崔顯付

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055)

1 概述

吉圖琿客運專線是我國鐵路“十二五”規(guī)劃建設(shè)的重點鐵路項目之一，該項目的研究設(shè)計過程正處于我國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系逐漸形成階段，在研究、設(shè)計中如何恰當(dāng)?shù)剡x擇線路平面標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計參數(shù)是線路設(shè)計者需要解決的主要問題。針對在項目設(shè)計中，許多年輕的設(shè)計者對基礎(chǔ)理論掌握不深、設(shè)計思路不清、計算方法不對等情況，結(jié)合項目的具體實例對平面曲線參數(shù)選用的設(shè)計思路和計算方法進行梳理和總結(jié)，希望起到舉一反三的作用，對線路設(shè)計者有所幫助。

2 吉圖琿鐵路建設(shè)方案和運輸模式的選擇

2.1 建設(shè)方案的選擇

既有吉林至琿春鐵路為單線、內(nèi)燃牽引，現(xiàn)狀技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，列車運行速度低，運輸能力不足，運輸質(zhì)量差。根據(jù)客貨運量預(yù)測結(jié)果，設(shè)計年度近期為93對/d，遠期為124對/d，急需對既有線進行擴能改造。如采取既有線改建并增二線方案，設(shè)計年度近期運輸能力滿足要求，但遠期能力不足，能力缺口19.4對/d。另外既有線改造并增二線方案滿足旅客列車運行速度160 km/h以上的速度目標(biāo)值要求時，勢必造成既有線的大拆大改，既有線利用率低，廢棄工程巨大。因此采用既有線擴能改造方案在運輸能力、行車速度、運輸質(zhì)量等方面不滿足需求，應(yīng)采取新建雙線方案，在吉林和琿春之間形成“2+1”三線格局。

(1)沿既有鐵路通道新建200 km/h客貨共線鐵路方案，其運輸組織分工為:新線以客為主，兼顧貨運;貨運主要承擔(dān)通道中白貨、通過貨流。既有線以貨運為主，除承擔(dān)沿線地方貨流和煤炭等大宗散裝貨流外，開行少量沿線管內(nèi)客車。存在的不足，一是同客運專線相比客車速度相對較低，與長吉城際鐵路和哈大客運專線標(biāo)準(zhǔn)存在差距，不能充分發(fā)揮動車組速度優(yōu)勢;為避免客貨干擾，新線部分貨車集中追蹤開行，增加了兩端技術(shù)作業(yè)站規(guī)模，通道內(nèi)未實現(xiàn)“客貨分線”，運營組織難度較大;且新線建成后，既有線設(shè)備利用率低，新線和既有線均為客貨混跑，增加了運營維修費，因此審批不采用客貨共線方案。

(2)新建250 km/h客運專線方案，與既有圖琿鐵路實現(xiàn)了通道客貨分線運輸，避免了客貨間行車干擾，運輸組織順暢，可與長吉城際、哈大客運專線、哈齊客運專線、哈牡客運專線、哈佳客運專線等鐵路共同構(gòu)筑東北地區(qū)的快速客運網(wǎng)，客車速度快，客運服務(wù)質(zhì)量高。既有線運行少量普速旅客列車，承擔(dān)通道內(nèi)全部貨運量，既有單線滿足貨運需要，既有線設(shè)備得以充分利用。為了適應(yīng)振興東北老工業(yè)基地、圖們江區(qū)域合作開發(fā)和長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)建設(shè)的需要，地方政府強烈要求新建吉圖琿客運專線，為延邊地區(qū)的圖門、琿春口岸進一步開發(fā)、開放提供高速客運通道。審批采用新建250 km/h客運專線方案。

2.2 運輸模式

我國客運專線均采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運行的運輸模式。吉圖琿客運專線本線旅客列車最高行車速度為250 km/h動車組，跨線旅客列車為200 km/h動車組。

