劉驕

摘 要：高鐵施工是鐵路施工中等級最高的安全風險源，本文分析了高鐵調(diào)度屬地化施工的特點，然后從技術(shù)、安全、聯(lián)鎖管理等方面總結(jié)施工組織技術(shù)管理及高安全風險源，對今后的高鐵施工有著比較重要的指導意義。

關(guān)鍵詞：高鐵 施工 技術(shù)管理

中圖分類號：U284.59 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0154-01

自2011年甬溫線“7.23”事故發(fā)生后，多條高鐵運營線路進行調(diào)度屬地化改造施工。這對于設備維修單位而言，無形之中增加等級最高安全風險源，如何控制安全風險源，把風險降到最低成為關(guān)鍵所在；而且全路都沒有高鐵屬地化施工經(jīng)驗可以借鑒，只能是摸著石頭過河，高鐵安全無小事，每個細節(jié)都要考慮周全，施工安全技術(shù)組織措施需要經(jīng)過多次論證，選擇最優(yōu)施工方案。下面就結(jié)合高鐵屬地化施工組織經(jīng)歷，總結(jié)施工組織技術(shù)管理及高安全風險源，期望通過與同行們相互交流，達到提高高鐵施工技術(shù)管理水平的目的。

1 高鐵調(diào)度臺屬地化施工的特點

1.1 安全風險等級最高

在鐵路營業(yè)線施工中，高鐵施工難度比既有普速線施工的安全風險等級高。首先，高速鐵路上動車組運行速度快，如果施工預想不周所造成的后果難以想象，帶來的社會負面影響就很大。其次，施工要點時間均是在半夜里，這個時間段人體各部分器官機能達到最低值，施工質(zhì)量很難達到預期目標，失誤概率提高。

1.2 施工技術(shù)標準嚴高

高鐵信號系統(tǒng)包括：計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)等系統(tǒng)組成，整個系統(tǒng)復雜，涉及面廣。屬地化施工主要是對列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)進行改造施工，而列控系統(tǒng)技術(shù)是首當其沖的關(guān)鍵技術(shù)，它的作用等同于列車的中樞神經(jīng)和大腦，在列車高速運行的情況下，要保證運行的高密度、高可靠性及高安全性；高鐵調(diào)度屬地化施工就好比對人的中樞神經(jīng)和大腦動手術(shù)，技術(shù)難度可想而知，只許成功，不許失敗，否則就是致命性。

1.3 施工地點涉及面廣

與既有普速線單點施工相比，高鐵屬地化施工涉及施工地點較多，它是一套從地面到車上系統(tǒng)的施工過程，既有前期列控系統(tǒng)（TCC、TSRS、RBC、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等）、CTC系統(tǒng)的靜態(tài)試驗，又有軟件換裝開通后的動態(tài)驗證，而且時間跨度較長，此次屬地化施工持續(xù)近一個月。

1.4 施工接口銜接點多

高鐵屬地化施工不僅與鄰局RBC、TSRS、高鐵調(diào)度臺施工相關(guān)聯(lián)，而且涉及到既有普速線車站、有關(guān)調(diào)度臺、接口服務器、臨時限速服務器等，此次屬地化施工涉及到2個地區(qū)臺3個車站。

1.5 施工環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣

在施工過程中，前面一個施工點沒有達到技術(shù)標準或施工方案考慮欠妥，輕則影響后期的施工進度，施工點整體推后，重則從頭重新開始。如果網(wǎng)絡改造不能按點調(diào)通，就影響到后期的臨時限速試驗、RBC對位試驗、中心CTC試驗等；如果在動態(tài)驗證中發(fā)現(xiàn)列控數(shù)據(jù)存在問題，就要修改列控數(shù)據(jù)，必須從仿真試驗開始重新再來。

2 高鐵調(diào)度臺屬地化施工技術(shù)管理要點

2.1 施工前期準備

首先，審核施工圖紙，并現(xiàn)場進行調(diào)查，確保設計無漏項。其次，分析各個子系統(tǒng)的風險源，按照風險等級高低進行劃分，編制各個系統(tǒng)針對性卡控措施、施工技術(shù)標準、施工技術(shù)組織方案，做到“一施一案”。

