潘海嘯+張軼楠

導(dǎo)讀：在城市空間結(jié)構(gòu)正快速調(diào)整的時期，為解決城市交通日益暴露出的矛盾，建立綠色低碳的交通和城市空間結(jié)構(gòu)，對我國城市的可持續(xù)發(fā)展具有十分積極的意義，因而交通領(lǐng)域提出了中國城市交通與土地使用的新模式——5D模式。然而這一模式所提倡的以步行、自行車、公共交通等綠色低碳出行方式，極大程度上依賴于良好的街道空間建設(shè)，因此從街道的視角而非傳統(tǒng)城市機(jī)動車道路建設(shè)的視角看待城市交通，是個有必要進(jìn)行研究與探討的課題，有助于梳理與探討街道對5D交通中綠色出行相關(guān)部分的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：創(chuàng)造街道；綠色出行；5D交通模式；可持續(xù)發(fā)展

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010

中國經(jīng)歷了以快速道路、大馬路、單一功能大街坊為特征的大規(guī)模擴(kuò)展性城市建設(shè)后，如何改善城市環(huán)境質(zhì)量、提高城市綜合服務(wù)功能和競爭力，是未來城市建設(shè)的一個重要發(fā)展方向。在城市空間結(jié)構(gòu)正快速調(diào)整的時期，為解決城市交通日益暴露出的矛盾，建立綠色低碳的交通和城市空間結(jié)構(gòu)，對我國城市的可持續(xù)發(fā)展具有十分積極的意義，因而交通領(lǐng)域提出了中國城市交通與土地使用的新模式——5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強(qiáng)調(diào)其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而從街道的視角而非傳統(tǒng)城市機(jī)動車道路建設(shè)的視角看待城市交通，是個有必要進(jìn)行研究與探討的課題，有助于梳理與探討街道對5D交通中綠色出行相關(guān)部分的關(guān)系。

一、關(guān)于5D交通模式

（一）綠色交通與5D模式的提出

中國城市交通的建設(shè)曾經(jīng)長期處于滯后的狀態(tài)，過低的城市道路建設(shè)水平和高等級的城市道路缺乏，導(dǎo)致人們堅信必須進(jìn)行大規(guī)模和高強(qiáng)度的道路建設(shè)。實(shí)際上，源于英國人AlkerTripp發(fā)表于1942年的《城市計劃與道路交通》提出的將城市道路按照車行交通量分級設(shè)置的理論，已被廣泛運(yùn)用到城市建設(shè)中，但這些都是“以車為本”而非“以人為本”的交通建設(shè)思想。顯然這一建設(shè)思想導(dǎo)致小汽車的迅速發(fā)展，同時也帶來了諸多問題。[1]

中國城市汽車擁有量逐年快速上升，自2000年以來，汽車擁有量年均增幅在14.3%左右，道路擁擠、交通污染、非機(jī)動環(huán)境惡劣等問題都極大地降低了城市人的生活質(zhì)量，影響了城市的進(jìn)一步發(fā)展。小汽車的過度使用使得城市交通擁擠問題越來越嚴(yán)重，[2]如此快速的機(jī)動化將不可避免地會遇到能源問題的制約和對當(dāng)?shù)丨h(huán)境及全球氣候變化的影響，因此綠色交通這一理念被提出與重視。如2006年11月，住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部向全國城市發(fā)出倡議，共同舉辦“中國城市公共交通周及無車日”活動，設(shè)定每年9月16～22日為城市交通周及9月22日作為無車日，鼓勵步行和自行車交通方式，同時還通過政策和技術(shù)措施將綠色交通理念落實(shí)到實(shí)踐，如推行公交優(yōu)先政策、大力建設(shè)軌道交通、建設(shè)快速公交系統(tǒng)等。[2]

然而交通問題本身涉及范圍廣且錯綜復(fù)雜，在解決交通問題時需要從全局考慮。交通的暢通是指人們在城市中能否及時到達(dá)目的地，很大程度上取決于我們規(guī)劃設(shè)計所能夠提供的交通出行方式。只有減少和控制小汽車的出行，才能保持人們交通出行的暢通。某種意義上，交通問題就是土地利用模式、城市布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的結(jié)果。為了綜合協(xié)調(diào)小汽車、公交優(yōu)先、人行環(huán)境之間的矛盾，我們提出了5D城市土地利用與交通模式。