根據(jù)運輸模式，吉圖琿客運專線采用速度匹配值250/200 km/h進行平面曲線參數(shù)設(shè)計。

3 吉圖琿客運專線平面曲線參數(shù)設(shè)計

3.1 平面曲線參數(shù)的設(shè)計原則

(1)我國高速鐵路采用本線高速列車和跨線低速列車共線運行的運輸模式，因此在設(shè)計中既要滿足最高行車速度的要求，又要滿足具有一定速差的低速動車組的要求，速度要合理匹配，盡量使速差最小，滿足旅客舒適度和列車平穩(wěn)性的要求。

(2)新線最小曲線半徑的大小取決于本線最高行車速度、設(shè)計超高與欠超高之和的允許值。高速列車通過小半徑曲線時相對于低速列車，旅客的舒適度較差。

(3)對于客運專線，一般認(rèn)為欠超高和過超高對旅客舒適度的影響是同等的，因此《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB10621—2009)中規(guī)定欠超高和過超高的允許值相同。我國高速鐵路是以高速直通列車為主，因此應(yīng)該重點保證高速列車的旅客舒適度。

(4)中間站站端平面曲線參數(shù)設(shè)計時，由于進出站列車速度較低，高低速列車速差較大，應(yīng)先使用低速列車過超高hg的困難值，再使用高速列車欠超高hq的困難值。當(dāng)?shù)退倭熊囘^超高使用困難條件的限值后，通過列車的欠超高仍然超出困難條件的限值，應(yīng)當(dāng)限速即適當(dāng)降低通過列車的線路允許速度，直到欠超高符合規(guī)定要求。

(5)對于進出站列車，其在站端曲線上的速度是由停車制動和出站加速啟動等因素決定的，這個速度值由牽引計算的V－S曲線獲得，其與通過列車的速度相比很小，因此應(yīng)為計算曲線參數(shù)的最低行車速度。

(6)對于城市中心區(qū)的進出樞紐線路、盡頭車站的站端線路、絕大部分停車的站端線路，為了減少線路對城市的干擾、減少拆遷、降低工程造價，應(yīng)結(jié)合行車組織方案采用與行車速度相適應(yīng)的線路平面標(biāo)準(zhǔn)。

(7)車站端曲線設(shè)計采用特殊小半徑限速曲線時要有充分依據(jù)。

3.2 最小曲線半徑和有關(guān)參數(shù)的確定

客運專線的運輸模式為高速和低速列車共線運行，最小曲線半徑是由兩方面因素確定的:一是高速列車的最高設(shè)計行車速度和實設(shè)超高與欠超高之和的允許值;二是高速列車的最高行車速度、低速列車的正常運行速度以及欠超高和過超高之和的允許值等。最小曲線半徑的確定首先要滿足最高設(shè)計行車速度的要求，其次要滿足不同速度匹配條件下的速差要求。

3.2.1 新建吉圖琿客運專線最小曲線半徑設(shè)計參數(shù)的選擇

(1)欠超高、過超高按規(guī)范取值，見表1。

表1 欠超高允許值 mm

(2)欠、過超高之和允許值，見表2。

表2 欠、過超高之和允許值 mm

(3)設(shè)計超高與欠超高之和的允許值，見表3。

表3 設(shè)計超高與欠超高之和允許值 mm

(4)最大超高的限制

為了確保列車在曲線上的安全和旅客舒適的要求，規(guī)范規(guī)定客運專線為有砟軌道時，最大設(shè)計超高值為170 mm。

根據(jù)以上參數(shù)和公式計算確定吉圖琿客運專線最小曲線半徑最大值，一般為3353 m，困難為2 950 m，取整后一般為3 500 m，困難為3 000 m。

3.2.2 最小曲線半徑的設(shè)計超高和舒適度評價

吉圖琿客運專線平面最小曲線半徑設(shè)計為:一般為3 500 m，個別為3 000 m。其曲線參數(shù)設(shè)計和舒適度評價如下。

案例一:半徑為3 500 m的曲線參數(shù)設(shè)計和舒適度評價

最小曲線半徑為3 500 m時，根據(jù)公式計算得到，h+hq的值為211 mm，設(shè)計超高h取最大值170 mm，則欠超高hq為41 mm;由于曲線不限速，計算得到hq+hg的值為76 mm，則過超高hg為35 mm。

