（2014年9月）

2014年9月天津航運指數下設的北方國際集裝箱運價指數共發(fā)布22次（見圖1）。9月1日，歐洲、地中海、美國、中南美等航線運價上揚，指數延續(xù)8月末漲勢，當日環(huán)比漲幅為2.72%；隨后，除南美西、中南美、東南亞、日韓等航線運價保持上揚外，其他航線運價均出現不同程度的下跌，受此影響，9月2―30日指數持續(xù)下滑，至月末下跌近191點。9月30日，指數最終收于595.21點，比8月29日累計下跌170.15點，累計跌幅為22.23%。

（1）歐地航線 月初，歐洲、地中海航線運價走勢出現分化：歐洲航線由于貨物于8月末集中出運，9月貨量開始下降，運價整體回調；相比之下，地中海航線運價較為堅挺，延續(xù)漲勢。月中，歐洲航線運價依舊延續(xù)跌勢；地中海航線由于運輸需求不旺，降價爭取貨源成為船公司主流營銷策略，運價未能保持月初的漲勢，開始下滑。月末，由于國慶假期臨近，加之受10月初運價調漲計劃的刺激，貨主集中出貨現象較為普遍，市場貨量增勢顯著；然而，由于市場整體運力過多，運價并未因短期出貨小高峰而提振，依然保持下滑趨勢，月內歐洲、地東、地西分航線運價指數分別累計下跌38.65%，31.45%和27.35%。經濟方面，聯合國工業(yè)發(fā)展組織于9月8日發(fā)布的報告顯示，第二季度全球制造業(yè)增速明顯放緩，而來自歐洲的影響是導致制造業(yè)增速放緩的關鍵因素。2013年底歐洲出現的增長動能未能在2014年延續(xù)，并且自2014年以來，歐洲鄰近地區(qū)一直沖突不斷，地緣政治風險不斷打擊投資者和消費者信心，歐洲整體經濟復蘇任重道遠。

（2）美國航線 受運價調漲計劃的影響，9月1―5日，美西、美東航線運價繼續(xù)上調，幅度較上月末有所放寬。隨后，運價調漲成果未能維持，9月9日至月末，美西、美東航線運價均出現不同程度的下滑：美西航線由于貨源緊張，運價下跌幅度相對較大，分航線運價指數月內累計下跌6.60%；美東航線運價略有下浮，分航線運價指數月內累計下跌1.48%。經濟方面，美國商務部于9月24日公布的數據顯示：8月美國新房銷售量環(huán)比增長18%，表明樓市復蘇動能加強；工廠耐用品訂貨額環(huán)比增長0.7%，這被認為是制造業(yè)整體走強的積極信號；作為衡量企業(yè)投資熱情的重要指標，核心資本貨物訂貨額環(huán)比增長0.6%。數據表明，美國經濟復蘇勢頭日漸強勁，制造業(yè)成為美國本輪經濟復蘇的重要推動力。

（3）南美航線 分航線運價指數走勢不一。月初，南美西航線運價繼續(xù)走低；自9月10日起，船公司開始陸續(xù)執(zhí)行運價調漲計劃，運價出現上揚；月末，由于缺少貨量支撐，運價開始下滑，月內分航線運價指數累計下跌3.47%。進入9月以來，南美東航線運價始終不振，分航線運價指數已跌至6月中旬以來的最低點604.58點，月內分航線運價指數累計下跌33.74%。船公司對中南美航線如期執(zhí)行調漲計劃，月內運價穩(wěn)步回升，分航線運價指數累計上漲7.13%；但業(yè)內人士分析，由于貨量支撐力度不足，10月運價或將再次回調。

（4）東南亞航線 運價整體微幅調整。巴生航線運價略有下調，月內分航線運價指數累計下跌1.58%；胡志明航線運價相對堅挺，維持2014年1月以來的最高水平，月內分航線運價指數累計上漲1.49%。

（5）韓國航線 受黃海協會統一調漲運價的影響，月內釜山、仁川航線運價均出現不同程度的上揚，分航線運價指數分別上漲7.71%和5.20%；然而，由于目前運力整體過剩，貨量增長空間較小，后期運價調漲結果或將難以維持。