（二）5D交通模式的具體內(nèi)涵

城市用地布局和城市開發(fā)建設(shè)對交通需求的產(chǎn)生強(qiáng)度和分布作用毋庸置疑。北美地區(qū)提出的TOD，即以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式在我國城市交通和城市規(guī)劃界取得了高度認(rèn)可，人們對以TOD模式解決城市交通問題也寄予了極高期望。然而，解決城市交通問題并沒有標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展模式，不同城市采取的方法具有明顯的特殊性。當(dāng)年在倫敦采取擁擠收費(fèi)政策時，巴黎正推行自行車租賃系統(tǒng)。一些城市為解決我國城市交通與土地使用效率而突出TOD模式，但還是要針對非機(jī)動交通比例依然很大、城市交通建設(shè)具有社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展多目標(biāo)的特點(diǎn)，在TOD發(fā)展模式之前考慮其他層次的內(nèi)容，為了回應(yīng)這一問題提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強(qiáng)調(diào)其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在規(guī)劃中，作為步行以及慢速交通的前提與基礎(chǔ)是以提倡小街區(qū)、小路網(wǎng)的尺度而進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計的，重點(diǎn)進(jìn)行街道設(shè)計，以步行活動目的和選擇的多樣性為重點(diǎn)考慮，才能更好地發(fā)揮5D交通模式帶來的正效益。在此，本文重點(diǎn)解釋其中的慢行系統(tǒng)。

“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含兩層要求。首先是城市建設(shè)和城市交通的改善要體現(xiàn)“以人為本”的原則，以人的發(fā)展、生活質(zhì)量的提高為目標(biāo)，提供當(dāng)下以及后代可以享受的健康城市生活環(huán)境，使不同社會階層的人以及行動不便者都能從中受益。交通出行是日常生活的一部分，必須充分考慮人們在出行過程中的體驗(yàn)，而不是像可以移動的物品一樣被運(yùn)送到城市的各個地方。我們需要充分、透明的信息以了解出行過程，掌握交通出行的主動權(quán)，而不是在交通的黑盒子中永遠(yuǎn)焦慮地等待。另外一層要求是城市開發(fā)和交通建設(shè)要以方便人們步行出行為導(dǎo)向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實(shí)際上許多城市建設(shè)已使人們在城市中步行變得越來越困難。[3]

“BOD”，“B”代表Bicycle。關(guān)于自行車發(fā)展一直存在爭論，有人認(rèn)為自行車是過時的交通工具或只適用于短距離出行等等，但“遠(yuǎn)”與“近”本來就是一個相對的概念，而且高峰擁擠時，自行車行駛速度反而會超越小汽車。與公共交通相比，自行車交通系統(tǒng)并不需要政府過多的財政支持。在一個安全、清潔的環(huán)境中騎車可以鍛煉身體、減少政府的醫(yī)療負(fù)擔(dān)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)密集的巴黎，自行車租賃系統(tǒng)受到普遍歡迎。丹麥的一個計劃中希望將自行車平均出行距離提高至10km以上。哥本哈根夏天約50%的人騎自行車到城區(qū)內(nèi)上班?？梢?，放棄自行車就是放棄中國城市可持續(xù)發(fā)展的未來。自行車系統(tǒng)規(guī)劃不僅僅在于交通規(guī)劃中自行車網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計，還要注意在城市規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)用地功能的混合、小街區(qū)的設(shè)計，使人們在自行車活動范圍內(nèi)可以找到服務(wù)設(shè)施到達(dá)就業(yè)場所。自行車租賃系統(tǒng)與軌道交通和BRT相結(jié)合，可以大大擴(kuò)大這些骨干公共交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍。另外，如果人們在城市中心地區(qū)可以選擇自行車，就可以減少軌道交通和BRT的近距離乘客，留出更多空間為長距離出行的乘客服務(wù)，而這些乘客恰恰更易于選擇小汽車出行。[3]endprint

由此可見5D模式中，對人行與非機(jī)動交通的重視與鼓勵是很明顯的，這也是建立綠色交通體系的必由之路，在規(guī)劃城市用地和交通的時候，應(yīng)當(dāng)予以優(yōu)先考慮。然而土地利用與多模式交通是一個整體，并非表示最上層次的步行城市是唯一選擇，而是要考慮出行方式以及城市開發(fā)的優(yōu)先順序。