從以上參數(shù)可以看出本曲線的舒適度為良好。

案例二:半徑為3 000 m的曲線參數(shù)設(shè)計和舒適度評價

困難條件下，最小曲線半徑為3 000 m，根據(jù)公式計算得到，h+hq的值為246 mm，設(shè)計超高h取最大值170 mm，則欠超高hq為76 mm;由于曲線不限速，計算得到hq+hg的值為89 mm，則過超高hg為13 mm。

從以上參數(shù)可以看出對于高速直通列車通過曲線時，旅客舒適度一般。

綜上分析可知，速度匹配值為250/200 km/h的新建有砟軌道客運專線，最小曲線半徑大小取決于最高行車速度與設(shè)計超高與欠超高之和的允許值，最小曲線半徑設(shè)計超高采用了最大值170 mm。最小曲線半徑一般為3 500 m，個別為3 000 m。

3.3 較大半徑平面曲線的超高設(shè)計

吉圖琿客運專線對于半徑大于3 500 m的曲線，其設(shè)計超高采用高速列車的速度與低速列車速度的平均值來計算確定，即為均衡超高的平均值(最大超高和最小超高的平均值)，并取整為5 mm的整倍數(shù)。這樣其欠超高、過超高的設(shè)計數(shù)值比較接近，而且均小于40 mm，列車通過曲線時旅客的舒適度很好，均為“優(yōu)秀”水平。以半徑5 000 m曲線為例進行說明。

案列三:半徑為5 000 m曲線的參數(shù)設(shè)計和舒適度評價

按最高行車速度250 km/h和最低行車速度200 km/h的平均值計算得到超高為119.5 mm，取整后得到設(shè)計超高為120 mm。

根據(jù)公式計算得到h+hq的值為147.5 mm，則欠超高hq為27.5 mm，取整后為28 mm;根據(jù)公式計算得到hq+hg的值為53.1 mm，則過超高 hg取整后為25 mm。

以上計算可知，較大半徑曲線超高設(shè)計采用均衡超高的平均值，其過超高、欠超高的數(shù)值基本相當(dāng)，列車通過曲線時旅客的舒適度為“優(yōu)秀”水平。

3.4 車站兩端平面曲線半徑和參數(shù)的確定

3.4.1 全部列車停站的車站兩端曲線設(shè)計

對于高速鐵路列車全部停車的車站，列車進出車站需要減速、加速，行車速度不高，因此平面標(biāo)準(zhǔn)不宜太高，曲線半徑不宜過大，應(yīng)采用與實際行車速度相適應(yīng)的曲線半徑和平面標(biāo)準(zhǔn)，避免標(biāo)準(zhǔn)過高，引起不必要的浪費。在進行平面曲線半徑設(shè)計時，應(yīng)參考列車出站啟動和進站制動時在該曲線上所能達到的最大速度，所采用的設(shè)計行車速度應(yīng)由牽引計算來確定。

案列四:盡頭車站站端平面曲線設(shè)計

吉圖琿客運專線終點琿春站為盡頭式車站，到達所有列車均需折返。因此為了減少征地拆遷和工程費用，在進站前線路平面設(shè)計采用半徑為1 000 m的曲線，也很好適應(yīng)了設(shè)計行車速度。

琿春站(DK361+353)，在距離站中心1.7 km處設(shè)計有曲線半徑1 000 m，緩和曲線長度220 m的曲線。根據(jù)V－S曲線計算，列車通過曲線的最高速度為105 km/h，因此列車通過曲線的速度受控于進站制動減速和出站啟動加速，曲線本身不限速(考慮曲線半徑較小，最大超高設(shè)計為150 mm，h+hq的取值為220 mm，曲線的最大允許速度為136 km/h)。

根據(jù)曲線最高行車速度105 km/h，求得h+hq的取值為130 mm，hq取值70 mm，得到設(shè)計超高為60 mm。對于盡頭站車站段曲線參數(shù)設(shè)計，在最高行車速度受限的情況下，按照實際限速數(shù)值作為最高速度進行曲線參數(shù)設(shè)計。

