摘 要：文章針對一起V2500發(fā)動機由于啟動時意外斷電導(dǎo)致燒壞事故，進行的故障分析，探討其原理和后續(xù)避免發(fā)生類似事故的方法。

關(guān)鍵詞：V2500；啟動時意外斷電；影響

1 事件回顧

2013年某航在蘭州機場過站啟動二號發(fā)動機過程中，地面電源車突然斷電，導(dǎo)致飛機交流電源中斷，機組將發(fā)動機模式電門放在正常位，大約10秒后，地面監(jiān)護人員發(fā)現(xiàn)二號發(fā)動機尾噴口冒煙并有間斷性火苗竄出，機組將發(fā)動機滅火電門接通，隨后將主電門置關(guān)斷位。尾噴口冒煙和噴火現(xiàn)象持續(xù)4-5分鐘。目視檢查發(fā)動機無外部損傷，無PFR信息，F(xiàn)ADEC測試無相應(yīng)信息，讀取DMU數(shù)據(jù)顯示發(fā)動機沒有超溫，孔探檢查燃燒室和高壓渦輪有積碳但無明顯缺損。IAE評估允許飛一個循環(huán)后換發(fā)。發(fā)動機著火原因判斷為飛機使用地面電源車供電啟動發(fā)動機過程中飛機掉電，電路進行斷電保護，導(dǎo)致飛機整機都沒有電（包括28V直流電），然而發(fā)動機高壓燃油關(guān)斷活門斷電后會保持再原來開位，導(dǎo)致燃燒室中仍有余油流出，從而導(dǎo)致富油燃燒。

2 事件分析

飛機突然地斷電，在自動中斷啟動的保護程序無法順利執(zhí)行時，就需要機組人工終止發(fā)動機的啟動。此事件中，飛機突然掉電會否導(dǎo)致發(fā)動機高壓燃油關(guān)斷活門失效在開位？就要弄清發(fā)動機高壓燃油關(guān)斷活門、低壓燃油活門是由誰供電，這個電源在文中描述的情況下能否可靠供電。通過分析圖1，可以得知發(fā)動機高壓燃油關(guān)斷活門是由401PP提供28V直流電，低壓燃油關(guān)斷活門則是由401PP和206PP分別對其驅(qū)動馬達K1和K2提供28V直流電。只要能夠保證匯流條401PP在交流電源突然丟失的情況下能夠及時轉(zhuǎn)換確保有電，機組就可以人工關(guān)閉低壓燃油活門和高壓燃油關(guān)斷活門，進而中斷發(fā)動機的啟動。由于文中提到情況是地面電源車意外停止了供電，導(dǎo)致飛機丟失了外電源輸入，但此時飛機真的連28V直流電都沒有了嗎？答案是否定的，至少飛機還有兩部電瓶可提供28V的直流電。意外斷電也許會造成很多電源轉(zhuǎn)換繼電器無法正確做出反應(yīng)，雖然電瓶是接通的，但卻不代表401PP一定能夠得到28V的直流電。只要能夠證明此種狀況下，401PP能夠正常得到28V直流電，那么只要及時將主電門及時置于關(guān)斷位，發(fā)動機高壓燃油活門以及低壓燃油活門是完全能夠及時關(guān)閉的，也就不會出現(xiàn)燒毀發(fā)動機的事故了。

圖1 發(fā)動機高/低壓燃油活門供電及控制電路

根據(jù)飛機供電邏輯，正常情況下401PP是由直流電瓶匯流條通過繼電器4PC提供28V直流電的。當直流電瓶匯流條由2號交流匯流條供電時，由于繼電器4PC與1PC2之間的內(nèi)部互鎖邏輯的關(guān)系，導(dǎo)致繼電器4PC斷開，直流電瓶匯流條將不能為401PP供電，轉(zhuǎn)而由備用變壓整流器通過繼電器3PE提供電源。此次的事件，由于交流電源的丟失，導(dǎo)致直流電瓶匯流條和備用變壓整流器均無法為401PP供電。僅有第三條途徑可能為401PP供電，這又取決于繼電器2XB能否正常閉合，如果2XB能夠順利閉合，401PP就能夠通過繼電器2XB得到電瓶的28V直流電。繼電器2XB在什么條件下才能閉合呢？飛機突然地斷電是否會影響到繼電器2XB的正確做動呢？熱電瓶匯流條704PP通過繼電器15XC、16XC、12XE給延時關(guān)閉繼電器6XB（延時80毫秒）供電，當6XB的線圈得電80毫秒后觸點吸合，進而繼電器2XB得電閉合?，F(xiàn)在，問題的關(guān)鍵在于繼電器15XC、16XC、12XE在飛機丟失外電源的情況下，是否會受到影響，導(dǎo)致704PP無法對繼電器2XB供電呢？繼電器16XC由二號交流匯流條提供115V的工作電源，飛機丟失外電源后，繼電器16XC的電磁線圈為無電狀態(tài)，常閉觸點為導(dǎo)通狀態(tài)。同理繼電器15XC的常閉觸點也為導(dǎo)通狀態(tài)。至此，決定繼電器2XB能否得到電源的關(guān)鍵就在于繼電器12XE了。12XE的電磁線圈如果得不到電源，便使得繼電器2XB順利得電。