（三）5D交通模式對街道的需求

在過去，許多交通活動發(fā)生在街道空間中而不是如今大量建設(shè)的機(jī)動性道路上。與以往我們所認(rèn)知的以通行能力為衡量準(zhǔn)則的道路不同，街道的內(nèi)涵包括城市道路本身，但其所涵蓋的內(nèi)容更多是指由城市道路兩側(cè)建筑圍合所形成的城市公共空間，在這一空間內(nèi)承載城市多種活動需求。[4]因此街道空間不僅僅承載交通功能，也包含道路、建筑以及其圍合的活動空間在內(nèi)，因而具有公共活動的屬性，與單純交通性的道路有所區(qū)別，這些界面形成了一個公共空間的場所，而這一場所對其中的流動與各種活動密切相關(guān)。一個地區(qū)的多樣化活動很大程度上依賴于街道的這一屬性，而其中的這些活動正是構(gòu)成城市魅力所必不可少的要素。

城市交通的目的是促進(jìn)城市繁榮、激發(fā)城市活動，其采取的方法應(yīng)當(dāng)是提高城市的機(jī)動性（mobility）而不是提高機(jī)動交通的基礎(chǔ)條件。5D模式提出了一種以人為本的交通發(fā)展與用地規(guī)劃模式，其中POD、BOD等綠色出行為主方式，很大程度上依存于良好的街道建設(shè)。無論是人行環(huán)境還是非機(jī)動車出行，均需要線性的公共空間來容納，需要依賴于良好的慢速空間，一定程度上與充斥著污染的機(jī)動車交通環(huán)境分離，而這正是傳統(tǒng)街道空間所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上與街道空間所承載的活動相耦合。于是通過良好的街道環(huán)境，使得街道公共空間活動能吸引人群到達(dá)，并且在其中采取綠色交通方式活動，而且這種到達(dá)與其中的綠色交通，也為街道環(huán)境提供了良好的反饋，使得兩者相互促進(jìn)。

此外，TOD代表的公共交通也同時在街道中存在，街道空間可以鼓勵更多的步行出行。由于街道作為步行的目的地、吸引點(diǎn)并為之提供良好的步行空間條件，因而能鼓勵到達(dá)軌道交通或公交車站更長的步行距離，從而保證人們在一定距離內(nèi)更多采用公共交通，以減少對小汽車交通的依賴性。同時這一現(xiàn)象反過來也為街道中的活動以及POD、BOD注入了人群到達(dá)的可能性，同時也不會帶來過大的交通量破壞該地區(qū)街道空間活動環(huán)境的品質(zhì)，從而進(jìn)一步地提升了街道空間的活力，并且使得街道與多種交通形式、與更廣域的交通網(wǎng)絡(luò)相銜接。

事實(shí)上，傳統(tǒng)自發(fā)形成的公共空間都是圍繞各種類型的街道形成的，其所具有的通道功能與城市公共空間屬性，使其成為城市不同職能、不同區(qū)域空間之間重要的過渡區(qū)，同時也是重要的公共活動承載場所。當(dāng)人們游覽一個城市，或是提起對某一城市印象的時候，第一反應(yīng)就是城市街道，街道的形象與其中的體驗(yàn)直接決定了一個人對城市印象的把握。簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中提到：當(dāng)我們想到一個城市時，首先出現(xiàn)在腦海里的就是街道。街道有生氣，城市也就有生氣；街道沉悶，城市也就沉悶。因而XOD這種以人的尺度，而不是天際線或汽車尺度的城市形象為導(dǎo)向的道路建設(shè)同時也與街道息息相關(guān)。

由此可見街道空間的建設(shè)，是整個城市交通建設(shè)與土地使用規(guī)劃中必須予以重點(diǎn)考慮的公共空間，也是5D交通中提倡綠色出行與以人為本的必不可少的環(huán)節(jié)之一，其中無論是POD、BOD、TOD，甚至是XOD這種體現(xiàn)城市形象的道路建設(shè)也是以良好的街道建設(shè)為基礎(chǔ)的。

二、創(chuàng)造街道與綠色出行

（一）重獲重視的街道空間

隨著城市化進(jìn)程的高速推進(jìn)，我國城市道路建設(shè)也處在較高速的發(fā)展階段，由于人口高速增長、經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶來的需求，使得政府在道路規(guī)劃建設(shè)中把通行效率這一因素過度重視，因而道路的通行能力被無序地擴(kuò)大，忽視了道路空間本身承載的城市社會作用，街道空間逐漸消失。

