離綁扎眼板距離應(yīng)不小于220 mm，并不大于1 100 mm。見(jiàn)圖2。

5）設(shè)置綁扎橋時(shí)，綁扎橋的圍欄（fencing）間距不小于750 mm。綁扎橋上設(shè)置綁扎件擱置架、綁扎眼板、冷藏集裝箱插座等障礙物（obstruction）的位置，凈通過(guò)寬度不小于600 mm。障礙物不應(yīng)影響到綁扎操作。見(jiàn)圖2。

圖1 甲板或艙口蓋上綁扎操作區(qū)域

圖2 綁扎橋上綁扎操作區(qū)域

對(duì)于綁扎橋而言，此要求有未明確之處。綁扎橋多設(shè)置較寬的綁扎橋立柱，目前通行的設(shè)計(jì)多為200 mm×200 mm的鋼管。目前的規(guī)范中，并未明確應(yīng)將綁扎橋立柱視作圍欄還是障礙物。如果綁扎橋立柱視作障礙物，綁扎橋立柱之間的間距可以為600 mm。在實(shí)際布置中，因?yàn)閲鷻陂g距要求750 mm，為避免圍欄影響綁扎操作，綁扎橋立柱之間的寬度可能略大于600 mm。綁扎橋總的寬度將與目前比較流行的綁扎橋設(shè)計(jì)差別不大。但如果將綁扎橋立柱視作圍欄的一部分，綁扎橋總的寬度將與目前比較流行的綁扎橋設(shè)計(jì)差別較大，總的寬度至少為1 150 mm（200 mm+750 mm+200 mm），綁扎橋?qū)⑿枰痊F(xiàn)有設(shè)計(jì)寬得多橫向甲板條，會(huì)對(duì)船舶設(shè)計(jì)產(chǎn)生極大影響。在實(shí)際的綁扎操作中，是可以避開(kāi)立柱的，對(duì)船員操作影響較小，將綁扎橋立柱視作障礙物是比較合理的。但在現(xiàn)階段，不同船級(jí)社仍有不同理解。

6）多層的綁扎橋，在其最頂層需要進(jìn)行綁扎桿和花籃螺絲的操作，因此最頂層應(yīng)按照綁扎操作區(qū)域設(shè)計(jì)。對(duì)于其他層，是否應(yīng)按照綁扎操作區(qū)域考慮，部分船級(jí)社認(rèn)為不必作為綁扎操作區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)。在綁扎橋的最底層，并不需要進(jìn)行綁扎桿和花籃螺絲的操作，僅需要進(jìn)行底層集裝箱扭鎖的操作。

對(duì)于除最頂層和最底層外的中間層，存在2種情況。如果船舶采用了全自動(dòng)扭鎖的集裝箱散件系統(tǒng)，在中間層是不需要進(jìn)行任何綁扎操作的。如果船舶采用了半自動(dòng)扭鎖的集裝箱散件系統(tǒng)，在中間層僅需要進(jìn)行操作集裝箱扭鎖。在現(xiàn)階段，部分船級(jí)社明確界定僅需要操作集裝箱綁扎桿和花籃螺絲的位置為綁扎操作區(qū)域。

7）設(shè)置在艙口端部和舷側(cè)的綁扎操作平臺(tái)，應(yīng)與艙口蓋頂在同一個(gè)高度上。

8）如果2個(gè)相鄰艙口之間未設(shè)置綁扎橋或操作平臺(tái)，應(yīng)相應(yīng)的設(shè)置欄桿。在艙口蓋移走的情況下，用于保護(hù)操作人員安全。欄桿的距離應(yīng)至少為600 mm，欄桿到對(duì)面集裝箱距離應(yīng)至少為750 mm。

9）超過(guò)1層的冷藏集裝箱操作、維護(hù)平臺(tái)：類(lèi)似于多層綁扎橋的中間層，如果船舶采用了全自動(dòng)扭鎖的集裝箱散件系統(tǒng)，在中間層是不需要進(jìn)行任何綁扎操作的。如果船舶采用了半自動(dòng)鎖的集裝箱散件系統(tǒng)，在中間層僅需要進(jìn)行操作集裝箱扭鎖。

3 艙口間距

如果船舶需要滿足 MSC./Circ.1352的相關(guān)要求，在船舶基本設(shè)計(jì)階段，應(yīng)該選取恰當(dāng)?shù)呐摽陂g距。

3.1 對(duì)于設(shè)置綁扎橋的船舶，艙口間甲板條寬度的選取

1）綁扎橋立柱之間凈距離：如前所述，不同船級(jí)社間存在不同理解。最小距離約在650～750 mm之間。

2） 艙口至集裝箱邊緣水平距離取決于艙口長(zhǎng)度與集裝箱布置：例如，艙口長(zhǎng)度為12 600 mm，艙口蓋上最靠近綁扎橋的為20英尺集裝箱，2個(gè)20英尺集裝箱對(duì)稱(chēng)于艙口中心布置，其間設(shè)置了綁扎通道。則此距離最小為：（6 058 mm×2+860 mm－12 600 mm）/2=188 mm