（2014年9月）

2014年9月天津航運指數下設的北方國際集裝箱運價指數共發(fā)布22次（見圖1）。9月1日，歐洲、地中海、美國、中南美等航線運價上揚，指數延續(xù)8月末漲勢，當日環(huán)比漲幅為2.72%；隨后，除南美西、中南美、東南亞、日韓等航線運價保持上揚外，其他航線運價均出現不同程度的下跌，受此影響，9月2―30日指數持續(xù)下滑，至月末下跌近191點。9月30日，指數最終收于595.21點，比8月29日累計下跌170.15點，累計跌幅為22.23%。

（1）歐地航線 月初，歐洲、地中海航線運價走勢出現分化：歐洲航線由于貨物于8月末集中出運，9月貨量開始下降，運價整體回調；相比之下，地中海航線運價較為堅挺，延續(xù)漲勢。月中，歐洲航線運價依舊延續(xù)跌勢；地中海航線由于運輸需求不旺，降價爭取貨源成為船公司主流營銷策略，運價未能保持月初的漲勢，開始下滑。月末，由于國慶假期臨近，加之受10月初運價調漲計劃的刺激，貨主集中出貨現象較為普遍，市場貨量增勢顯著；然而，由于市場整體運力過多，運價并未因短期出貨小高峰而提振，依然保持下滑趨勢，月內歐洲、地東、地西分航線運價指數分別累計下跌38.65%，31.45%和27.35%。經濟方面，聯合國工業(yè)發(fā)展組織于9月8日發(fā)布的報告顯示，第二季度全球制造業(yè)增速明顯放緩，而來自歐洲的影響是導致制造業(yè)增速放緩的關鍵因素。2013年底歐洲出現的增長動能未能在2014年延續(xù)，并且自2014年以來，歐洲鄰近地區(qū)一直沖突不斷，地緣政治風險不斷打擊投資者和消費者信心，歐洲整體經濟復蘇任重道遠。

（2）美國航線 受運價調漲計劃的影響，9月1―5日，美西、美東航線運價繼續(xù)上調，幅度較上月末有所放寬。隨后，運價調漲成果未能維持，9月9日至月末，美西、美東航線運價均出現不同程度的下滑：美西航線由于貨源緊張，運價下跌幅度相對較大，分航線運價指數月內累計下跌6.60%；美東航線運價略有下浮，分航線運價指數月內累計下跌1.48%。經濟方面，美國商務部于9月24日公布的數據顯示：8月美國新房銷售量環(huán)比增長18%，表明樓市復蘇動能加強；工廠耐用品訂貨額環(huán)比增長0.7%，這被認為是制造業(yè)整體走強的積極信號；作為衡量企業(yè)投資熱情的重要指標，核心資本貨物訂貨額環(huán)比增長0.6%。數據表明，美國經濟復蘇勢頭日漸強勁，制造業(yè)成為美國本輪經濟復蘇的重要推動力。

（3）南美航線 分航線運價指數走勢不一。月初，南美西航線運價繼續(xù)走低；自9月10日起，船公司開始陸續(xù)執(zhí)行運價調漲計劃，運價出現上揚；月末，由于缺少貨量支撐，運價開始下滑，月內分航線運價指數累計下跌3.47%。進入9月以來，南美東航線運價始終不振，分航線運價指數已跌至6月中旬以來的最低點604.58點，月內分航線運價指數累計下跌33.74%。船公司對中南美航線如期執(zhí)行調漲計劃，月內運價穩(wěn)步回升，分航線運價指數累計上漲7.13%；但業(yè)內人士分析，由于貨量支撐力度不足，10月運價或將再次回調。

（4）東南亞航線 運價整體微幅調整。巴生航線運價略有下調，月內分航線運價指數累計下跌1.58%；胡志明航線運價相對堅挺，維持2014年1月以來的最高水平，月內分航線運價指數累計上漲1.49%。

（5）韓國航線 受黃海協會統一調漲運價的影響，月內釜山、仁川航線運價均出現不同程度的上揚，分航線運價指數分別上漲7.71%和5.20%；然而，由于目前運力整體過剩，貨量增長空間較小，后期運價調漲結果或將難以維持。