3.4.2 部分列車停站的中間站兩端曲線參數(shù)設(shè)計

對于部分列車停車的車站，車站兩端的曲線半徑應(yīng)根據(jù)通過列車的行車速度和停站列車通過曲線的速度情況來確定。通過列車的欠超高和停站列車的過超高，要結(jié)合行車組織方案，不同速度列車的數(shù)量比例情況來合理確定，并在規(guī)定的限制值之內(nèi)滿足旅客舒適度的要求。

案例五:對于高速通過列車和低速站停列車，高低速列車的速差較大時，先使用低速列車過超高hg的困難條件，再確定通過列車的曲線參數(shù)。以吉圖琿延吉西站出站端曲線為例，曲線參數(shù)設(shè)計如下。

延吉西站(DK266+280)在出站端距離站中心3 km處，設(shè)有曲線半徑3 500 m，緩和曲線380 m的曲線，根據(jù)V－S曲線，站停列車通過曲線的速度為(曲線中部)125 km/h。

由于速差較大，曲線半徑由欠、過超高之和確定。根據(jù)計算得到hq+hg的值為158.04 mm，取過超高hg困難限制90 mm，則欠超高hq為68.04 mm。

按照最高行車速速250 km/h，根據(jù)公式計算得到h+hq的值為210.71 mm，則計算超高 h為142.67 mm，取整5 mm設(shè)計超高應(yīng)為140 mm。

設(shè)計欠超高 hq為 70.71 mm，過超高 hg為87.33 mm。

綜上，本曲線不限速，最高速度為250 km/h，最低速度為125 km/h，設(shè)計超高應(yīng)為140 mm，過超高值hg取整為87 mm，欠超高設(shè)計值為71 mm，過超高值較大，接近于困難數(shù)值。列車通過曲線時，旅客的舒適度一般。

案例六:高低速列車的速差較小時，為了曲線不限速，其設(shè)計參數(shù)會使通過列車的旅客舒適度相對較差。以吉圖琿圖們北站進站端曲線為例，曲線參數(shù)設(shè)計如下。

圖們北站(DK302+400)，在進站端距離站中心3.4 km處設(shè)有曲線半徑3 000 m，緩和曲線380 m的曲線，根據(jù)V－S曲線，站停列車通過曲線的速度為(曲線中部)190 km/h。

由于速差較小，曲線半徑由設(shè)計超高和欠超高之和確定。按照最高行車速度250 km/h，根據(jù)公式計算得到h+hq的值為245.83 mm，設(shè)計取最大超高h為170 mm，則設(shè)計欠超高hq為75.83 mm

根據(jù)最高行車速度250 km/h，最低行車速度190 km/h，計算得到hq+hg的值為103.84 mm;由于欠超高hq為75.83 mm，則過超高hg為28.01 mm。

綜上，本曲線不限速，最高行車速度為250 km/h，最低速度為190 km/h，設(shè)計超高采用限值170 mm，欠超高取整為76 mm，過超高為28 mm，高速通過列車的舒適度一般，站停低速列車舒適度較好。

3.4.3 城區(qū)拆遷困難地段站端平面曲線設(shè)計

高速鐵路車站往往要引入城區(qū)，為了減少車站兩端線路所引起的重大拆遷，應(yīng)結(jié)合行車組織方案，對于絕大部分列車均要進站停車的車站兩端曲線設(shè)計，適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)。

案例七:對于高低速列車速差較大時，先使用低速列車過超高hg的困難值，再使用高速列車欠超高hq的困難值。當(dāng)站停列車過超高使用困難條件的限值后，通過列車的欠超高仍然超出困難條件的限值，應(yīng)當(dāng)限速即適當(dāng)降低通過列車的線路允許速度，直到欠超高符合規(guī)定要求。

