陳秀娟

入世十年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)巨大的增長，然而，發(fā)展中問題仍然存在。

回顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展成果的同時，我們更要預(yù)測未來的發(fā)展方向。

2014年6月中旬，中國汽車工業(yè)協(xié)會對外公布了幾組數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示：中國汽車產(chǎn)量從2004年的507萬輛，提高到2013年的2212萬輛，年均增長17.8%。連續(xù)四年刷新全球汽車生產(chǎn)新紀(jì)錄，我國汽車工業(yè)已成為國民經(jīng)濟重要支柱產(chǎn)業(yè)。

2004年至2013年民用汽車保有量年均增長18.8%，其中私人汽車保有量占比從2004年的55.3%提高到2013年的80%以上。千人擁有量從2004年的21輛提高到2013年的93輛。

2005年中國首次成為汽車數(shù)量凈出口國，2012年中國汽車出口數(shù)量首次超過100萬輛。從汽車產(chǎn)品出口的結(jié)構(gòu)看，轎車出口數(shù)量不斷提高，2004年比重為6.9%，2013年提高到44.8%。

2013年，中國汽車企業(yè)前10名營業(yè)收入合計3.13萬億元，其中上汽集團2013年營業(yè)收入突破1萬億元。

2004年我國汽車產(chǎn)量占世界汽車產(chǎn)量的比重為7.9%，2009年我國汽車產(chǎn)量成為全球第一，2013年首次超過2000萬輛，比重提高到25.3%，已成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。這意味著十年來我國汽車產(chǎn)業(yè)國際地位大幅提高。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示，在這十年的發(fā)展中，汽車工業(yè)三十強企業(yè)一直領(lǐng)跑行業(yè)，2004年我國汽車工業(yè)營業(yè)收入為1.08萬億元，2013年達(dá)到6.32萬億元，年均增長21.7%，其中三十強企業(yè)占行業(yè)比重保持在50%以上，成為行業(yè)主導(dǎo)力量。

同時，在這十年中，中國自主品牌也取得長足進(jìn)步。2013年中國自主品牌乘用車共銷售722.20萬輛，其中30強企業(yè)銷量達(dá)到689.65萬輛，比十年前凈增561.90萬輛，年均增長20.6%；30強企業(yè)生產(chǎn)的中國品牌乘用車品牌數(shù)量為237個，比10年前凈增128個。

這些都表明，近十年（2004—2013）是我國汽車工業(yè)快速發(fā)展的十年。

十年已經(jīng)過去，我國汽車工業(yè)的未來十年會走向何方？各品牌又該如何掌握未來發(fā)展的脈搏？在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的“中國機械工業(yè)百強企業(yè)、汽車工業(yè)三十強企業(yè)信息發(fā)布會暨十年發(fā)展回顧”大會上，我們聽到了不同的聲音。

以下為嘉賓演講實錄：

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚：汽車產(chǎn)業(yè)缺乏政策引導(dǎo)

2014年全年汽車產(chǎn)銷量將會繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，預(yù)計有望達(dá)到2400萬輛，同比增長8%～10%左右。面對今年自主品牌份額下降的事實，中國自主品牌現(xiàn)在備受質(zhì)疑，但回顧2013年，自主品牌包括乘用車和商用車在內(nèi)占比并不低，在2200萬輛中占到近1100萬輛，幾乎占據(jù)半壁江山?，F(xiàn)在，自主品牌發(fā)展的確面臨很多困難，很多中國品牌在向高端化方向發(fā)展，在這個發(fā)展階段中呈現(xiàn)了兩極化的態(tài)勢，只有少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)盈利，多數(shù)企業(yè)自主品牌還在賠錢，但這是一個必然的過程。

中國品牌的困境根源在于品牌太多，而相關(guān)政府部門對中國品牌的發(fā)展只有號召，沒有規(guī)劃。

展望汽車工業(yè)未來發(fā)展，汽車工業(yè)將面臨難得的機遇，也將迎來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

國家經(jīng)濟體制改革為汽車產(chǎn)業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展帶來諸多利好；到2020年建成小康社會，國民收入倍增的計劃也將帶來汽車市場的可持續(xù)增長。