世界上很多國家已經(jīng)開始對人行道進(jìn)行整頓和改進(jìn)，但從中國的城市道路狀況看，保障步行品質(zhì)的街道整治仍非常欠缺。在我國，許多城市中心區(qū)的密度隨著開發(fā)強(qiáng)度的增加而加大，城市道路以機(jī)動車為依據(jù)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，無論尺度還是功能都是為機(jī)動車而設(shè)計，人的活動空間被擠壓到了室內(nèi)和道路的邊緣地帶，失去了對街道、城市傳統(tǒng)活動空間的控制權(quán)，于是城市空間的主角由人轉(zhuǎn)為機(jī)動車輛。與此同時，快速交通威脅到人的行路權(quán)的同時，街道的活動反饋也阻礙了車輛的通行，形成一種惡性循環(huán)。

歐洲在1988年會議通過了《歐洲步行者權(quán)力憲章》，第一次明確提出注重賦予孩子、老人、殘疾人等步行者在街道中的活動權(quán)力。而美國這種以私人小汽車為主宰的國家，也逐漸意識到應(yīng)創(chuàng)造更加完善的步行系統(tǒng)，充分利用更多更舒適的城市街道公共空間。

許多國家和地區(qū)為此制定了完整的規(guī)劃和建設(shè)導(dǎo)則，通過精心的設(shè)計與相應(yīng)配套政策的出臺，取得了顯著的成效。其中比較著名的，包括阿聯(lián)酋的阿布扎比、英國倫敦、美國紐約、美國洛杉磯等這些城市，通過編制街道設(shè)計導(dǎo)則，將城市街道設(shè)計提升到更加重要的位置并予以重視，充分照顧到地方文化背景和機(jī)動化程度的差異，在契合當(dāng)?shù)爻鞘械缆诽卣鞯耐瑫r建設(shè)鼓勵步行、非機(jī)動車的街道空間，包括對設(shè)計目標(biāo)、設(shè)計方法論、設(shè)計主要參數(shù)、設(shè)計流程、設(shè)計元素、材質(zhì)鋪裝以及維護(hù)管理等若干方面，從設(shè)計理念到實(shí)際操作的有效貫徹提升了城市街道步行空間品質(zhì)。[5]

我國住房城鄉(xiāng)建設(shè)部于2013年12月出臺了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》，提出了相對較為明確的街道建設(shè)目標(biāo)與方式，推出了“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目”的實(shí)踐與建設(shè)，同期下發(fā)了《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于開展城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目工作的通知》，于2014年6月經(jīng)過住建部審批，確定北京市西城區(qū)步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目等94個項(xiàng)目為第三批城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目，體現(xiàn)了我國對街道空間與綠色出行的重視。

（二）創(chuàng)造與改善街道對城市環(huán)境的提升

現(xiàn)在隨著世界各國在道路設(shè)計中逐漸暴露出來的問題，全球的城市規(guī)劃師和政策制定者正在擴(kuò)大他們對街道的認(rèn)識，對街道的定義從機(jī)動性轉(zhuǎn)向宜居性。隨著一系列的街道運(yùn)動與街道導(dǎo)則、手冊的推出，街道設(shè)計的內(nèi)涵與方式被重新審視。通過分析街道作為城市最具潛力的公共空間，提倡創(chuàng)造街道、鼓勵步行等綠色出行方式，提升城市街道空間與城市綠色生活品質(zhì)。endprint

由于街道在城市空間中占據(jù)較大的比例，通常超過總用地的四分之一，在國外部分大城市達(dá)到25%～30%，將這些空間品質(zhì)提升，向公眾提供大量公共活動空間，無疑是對城市人行環(huán)境的重大改善與提升。

由英國建筑和建設(shè)環(huán)境委員會CABE研究結(jié)果證明，良好的街道設(shè)計將為街道兩側(cè)的生活品質(zhì)和商業(yè)價值帶來一定的提升。在英國一些擁有良好步行設(shè)計的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美國在全國范圍的研究表明，新的交通減速裝置安裝后，其周邊房產(chǎn)價值提升了30%。在紐約，靠近社區(qū)花園的公寓價值比在同一社區(qū)中相等的公寓高出7%。

街道界面應(yīng)對步行環(huán)境的親和度，也是對城市公共空間品質(zhì)的重大保障。揚(yáng)·蓋爾（2006）通過哥本哈根商業(yè)性街道的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)具有活性立面特征的街段上發(fā)生觀望、駐足等行為的平均行人數(shù)是消極界面的7倍，其逗留活動類型也更加豐富。托馬斯·希爾·洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于馬德里的案例研究，同樣得出了相似的結(jié)論。[6]