圖們北站出站線路為了減少重大拆遷，結(jié)合行車組織方案，適當(dāng)降低了平面標(biāo)準(zhǔn)。

圖們北站(DK302+400)為絕大部分列車停車站，在出站端距離站中心2.6 km處設(shè)有曲線半徑2 900 m，緩和曲線380 m的曲線。

原施工圖設(shè)計方案，該處平面曲線半徑較大，致使鐵路線路占壓圖們市延邊泰光橡膠有限公司一角約72 m2引起企業(yè)拆遷。該公司為韓國獨資企業(yè)，圖們市政府多次邀請韓國投資商協(xié)商拆遷事宜均被拒絕，并要求鐵路方面對企業(yè)征地拆遷補償金人民幣3 000萬元(評估價為2 200萬元)，以及鐵路建設(shè)使企業(yè)停產(chǎn)，解除勞動關(guān)系補償金約200萬元由圖們市政府承擔(dān)，如不滿足條件鐵路方案無法實施。為此建設(shè)單位組織對原來方案進行變更設(shè)計，線位南移繞避延邊泰光橡膠有限公司，平面曲線半徑由原來的3 000 m，變更為2 900 m，調(diào)整半徑后線位距離延邊泰光橡膠有限公司11.5 m，避免了重大拆遷;但由于設(shè)計采用半徑為2 900 m的特殊小半徑曲線，使最高行車速度適當(dāng)減低。根據(jù)設(shè)計行車組織方案可知，對于絕大多數(shù)需要進出圖們北站的列車而言，曲線不限速。

由于速差較大，曲線半徑由欠、過超高之和確定。根據(jù)V－S曲線，站停列車通過曲線的速度為(曲線中部)135 km/h。

根據(jù)最高行車速度250 km/h，最低行車速度135 km/h，進行試算得到hq+hg的值為180.15 mm，超出了規(guī)范的最大限值180 mm，因此使用過超高的困難值90 mm后，欠超高的值為90.18 mm超限，列車通過本曲線最高行車速度達不到250 km/h，本曲線限速，經(jīng)過計算當(dāng)參數(shù)滿足要求時最高行車速度設(shè)計為247 km/h。

根據(jù)最高行車速度247 km/h和最低行車速度135 km/h，計算得到hq+hg的值為174.09 mm;根據(jù)最高行車速度247 km/h，計算得到h+hq的值為248.24 mm，則設(shè)計超高應(yīng)為160 mm，欠超高hq為88.24 mm，則過超高hg為85.85 mm。

綜上:本曲線設(shè)計半徑2 900 m，緩和曲線長度380 m，最高行車速度247 km/h、最低行車速度135 km/h，設(shè)計超高h為160 mm，欠超高hq為88 mm，過超高hg為86 mm，旅客列車通過曲線的舒適度一般。

案例八:進出樞紐線路為了減少拆遷，減少對城市的干擾，節(jié)省投資，結(jié)合行車組織方案可以適當(dāng)降低線路平面標(biāo)準(zhǔn)。

吉林站出站線路為了減少拆遷，在距離站中心5.1 km 的范圍內(nèi)，連續(xù)采用半徑 400、800、800、1 600 m，4個小半徑曲線。

吉圖琿線路自吉林站引出后，沿既有長圖鐵路通道行進，在既有鐵路橋南側(cè)30 m跨越松花江，之后上跨龍豐線、濱江東路折向東北，在國家文物保護區(qū)龍?zhí)渡匠呛兔眱荷侥沟刂g的建設(shè)控制地帶穿過。本方案線路沿既有鐵路通道引入樞紐，符合城市規(guī)劃的要求，對城市不產(chǎn)生新的分割，沿著既有線拆遷量較小，工程投資較以大半徑曲線引入樞紐方案節(jié)省5.28億元。但吉圖琿客運專線在吉林站至松花江大橋間距離吉林站5.1 km的范圍內(nèi)，線路平面連續(xù)采用了半徑400、800、800、1 600 m，4個小半徑曲線，對于通過列車需限速。由于吉林站是吉林樞紐唯一的客運站，絕大部分客車進出吉林樞紐均需要在吉林站停車，通過牽引計算可知對于站停列車基本不限速，可以適當(dāng)降低線路標(biāo)準(zhǔn)。從減少拆遷、減少對城市干擾，滿足規(guī)劃要求，節(jié)省工程投資角度以及絕大部分列車均需要進出吉林站停車等方面考慮，設(shè)計采用此方案。