然而，挑戰(zhàn)也不能忽視，中國石油對外依存度已接近60%，而汽車對傳統(tǒng)能源的依賴度又居高不下。同時，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨環(huán)境、交通等問題越來越嚴(yán)峻的約束。

面對現(xiàn)在的情況，必須要有國家戰(zhàn)略引導(dǎo)。目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍然沒有完成，市場、技術(shù)、產(chǎn)品、投資以及企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍需在產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整下進(jìn)行。而在項目審批、推動自主創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步等方面更需以產(chǎn)業(yè)政策為導(dǎo)向。他說，有國家戰(zhàn)略指引，有體制和政策保障，再通過8～10年的努力，將可能實現(xiàn)從汽車大國到汽車強國的轉(zhuǎn)變。

國家信息中心首席研究員劉明：人口結(jié)構(gòu)決定產(chǎn)業(yè)增速

未來幾年，中國車市的增長水平還是比較高的水平。為什么這么說，是因為目前決定是否消費有三個因素：有沒有消費能力、有沒有消費意愿、消費環(huán)境是怎樣的。從現(xiàn)在來看，盡管經(jīng)濟總體水平在下降，還是可以保持7%左右的增長，我們的收入水平還在增長，隨著競爭的加劇，車價有小幅度的波動，使我們的購買能力有所提高。這對于消費能力的提高是毋庸置疑的。

另外，我們的消費意愿也還是比較高的。發(fā)達(dá)國家乘用車的千人保有量在500到600左右，我們的數(shù)據(jù)是60輛左右，全國不到20%的家庭擁有私家車。如果達(dá)到一家一輛的數(shù)據(jù)，相差還是比較大的。

同時，也要關(guān)注中國的人口結(jié)構(gòu)，據(jù)我們調(diào)查，2010年后，我們購車的人群中，80后的比重是提高的，25歲到34歲的人群在購車人群中的比重大概是45%到50%之間。這一人群是我們的消費主力，到2015年這一人群數(shù)量會達(dá)到最高，2020年后逐漸的下降，至少可以保證未來5-10年的情況，整個車市需求的動力還是比較充足的。

除此之外，我們也不得不看到消費環(huán)境發(fā)生了一些變化，汽車市場普及水平60%，乘用車是80% 左右，跟發(fā)達(dá)國家有差別，但是總銷量今年突破了2000萬輛，保有量去年是1.1 億輛，再過十年一定會突破2億輛，這樣的總量，會導(dǎo)致整個能源的壓力、環(huán)境的壓力、交通的壓力，各方面的壓力都是比較大的。

從千人保有量來看，全國的千人保有量是80輛，北京已經(jīng)達(dá)到了270輛的水平，作為大都市來講，這一水平是比較高的。盡管過去普及水平偏低，但是大量的人口、車輛都集中在大城市里面，導(dǎo)致局部的矛盾特別突出。我們統(tǒng)計過，過去十年當(dāng)中，全國人口只增長了6%，但是北京、上海、天津、廣州的增長速度都在20% 左右，過去的幾年，中國經(jīng)濟處于工業(yè)化和城市化的階段，也就是工業(yè)化和城市化就是集中化的時段，農(nóng)村往城市集中，小城市往大城市集中，大城市往北上廣集中，這種現(xiàn)象導(dǎo)致資源不平衡，會導(dǎo)致交通的壓力相對比較大。前幾年一些城市出現(xiàn)了限行限購的政策，未來這樣的情況是長期存在的，因為這樣因素的存在，使得整個增長速度，要比前幾年降一個臺階。我們估計整個乘用車增長的速度，還是要高于GDP的增長速度，整個商用車的增長車速度要比GDP略微低一點，整個車市與GDP相當(dāng)或者是略高于GDP 的水平。

中國消費者權(quán)益保護法學(xué)研究會副秘書長郝慶豐：新能源車發(fā)展面臨三大瓶頸

汽車市場發(fā)展至今，新能源汽車已是未來大勢所趨。油價持續(xù)上漲必會改變目前傳統(tǒng)汽車消費結(jié)構(gòu)，將推動汽車消費向經(jīng)濟節(jié)能型轉(zhuǎn)變，而新能源汽車將成為未來發(fā)展的必然方向。