此外，街道設(shè)計對城市步行環(huán)境有著深遠(yuǎn)的影響。良好的街道設(shè)計可以降低區(qū)域溫度、吸收雨水、凈化空氣等，通過改善局部小氣候從而提升街道中的步行舒適度，吸引更多的步行出行。同時創(chuàng)造良好的街道空間也有助于鼓勵社區(qū)活動，提升區(qū)域人民交往，從而產(chǎn)生情感、公共活動等方面的價值。而這些方面，正是城市交通建設(shè)的根本目的之一——促進(jìn)城市活力，因此良好的街道設(shè)計應(yīng)當(dāng)納入5D城市交通與用地模式中予以重點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計的范疇。

（三）5D模式與當(dāng)前街道設(shè)計的四大矛盾

1.尺度問題

在5D交通模式中，盡管目前國內(nèi)已經(jīng)開始對TOD以公共交通為導(dǎo)向日漸予以重視，然而道路設(shè)計仍偏向于以COD小汽車為主，而對于人行、非機(jī)動出行的POD、BOD的綜合考慮不足。以上海浦東新區(qū)的世紀(jì)大道為例，這條著名的景觀大道以高樓林立著稱，但街道尺度也較大，部分區(qū)段城市道路兩側(cè)的建筑間距已經(jīng)到200m開外。而該街道遠(yuǎn)離核心區(qū)的區(qū)段，由于兩側(cè)建筑高度有限，街道空間顯得更為空曠。道路紅線與建筑之間的區(qū)域成為盲區(qū)，城市街頭綠地使用效率低下，無人問津，城市街道周邊出現(xiàn)了大量的消極空間，造成了資源的浪費(fèi)，[7]也使步行變得沒有可能，或是一件十分危險的活動。

2.路權(quán)問題

正如前文所述，5D模式中很重大的一個轉(zhuǎn)變是在道路設(shè)計中體現(xiàn)以人為本的思想，傳統(tǒng)的道路設(shè)計都是出于以車為本的思想，因而在許多道路設(shè)計上以車行道的通行能力為優(yōu)先考慮，人行和其他多種非機(jī)動交通的路權(quán)就受到了一定程度的忽視。在國內(nèi)諸如陸家嘴許多交叉口設(shè)計中，通過環(huán)形步行天橋來解決原有地面道路過分注重機(jī)動交通而導(dǎo)致的人行過街困難問題。這種方式是一種消極的解決方式，應(yīng)當(dāng)讓多種交通路權(quán)在道路上平等共享。

3.模式問題

5D模式強(qiáng)調(diào)適應(yīng)城市交通需求的多種交通模式，這涉及到在道路與街道建設(shè)上需要針對需求而按照多種樣式進(jìn)行規(guī)劃。而目前現(xiàn)行的道路規(guī)劃設(shè)計過于標(biāo)準(zhǔn)化，針對每條道路特征的針對性與多樣性較為缺乏。對于道路設(shè)計的多樣性、多種交通混合方面較為欠缺，并不能為街道活動提供更多的可能性，因而城市道路較多的都是幾幅路的固定形式并形成規(guī)范化，缺乏與道路兩側(cè)功能的結(jié)合?？梢钥吹絿鴥?nèi)存在的一個奇怪情況，即商業(yè)最繁華的道路同時也是城市承載交通性的寬街道，兩側(cè)功能聯(lián)系與道路設(shè)計樣式之間缺乏聯(lián)系互動，很難想象這樣的城市空間能夠促進(jìn)綠色出行，優(yōu)化城市公共空間環(huán)境。

4.需求問題

5D交通模式的本質(zhì)是使得綠色出行與城市活力之間的相互促進(jìn)，因此街道上許多自下而上的活動需求應(yīng)當(dāng)予以重視并且在規(guī)劃中予以回應(yīng)。諸如許多街道上存在各式的廣告牌、宣傳欄等，然而缺乏必要的長椅、燈具、休憩設(shè)施等，也缺乏朝向街道開放的各式商店、路邊攤販的營業(yè)點(diǎn)設(shè)計。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空間的社會活動》中認(rèn)為僅僅是對街道物質(zhì)環(huán)境稍作改進(jìn)，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情況。當(dāng)街道空間的環(huán)境布局與人們駐足、游憩、飲食、玩耍等活動相符合時，大量街道上的自發(fā)性活動便隨之產(chǎn)生。而這一現(xiàn)象在質(zhì)量低劣的道路和交通空間，人們匆忙通過，很難激發(fā)出豐富多彩的城市活力。

