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我想問問徐霆哥哥，美國六、七十年代車型風(fēng)格到底反映了一種什么樣的美國文化？請您從文化層面解讀一下。另外，也請您順便聊聊美國的卡車文化，講講您所知道的故事。

——宿豫

你的問題問到點上了，汽車的造型設(shè)計，除了和技術(shù)的演進(jìn)密切相關(guān)之外，還有個非常重要的影響因素就是文化了。說到美國的文化，這個題有點大，找個大學(xué)里的教授來也許可以給你云山霧罩地講上一整天，我可不敢妄言，就簡單地說說我的個人理解吧：因為地廣人稀，就喜歡大塊頭；因為國家強(qiáng)大生活富足，就喜歡嘚瑟。

在上世紀(jì)50年代之后，因為汽車技術(shù)的發(fā)展，汽車造型設(shè)計的風(fēng)格從之前的流線型向船型轉(zhuǎn)變，到了美國，自然就是“大船”。當(dāng)時美國是全球飛機(jī)制造技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，占據(jù)噴氣時代的潮流尖端，引來了汽車設(shè)計師的追風(fēng)熱捧，當(dāng)然，消費者也非常買賬。所以從50年代到60年代，美國汽車上經(jīng)常能見到標(biāo)志性的尾翼，甚至由此樹立了一個“噴氣式時代”。從技術(shù)角度來說，汽車上的“垂直尾翼”沒有任何實際功能，僅僅就是為了嘚瑟。按照今天的標(biāo)準(zhǔn)，那時候美國遍地都是土豪。

到了70年代，“噴氣式”早就過時了，但美國人喜歡的基本路線一直在延續(xù)，當(dāng)然也收斂了不少，美國設(shè)計師也開始講藝術(shù)、講品位了。到了“石油危機(jī)”之后，想不收斂也不行嘍。

說到美國的卡車，我就想講講皮卡。在我們這里偶然見到的被稱作“猛禽”的福特F150，覺得是個龐然大物，但在美國大街上、公路上隨處可見，當(dāng)我看到那里很秀氣的小姑娘都開著一輛大皮卡的時候，很難抑制自己的欲望也想立刻來一輛F150過過癮，要不Ram也行啊。透過現(xiàn)象看本質(zhì)，還是我上面說的兩點原因：一是地方大，這樣的大家伙有地兒開、有地兒停；二是美國的農(nóng)民生活富足，這種“農(nóng)夫車”才會成為普遍的流行符號。

說到底，文化和經(jīng)濟(jì)不分家啊。

——徐霆

編輯好，奔馳G63 AMG用的是整體橋非獨立懸架，這種懸架和普通的非獨立懸架有什么區(qū)別？使用整體橋非獨立懸架難道是出于對越野能力的考慮嗎？

——流年不染

首先回答第一個問題吧。G63 AMG的整體橋非獨立懸架與普通的非獨立懸架沒有區(qū)別，它使用的是多連桿控制臂，彈性元件為螺旋彈簧，這種結(jié)構(gòu)在大部分非承載式車身的SUV上都可以見到。

通常所說的“普通的非獨立懸架”實際上也就是指的整體橋式非獨立懸架，在英語中寫作：rigid axles suspension（車軸懸掛裝置）。只是從具體結(jié)構(gòu)上來說，整體橋懸架的車橋會有設(shè)計上的區(qū)別，而彈性元件又可分為鋼板彈簧和螺旋彈簧兩大類。通常我們所看到的低端客車和貨車，都是使用的鋼板彈簧式整體橋懸架，簡單而粗暴；而乘用車，如SUV、VAN等，為了追求公路舒適性，則多使用帶多連桿控制臂的螺旋彈簧連接整體橋車軸，配置這種結(jié)構(gòu)的非獨立懸架對于短波震動能控制得更好。

第二個問題。使用非獨立懸架的初衷肯定是出于對越野性能的考慮。早期的梅賽德斯-奔馳G系列越野車就是為伊朗的軍隊競標(biāo)項目而設(shè)計，所以使用了非承載式車身、獨立車架和整體前后橋等耐久性、可靠性更高的技術(shù)，如此一來這種硬漢式的底盤肯定更適合非鋪裝路面。車橋的膠套更少，維護(hù)周期更長，維護(hù)成本也更低，同時在低速通過巖石區(qū)域的時候，螺旋彈簧有更好的伸縮能力，整體車橋也會在連桿和彈簧的作用下發(fā)揮更好的杠桿原理。另外，再配合三把鎖的四驅(qū)系統(tǒng)和強(qiáng)大的動力，也增強(qiáng)了所謂的脫困能力。

——曾俊夫

編輯們好，本人一直想給貴刊投稿，自認(rèn)為對汽車有一定了解，也具備一定的文字水平，所以不想做無用功。請明確下貴刊對稿件有什么樣的要求？各個板塊在內(nèi)容上有什么傾向？投稿的話有什么需要注意的？

——武士多

目前雜志的改版計劃還在進(jìn)行中，能夠接收讀者投稿的欄目不是很多。如果你是車主的話，可以來稿參與我們的《長期調(diào)查》欄目，話題包括自己平時的用車感受，用車經(jīng)驗，分享愛車的優(yōu)缺點等等，同時投稿需要附上自己愛車的靚照兩張。

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——張凌瑋endprint