（2014年9月）

2014年9月天津航運指數下設的北方國際集裝箱運價指數共發(fā)布22次（見圖1）。9月1日，歐洲、地中海、美國、中南美等航線運價上揚，指數延續(xù)8月末漲勢，當日環(huán)比漲幅為2.72%；隨后，除南美西、中南美、東南亞、日韓等航線運價保持上揚外，其他航線運價均出現不同程度的下跌，受此影響，9月2―30日指數持續(xù)下滑，至月末下跌近191點。9月30日，指數最終收于595.21點，比8月29日累計下跌170.15點，累計跌幅為22.23%。

（1）歐地航線 月初，歐洲、地中海航線運價走勢出現分化：歐洲航線由于貨物于8月末集中出運，9月貨量開始下降，運價整體回調；相比之下，地中海航線運價較為堅挺，延續(xù)漲勢。月中，歐洲航線運價依舊延續(xù)跌勢；地中海航線由于運輸需求不旺，降價爭取貨源成為船公司主流營銷策略，運價未能保持月初的漲勢，開始下滑。月末，由于國慶假期臨近，加之受10月初運價調漲計劃的刺激，貨主集中出貨現象較為普遍，市場貨量增勢顯著；然而，由于市場整體運力過多，運價并未因短期出貨小高峰而提振，依然保持下滑趨勢，月內歐洲、地東、地西分航線運價指數分別累計下跌38.65%，31.45%和27.35%。經濟方面，聯合國工業(yè)發(fā)展組織于9月8日發(fā)布的報告顯示，第二季度全球制造業(yè)增速明顯放緩，而來自歐洲的影響是導致制造業(yè)增速放緩的關鍵因素。2013年底歐洲出現的增長動能未能在2014年延續(xù)，并且自2014年以來，歐洲鄰近地區(qū)一直沖突不斷，地緣政治風險不斷打擊投資者和消費者信心，歐洲整體經濟復蘇任重道遠。

（2）美國航線 受運價調漲計劃的影響，9月1―5日，美西、美東航線運價繼續(xù)上調，幅度較上月末有所放寬。隨后，運價調漲成果未能維持，9月9日至月末，美西、美東航線運價均出現不同程度的下滑：美西航線由于貨源緊張，運價下跌幅度相對較大，分航線運價指數月內累計下跌6.60%；美東航線運價略有下浮，分航線運價指數月內累計下跌1.48%。經濟方面，美國商務部于9月24日公布的數據顯示：8月美國新房銷售量環(huán)比增長18%，表明樓市復蘇動能加強；工廠耐用品訂貨額環(huán)比增長0.7%，這被認為是制造業(yè)整體走強的積極信號；作為衡量企業(yè)投資熱情的重要指標，核心資本貨物訂貨額環(huán)比增長0.6%。數據表明，美國經濟復蘇勢頭日漸強勁，制造業(yè)成為美國本輪經濟復蘇的重要推動力。

（3）南美航線 分航線運價指數走勢不一。月初，南美西航線運價繼續(xù)走低；自9月10日起，船公司開始陸續(xù)執(zhí)行運價調漲計劃，運價出現上揚；月末，由于缺少貨量支撐，運價開始下滑，月內分航線運價指數累計下跌3.47%。進入9月以來，南美東航線運價始終不振，分航線運價指數已跌至6月中旬以來的最低點604.58點，月內分航線運價指數累計下跌33.74%。船公司對中南美航線如期執(zhí)行調漲計劃，月內運價穩(wěn)步回升，分航線運價指數累計上漲7.13%；但業(yè)內人士分析，由于貨量支撐力度不足，10月運價或將再次回調。

（4）東南亞航線 運價整體微幅調整。巴生航線運價略有下調，月內分航線運價指數累計下跌1.58%；胡志明航線運價相對堅挺，維持2014年1月以來的最高水平，月內分航線運價指數累計上漲1.49%。

（5）韓國航線 受黃海協會統一調漲運價的影響，月內釜山、仁川航線運價均出現不同程度的上揚，分航線運價指數分別上漲7.71%和5.20%；然而，由于目前運力整體過剩，貨量增長空間較小，后期運價調漲結果或將難以維持。