2.2 各子系統(tǒng)進行必要的軟件仿真試驗

根據(jù)鐵路信號聯(lián)鎖試驗辦法、設計資料等文件要求，提前編制分散自律調(diào)度集中、電碼化、列控、臨時限速服務器、無線閉塞中心等設備仿真試驗方案及試驗表（高安全風險源），在廠家搭建的一體化仿真試驗平臺進行系統(tǒng)之間的兼容性試驗（高安全風險源）。在仿真試驗完成后需要記錄軟件版本號，保證現(xiàn)場插入試驗及開通換裝時軟件版本號與仿真的一致性。

2.3 合理安排施工點前后次序

首先，進行網(wǎng)絡改造。為了保證信號各個子系統(tǒng)具備插入試驗的條件，需要對既有網(wǎng)絡進行改造：一是列控C2/3安全數(shù)據(jù)網(wǎng)；二是CTC 2M通道網(wǎng)絡；三是與鄰局2M通道調(diào)試等工作。C2安全數(shù)據(jù)網(wǎng)二交換機改造為三層交換機，需要對交換機程序進行聚合再拆分，修改比較復雜，如果準備不充分，將影響施工進程（高安全風險源）。

其次，進行子系統(tǒng)軟件插入試驗。

一是調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）軟件插入試驗。需要打開管轄車站至局CTC中心新增通道，修改新增接口服務器配置，同時斷開CTC雙通道。在CTC軟件過程中，要做好既有軟件備份工作，且僅插入CTC其中一系，以防意外發(fā)生（高安全風險源）。

二是列控系統(tǒng)軟件插入試驗。（1）高鐵與既有線銜接關(guān)聯(lián)站必須同步插入軟件，否則插入試驗就會失敗（高安全風險源）。（2）在列控軟件插入試驗時，需要注意高鐵調(diào)度臺與既有線調(diào)度臺銜接站TCC的初始化（高安全風險源）。為減少現(xiàn)場燒寫程序發(fā)生意外，列控軟件插入是以更換主板的方式進行（高安全風險源）。（3）在進行與鄰局銜接站列控軟件插入試驗時，需要同步插入鄰局TSRS軟件，因為邊界限速命令是需要相鄰兩臺TSRS共同下發(fā)處理的限速命令（高安全風險源）。

最后，各個子系統(tǒng)軟件同步插入試驗，RBC軟件本次要同步插入試驗。聯(lián)鎖試驗內(nèi)容包括管內(nèi)臨時限速、局間臨時限速及CTC功能進行靜態(tài)試驗。

以上各個子系統(tǒng)新軟件插入試驗內(nèi)容均作為開通試驗依據(jù)，并作為開通換裝資料保存。

3 換裝開通及動態(tài)試驗

在相關(guān)施工點更換TCC軟件、CTC軟件、新TSRS接入C2/3網(wǎng)絡、RBC軟件。軟件換裝開通后要進行動態(tài)試驗（高安全風險源），它是為驗證否滿足設計目標、達到開通運營的條件，通過調(diào)試、試驗和驗證等手段和技術(shù)，試驗和驗證各子系統(tǒng)的技術(shù)標準是否匹配、技術(shù)接口是否完整、整體系統(tǒng)是否滿足運營指標，是衡量此次施工成敗的標尺。所以動態(tài)試驗序列要盡量全面（高安全風險源），動態(tài)試驗之前要進行充分的論證，否則就可能埋下安全隱患。

需要安排技術(shù)人員進行動車添乘，及時下載運行數(shù)據(jù)并進行分析，重點分析臨時限速、線路速度等信息；各個施工點需要確認設備正常、盯控動態(tài)試驗車運行情況；調(diào)度臺需要盯控調(diào)度命令下達情況，列車運行情況；段指揮中心盯控動態(tài)試驗車的運行情況，核對軌道占用邏輯關(guān)系正確。

高鐵調(diào)度屬地化施工是一項復雜、繁重、時間跨度長的系統(tǒng)工程，要按照安全風險管理體系，應用先進的管理理論，實施施工管理。

以上是此次高鐵屬地化施工的一點心得體會，不夠成熟，錯誤不足之處，懇請批評指正。

參考文獻

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