（四）鼓勵綠色出行的街道設(shè)計

哥本哈根會議低碳理念的號召下，無論是政府還是媒體都大力提倡綠色出行，越來越多的人把“綠色出行”從口號落實(shí)到行動，步行與非機(jī)動車出行這一非常健康的出行方式也更加受到人們的重視。

然而，在倡導(dǎo)低碳生活，實(shí)施低碳運(yùn)行系統(tǒng)時，人們遇到這樣一些尷尬的問題。高層建筑周圍常常被大面積停車場圍繞，這不僅妨礙人走近建筑，而且還打斷了傳統(tǒng)街道空間肌理；由于傳統(tǒng)空間特色的缺失，使得街道變得毫無特色；行駛中的汽車對人在心理上構(gòu)成了巨大威脅，使街道變得有危險感，人們都希望匆匆離開街道到達(dá)自己感覺更安全的地方；街道旁的噪音干擾和塵土飛揚(yáng)造成了人行步道極差的環(huán)境質(zhì)量。所以人們只有在迫不得已的情況下才會使用步道，原本親切的步行空間就如此遭到了破壞。

因此我們不能通過強(qiáng)迫人們?nèi)ミx擇綠色出行模式，而是應(yīng)當(dāng)通過創(chuàng)造街道空間，提升步行品質(zhì)從而吸引更多人選擇綠色出行。在美國的一些鼓勵街道建設(shè)、促進(jìn)綠色出行的方法上，百老匯大街改造就是很成功的案例。

與拓寬道路、建設(shè)人車分離的交通設(shè)施相反，紐約曼哈頓在行人與機(jī)動車交通沖突嚴(yán)重的地區(qū)采取封閉道路、改善步行環(huán)境的措施以提升城市品質(zhì)和競爭力。紐約時代廣場是美國的知名景點(diǎn)，周邊劇院和商店林立，每天這里的人流絡(luò)繹不絕，車水馬龍。通過改造時代廣場，百老匯大道從47街到42街禁止車輛通行，從33街到26街道路變窄并禁止停車。城市改造使原本車水馬龍、川流不息，到處彌漫著難聞的汽車尾氣，以及令人頭痛不已的高噪音的紐約時代廣場，陡然變成了一個供市民和游人參觀購物、娛樂休閑的樂園，同時也實(shí)現(xiàn)了凈化空氣和減少交通事故的目標(biāo)。盡管封閉部分城市道路使該地區(qū)的道路交通供給水平降低，實(shí)際上南向車輛通過時間僅增加2%，而北向車輛通過時間卻減少了17%，該地區(qū)的交通事故也減少了35%～63%。到達(dá)該地區(qū)的人流量不僅沒有隨車流量的減少而下降，反而增加了11%。由于確實(shí)看好發(fā)展前景，美國最大的百貨商店（Macy's）也將投資4億美元用于其位于百老匯大道旗艦店的改造，進(jìn)一步擴(kuò)大營業(yè)面積，增加雇員人數(shù)。[8]

這一地區(qū)的設(shè)計正是街道設(shè)計對于5D交通模式中POD的一種良性回應(yīng)，通過5D模式中以人為本的設(shè)計思想，創(chuàng)造良性街道空間，使得綠色交通與城市活力相互促進(jìn)。

三、結(jié)語

倡導(dǎo)綠色生活是當(dāng)今生態(tài)化建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化的重要課題。突破傳統(tǒng)道路建設(shè)的理念，把街道建設(shè)提升到城市公共空間建設(shè)的定位，納入5D城市交通與用地模式，并且結(jié)合城市自身的現(xiàn)狀和定位，進(jìn)一步學(xué)習(xí)國際國內(nèi)在街道設(shè)計上的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不斷提升城市街道空間與公共空間質(zhì)量，并以此為基點(diǎn)大力倡導(dǎo)綠色交通出行方式，使得街道設(shè)計、建設(shè)、整治能導(dǎo)致城市街道活力與綠色低碳出行相互促進(jìn)，把創(chuàng)造城市綠色生活作為我們每一位城市人的責(zé)任進(jìn)行到底。

說明：本文系國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（編號：51478320）。

參考文獻(xiàn)：

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責(zé)任編輯：張 煒endprint