3.5 緩和曲線長度和有關(guān)參數(shù)的選擇

3.5.1 設(shè)計參數(shù)選擇

緩和曲線長度是由旅客列車最高行車速度、曲線超高、超高時變率容許值、欠超高時變率容許值等因素確定的。

(1)250 km/h客運專線緩和曲線參數(shù)取值

旅客舒適度允許的超高時變率［f］限值:優(yōu)秀條件下取25 mm/s，良好條件下取28 mm/s，一般條件下取31 mm/s，困難條件下取35 mm/s;其對應(yīng)的超高順坡率i為優(yōu)秀0.36‰、良好0.403‰、一般0.446‰、困難0.504‰。根據(jù)京津城際運營經(jīng)驗，為了便于養(yǎng)護維修確定超高順坡率不應(yīng)小于0.25‰。旅客舒適度允許的欠超高時變率［b］限值，良好條件下取23 mm/s，困難條件下取38 mm/s。

(2)速度目標(biāo)值160 km/h及以下時，普通鐵路緩和曲線參數(shù)取值

旅客舒適度允許的超高時變率［f］限值(mm/s)，一般條件下取32 mm/s，困難地段取40 mm/s;超高順坡率一般為1.44‰，為確保停車安全最大值為2‰。旅客舒適度允許的欠超高時變率［b］限值，一般條件下取45 mm/s，困難地段52.5 mm/s。

(3)普速鐵路的最大超高為150 mm，欠超高hq一般取70 mm，困難90 mm。

對于客運專線緩和曲線長度一般受乘坐舒適度允許的未被平衡的橫向加速度時變率即欠超高時變率和車體傾角速度(超高時變率)決定的，緩和曲線普遍較長;對于半徑較小，允許速度較低小半徑曲線的緩和曲線長度較短可能受超高順坡率i值控制。

3.5.2 吉圖琿客運專線緩和曲線長度的設(shè)計

吉圖琿客運專線緩和曲線長度按照預(yù)留300 km/h的條件設(shè)計，緩和曲線采用值較大，對于半徑4 500 m以上的大半徑曲線，選用預(yù)留速度300 km/h旅客舒適度優(yōu)秀和良好的緩和曲線(規(guī)范中前兩檔值)，則出現(xiàn)了超高順坡率小于0.25‰的情況。全線曲線半徑設(shè)計絕大部分為4 500～9 000 m，共有61處，其曲線超高順坡率i值在0.217‰～0.243‰的曲線共有43處，曲線超高順坡率 i值在 0.25‰ ～0.274‰的曲線有18處。

根據(jù)鐵計委函［2012］593號文《鐵道部技術(shù)委員會2012年第三次會議紀(jì)要》文件主要精神“經(jīng)理論分析和工程、運營經(jīng)驗表明，客運專線緩和曲線長度采用小于0.25‰的最小超高順坡率對施工精度控制、行車安全、乘客舒適度沒有明顯影響;會議明確了客運專線較長緩和曲線初期250 km/h運行最小超高順坡率小于0.25‰，應(yīng)在緩和曲線全長范圍內(nèi)設(shè)置超高?！币虼思獔D琿客運專線超高順坡率小于0.25‰，滿足要求。此外其他曲線的緩和曲線超高順坡滿足規(guī)范要求。

3.5.3 吉林樞紐出站線路緩和曲線參數(shù)設(shè)計

吉林站出站線路在距離站中心800 m處，由于既有建筑物和既有鐵路的控制設(shè)計1個半徑400 m，緩和曲線長度30 m的小半徑曲線。

由于本曲線處列車啟動達到的速度高于曲線限速值，曲線半徑不限速，因緩和曲線長度太短限速。

根據(jù)安全要求的最大超高順坡率i值2‰，得到設(shè)計超高h為60 mm。取欠超高值90 mm，得到最高速度為71.3 km/h。根據(jù)公式求得超高時變率f值為39.6 mm/s，欠超高時變率b為59.4 mm/s，顯然欠超高時變率超限，需要重新選定欠超高hq的值。按普速鐵路要求選取欠超高hq值為70 mm，則有最高行車速度66 km/h。根據(jù)公式求得超高時變率f值為36.7 mm/s，欠超高時變率b為42.8 mm/s。