3）集裝箱邊緣至艙口蓋支撐塊座邊緣水平距離：艙口蓋支撐塊安裝方式有2種，一種為安裝在艙口圍上，另外一種為安裝在艙口蓋上。對(duì)于同樣的集裝箱布置和艙口開(kāi)口，艙口蓋支撐塊安裝在艙口圍上的情況下，支撐座要更寬一些。在艙口間甲板條寬度較小的情況下，應(yīng)將艙口蓋的支撐塊安裝在艙口蓋上。

4）綁扎橋立柱寬度：目前最常見(jiàn)的設(shè)計(jì)為200 mm。但對(duì)于超大型集裝箱船，部分船舶采用了特殊設(shè)計(jì)的綁扎橋，來(lái)實(shí)現(xiàn)更大的集裝箱堆重或更高的集裝箱堆垛重心。此種情況下，綁扎橋立柱寬度也可能會(huì)大于200 mm。

5）綁扎橋立柱邊緣至艙口蓋支撐塊座水平距離：集裝箱作用于艙口蓋上的載荷為集中載荷，通過(guò)艙口蓋支撐塊傳遞至船體結(jié)構(gòu)上。為便于傳遞作用力，支撐塊位置多靠近集裝箱箱角。為避免干涉集裝箱綁扎操作，綁扎橋立柱也設(shè)置在集裝箱箱角附近。支撐塊座板距離綁扎橋立柱較近。船舶航行中，艙口變形后，艙口蓋會(huì)產(chǎn)生相對(duì)于艙口的相對(duì)位移。在艙口蓋支撐塊座與集裝箱立柱之間必須保留足夠距離。

6） 除上述因素外，也要考慮艙口蓋吊離過(guò)程中，艙口蓋上止跳裝置、橫向限位、混合限位與綁扎橋之間的間隙。另外，艙口間如果設(shè)置了比較多通風(fēng)裝置時(shí)，也要將通風(fēng)裝置的影響考慮在內(nèi)。

典型布置也見(jiàn)圖2。

3.2 對(duì)于設(shè)置多層冷藏箱操作平臺(tái)的船舶，艙口間甲板條寬度的選取

多層冷箱操作平臺(tái)與綁扎橋類(lèi)似，需要考慮的因素也比較類(lèi)似，差別在于：

1）冷藏箱操作平臺(tái)的立柱：一般兼做艙口蓋導(dǎo)向立柱，有一定的強(qiáng)度要求，但比綁扎橋立柱的強(qiáng)度要求要低。不同設(shè)備廠商的設(shè)計(jì)差異較大，項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段應(yīng)根據(jù)情況，對(duì)設(shè)備廠商提出要求。

2）綁扎眼板設(shè)置在艙口蓋上，艙口蓋上設(shè)置綁扎眼板的位置最靠近冷藏箱操作平臺(tái)立柱。

3.3 對(duì)于設(shè)置單層綁扎操作平臺(tái)的船舶，艙口間甲板條寬度的選取

單層綁扎操作平臺(tái)與冷藏箱操作平臺(tái)類(lèi)似，但其支撐柱不超出操作平臺(tái)，不用作艙口蓋導(dǎo)向立柱，強(qiáng)度和寬度要求較低。

4 結(jié)語(yǔ)

新規(guī)范即將實(shí)施，規(guī)范實(shí)施過(guò)程中，也會(huì)逐漸確定一些暫未明確約定的內(nèi)容。不同船級(jí)社對(duì)規(guī)范的理解也不見(jiàn)得一致。

集裝箱船的綁扎橋、艙口蓋多由設(shè)備廠商設(shè)計(jì)和制造。不同的設(shè)備廠商的設(shè)計(jì)可能會(huì)有顯著差異。因此，新項(xiàng)目的前期設(shè)計(jì)中，應(yīng)在前期就與船級(jí)社、船東和設(shè)備廠商做好必要的溝通，了解船級(jí)社對(duì)規(guī)范中未明確界定內(nèi)容的理解，了解船東的相應(yīng)要求，了解設(shè)備廠商設(shè)計(jì)的相關(guān)特點(diǎn)和一些關(guān)鍵尺寸。在設(shè)計(jì)進(jìn)行過(guò)程中，也需要及時(shí)與設(shè)備廠商進(jìn)行協(xié)調(diào)。

［1］IMO.MSC.1/Circular.1352-Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing（CSS Code） ［S］.2010.

［2］Australian Government.Marine Order 32，issue 3（Cargo handling equipment）［S］.2011.