新能源車，使用上成本很低，在公務(wù)車上更適用，有很大的推廣發(fā)展空間。而且還非常清潔，環(huán)保上的效果很好。

但我國新能源汽車目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大差距。新能源汽車在研發(fā)方面正面臨三大瓶頸：一是新能源汽車工業(yè)配套系統(tǒng)尚待完善。二是我國研發(fā)和推廣新能源汽車往往是以產(chǎn)品為中心，“單一化”的發(fā)展模式成本高、風(fēng)險大。三是節(jié)能環(huán)保意識還未深入人心。

中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務(wù)副理事長蘇暉：中規(guī)中矩的車型占大部分市場

雖然經(jīng)歷了十年的發(fā)展，中國汽車市場已經(jīng)今非昔比，消費個性化趨勢也越來越強，越新越炫的車型越受關(guān)注，但是，個性化并不會成為主流，中規(guī)中矩的車型還是會占大部分市場，至少在未來十幾、二十年內(nèi)會是這樣。

首先，從使用角度講，中規(guī)中矩的車用途更多。而追求個性化車型的往往是年輕消費者的私家用車，這只占汽車消費的一小部分。

我們要知道，一款車型是否熱賣不僅取決于其外形是否吸引眼球，更多還要看內(nèi)在的東西，要有高品質(zhì)才能贏得市場。雖然剛開始大家看著新鮮，瞧著關(guān)注的人挺多，但沒多久了解之后就冷淡了，只能默默退出。推這樣的車型不但不能為企業(yè)帶來高利潤、好口碑，反而容易適得其反。

亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝：豪華車銷量躍升

過去這十年來，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展，一線城市面臨著消費升級的問題。目前一線城市的汽車保有量巨大，產(chǎn)品置換升級存在著潛力，已經(jīng)具備了消費豪華車、進(jìn)口車的一個群體。

與此同時，一些新興城市、資源性城市對于豪華車的需求增大，也拉動了豪華車的快速增長。以亞運村汽車交易市場為例，今年一季度進(jìn)口車?yán)塾嬐仍鲩L13.54%，其中銷售排行前十中進(jìn)口豪華車更是占據(jù)了八個席位。

作為國產(chǎn)汽車的補充，各汽車廠商都在中國進(jìn)口車市場上加速完善產(chǎn)品線，爭取更大的份額。

除了目前豪華品牌擴大經(jīng)銷商數(shù)量、開拓二三線市場外，豪華品牌產(chǎn)品逐漸豐富、價格逐漸貼近老百姓也是主要原因。特別是德系三大豪華品牌，入門級的產(chǎn)品已經(jīng)讓消費者觸手可及，并吸引了大批中高級車的消費者向豪華品牌轉(zhuǎn)移。

汽車業(yè)資深分析師賈新光

四大車系地位穩(wěn)固

中國作為世界上最大的汽車消費市場，被世界各大汽車巨頭視為重中之重。經(jīng)過十年的發(fā)展，目前占據(jù)國內(nèi)轎車市場的不外乎是汽車市場的四大巨頭：德系、日系、美系和韓系。

其中德系進(jìn)入中國最早，合資企業(yè)做得非常好，在中國的兩家合資公司上海大眾和一汽-大眾的產(chǎn)品線非常豐富，技術(shù)實力也很強。

日系車由于配置齊全，細(xì)節(jié)做得好，在中國一直很受消費者歡迎，但豐田的保守讓其在國內(nèi)市場發(fā)展過于緩慢。

美系方面，通用要在中國產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛，目前已經(jīng)與大眾、豐田形成三足鼎立之勢，你爭我奪，戰(zhàn)事非?；鸨?/p>

韓系發(fā)展特別快，但很難超越大眾、通用和豐田。而以PSA為首的法系車，內(nèi)部問題很多，雖然一直想在中國市場有所作為，但很難在短時間實現(xiàn)。（注：本文數(shù)據(jù)來源于中國汽車工業(yè)協(xié)會）

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