綜上，本曲線半徑400 m，緩和曲線長度30 m，列車最高行車速度由緩和曲線長度控制。設(shè)計超高60 mm，超高順坡率采用安全限值2‰，列車通過曲線的最高速度為66 km/h，緩和曲線的超高時變率、欠超高時變率滿足要求，旅客舒適度一般。

3.6 吉圖琿客運專線曲線設(shè)計總體情況

(1)吉圖琿客運專線除起點吉林出站線路、終點琿春進站線路站端采用5個1600 m以下的小半徑曲線外，為了減少重大拆遷，在圖們北站出站線路采用了半徑為2 900 m的小半徑曲線，限速247 km/h。其僅對少數(shù)通過列車限速，對于絕大部分停站列車不限速。滿足直通列車最高行車速度250 km/h要求的區(qū)間最小曲線半徑3 500 m 1處，3 000 m 1處，其他均為4 500～9 000 m的大半徑曲線，共有51處。即全線半徑3 500 m及以下的曲線有8個，占13.6%，半徑4 500～9 000 m的曲線共有51個，占86.4%，線路平面條件較好，旅客舒適度大多為優(yōu)秀水平。

(2)吉圖琿客運專線緩和曲線長度按照預(yù)留300 km/h的條件設(shè)計，采用的緩和曲線長度遠遠高于250 km/h速度目標(biāo)值的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，致使出現(xiàn)緩和曲線的超高順坡率大多數(shù)小于0.25‰的情況。通過工程建設(shè)和運營經(jīng)驗表明，超高順坡率較小對旅客的舒適度是有利的，對于工程建設(shè)和養(yǎng)護維修的施工精度是可控的，運營安全是可以保證的。

4 結(jié)論

(1)吉圖琿客運專線平面曲線參數(shù)設(shè)計符合《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(試行)(TB10621—2009)中速度目標(biāo)值250 km/h高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)的要求。除了起點引入吉林樞紐(吉林站)線路和終點引入盡頭車站(琿春站)線路的平面曲線采用與行車速度相適應(yīng)的小半徑曲線外，采用了較高的平面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

(2)結(jié)合運輸模式和行車組織方案，對絕大部分列車停站的圖們北站出站線路采用半徑2900 m特殊小半徑曲線，從減少重大拆遷、節(jié)省工程投資、滿足大部分停站列車要求的角度，適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)是適宜的。

(3)平面曲線標(biāo)準(zhǔn)選擇和參數(shù)設(shè)計與行車組織方案、城市規(guī)劃、征地拆遷、線路方案、工程經(jīng)濟緊密相關(guān)，設(shè)計中應(yīng)結(jié)合實際情況，深入研究，權(quán)衡利弊進行取舍。

［1］中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線可行性研究文件［Z］.北京:中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2010.

［2］中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線初步設(shè)計文件［Z］.北京:中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2010.

［3］中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［4］中華人民共和國建設(shè)部.GB500090—2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［5］中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線Ⅰ類變更設(shè)計文件［Z］.北京:中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2012.

［6］白雁，魏慶朝，等.鐵路選線［M］.北京:北方交通大學(xué)出版社，2013.

［7］中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設(shè)計規(guī)范條文說明［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［8］中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線施工圖線路設(shè)計文件［Z］.北京:中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2012.

［9］中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司.吉圖琿客運專線施工圖鐵路運營里程體系文件［Z］.北京:中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2014.

［10］中華人民共和國建設(shè)部.GB500090—2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范條文說明［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［11］崔顯付.吉圖琿客運專線綜合選線技術(shù)應(yīng)用分析［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2014(1):16-20.

［12］崔顯付，袁愛慶，李際勝.既有線提速改造線路平、縱斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的研究［R］.天津:鐵道第三勘察設(shè)計院，2002.