而繼電器12XE的電源由應(yīng)急電源系統(tǒng)恒速發(fā)電機（CSG）的控制組件提供。由于事發(fā)時，飛機的構(gòu)型并不滿足應(yīng)急電源系統(tǒng)的工作邏輯，且沖壓渦輪（RAT）也并未放出，所以恒速發(fā)電機的控制組件并不能為繼電器12XE提供任何控制電。

通過對繼電器15XC、16XC、12XE的分析后得知，在繼電器均無控制電的情況下，對于繼電器2XB而言，其工作電路是導(dǎo)通的。此種情況下繼電器2XB是完全可以閉合的。

3 結(jié)束語

APU出現(xiàn)故障導(dǎo)致不能為飛機提供電源或者氣源的情況較為常見。維修人員對于利用地面電源車、氣源車啟動發(fā)動機的工作也不陌生，但此次事件，在利用地面電源車啟動發(fā)動機過程中，電源車意外關(guān)閉，導(dǎo)致飛機丟失了交流電源，起動機活門關(guān)閉。發(fā)動機在啟動加速過程中失去了起動機的外部輸入功率，同時渦輪產(chǎn)生的功率又無法使發(fā)動機加速到慢車轉(zhuǎn)速，出現(xiàn)此種狀況時應(yīng)果斷人工中斷發(fā)動機的啟動，但機組只是將啟動選擇電門放回正常位，這個操作并不能中斷發(fā)動機的啟動，此時的發(fā)動機高壓燃油關(guān)斷活門仍處于打開狀態(tài)，燃油不斷的通過噴嘴流入燃燒室，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的下降，燃燒室已無法建立穩(wěn)定的燃燒氣流，導(dǎo)致起火。此時機組才執(zhí)行了發(fā)動機啟動中斷及滅火程序，險情得以控制。通過文章分析，當時機組如果能夠正確執(zhí)行發(fā)動機人工中斷啟動程序，發(fā)動機高壓關(guān)斷活門及低壓燃油活門是完全能夠關(guān)閉的，后續(xù)的險情和損失也是可以避免的。但對于當時突然出現(xiàn)情況，機組和地面監(jiān)護人員都是措手不及，未在第一時間做出正確的判斷情有可原。后期通過調(diào)取DMU、PFR等發(fā)動機相關(guān)數(shù)據(jù)信息來判斷發(fā)動機的損傷情況是不可取的，因為飛機在掉電后，DMU，CFDIU是無法工作的，不能記錄發(fā)動機是否存在異常狀態(tài)了。只能通過孔探檢來查高壓渦輪以及燃燒室的物理狀態(tài)來判別損傷情況，雖然孔探未發(fā)現(xiàn)物理損傷，但發(fā)現(xiàn)有明顯積碳，說明燃燒室存在局部過熱的可能，出于安全起見，IAE給出了允許飛一個循環(huán)，然后更換發(fā)動機的處理措施。技術(shù)問題分析過后，文件中也提到了為避免類似事件再次出現(xiàn)，公司對機組進行了特情處置的培訓(xùn)。對于機務(wù)人員來說，特情時如何對飛機進行操作不是我們工作人員的專業(yè)，但需要充分了解飛機各系統(tǒng)的原理，在出現(xiàn)類似的突發(fā)情況時，就可以第一時間站在系統(tǒng)理論的角度做出判斷分析，對機組進行一些必要的協(xié)助、提示，確保機組處置得當，減少對飛機的損傷，降低公司的經(jīng)濟損失。

作者簡介：張明（1982-），男，江蘇無錫人，工作單位：東航工程技術(shù)公司，職務(wù)：工程師，研究方向：飛機維修。