李慧云 黃海軍

摘要：目前，我國大量的中小城市正處在向大城市發(fā)展的過程中，TOD 模式可以解決城市發(fā)展中的無序蔓延問題。本文借鑒了國外成功的TOD 模式，結(jié)合我國中小城市的特點(diǎn)，對(duì)傳統(tǒng)TOD 模式進(jìn)行了改進(jìn)，闡述了適合我國中小城市基于TOD 的公共交通規(guī)劃模式并提出了相應(yīng)的規(guī)劃流程。由于時(shí)間及能力所限，沒有對(duì)提出的TOD 模式和規(guī)劃流程實(shí)施的可行性進(jìn)行充分的論證分析，這也是本文的局限性所在?？梢灶A(yù)見的是TOD 模式在我國未來城市規(guī)劃中具有良好的應(yīng)用前景，因此應(yīng)該把握新一輪的城市發(fā)展和交通建設(shè)契機(jī)，針對(duì)我國中小城市的特點(diǎn)，建設(shè)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)我國城市的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：公共交通；TOD 模式；中小城市；土地利用

1 中小城市TOD 模式的需求性與適用性分析

1.1 需求性分析

需求性分析是中小城市TOD 模式規(guī)劃的基礎(chǔ)，TOD 模式的基本思想是以公共交通來引導(dǎo)城市的土地利用，實(shí)現(xiàn)多中心組團(tuán)式的城市發(fā)展模式，在城市發(fā)展中實(shí)現(xiàn)城市土地利用和交通系統(tǒng)的綜合規(guī)劃。城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約、相互反饋的循環(huán)關(guān)系。對(duì)于一個(gè)正在發(fā)展中的中小城市而言，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展極大地促進(jìn)了交通需求，交通需求的發(fā)展促使了交通設(shè)施的建設(shè)，而交通設(shè)施的建設(shè)提高了可達(dá)性，在此基礎(chǔ)上土地價(jià)值突飛猛進(jìn)。例如建設(shè)了便利的通往新開發(fā)區(qū)的道路，必定會(huì)提高地價(jià)。土地價(jià)值增長伴隨著新的土地利用，又會(huì)形成新的出行，這便是一個(gè)循環(huán)。在這個(gè)循環(huán)過程中，我們不難看出交通設(shè)施的建設(shè)在提高可達(dá)性的同時(shí)也引導(dǎo)著城市的土地利用，兩者是相互作用的關(guān)系。下面從兩個(gè)層面來分析我國中小城市TOD 模式的需求性。

（1）城市土地利用層面

中小城市的土地利用模式與大城市有很大的不同，與交通系統(tǒng)的不和諧因素較多，中小城市的土地開發(fā)強(qiáng)度一般比較低，即使是開發(fā)強(qiáng)度很高的地區(qū)也是功能比較單一的地區(qū)，如工業(yè)區(qū)，缺少開發(fā)強(qiáng)度高、功能綜合的區(qū)域。目前，我國中東部城市處在快速城市化的進(jìn)程當(dāng)中，大量的人口產(chǎn)業(yè)向城市積聚，預(yù)計(jì)在未來的25 年，我國的城市人口將增加3 億，城市的用地會(huì)因此而趨于飽和，必須向外尋求新的發(fā)展用地，很多中小城市通過建設(shè)新城或開發(fā)區(qū)來滿足城市發(fā)展對(duì)土地的需求，開始“攤大餅”式發(fā)展。

美國小汽車導(dǎo)向的土地發(fā)展模式導(dǎo)致了城市的無序蔓延和郊區(qū)化，帶來了諸多交通、環(huán)境、能源問題。根據(jù)我國特殊的國情（人口多資源少），城市發(fā)展過程中土地的無序蔓延在我國會(huì)導(dǎo)致更加嚴(yán)重的問題。所以通過引進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的土地發(fā)展模式，可以逐步引導(dǎo)城市用地布局向更加集約化的多中心組團(tuán)式的格局演變，這種城市用地的增長模式將有利于優(yōu)化中小城市有限的空間資源。

（2）交通系統(tǒng)層面

我國大多數(shù)中小城市的居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，公共交通出行比例低，城市交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和公交體系尚未完善。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化的加劇，中小城市的居民平均出行次數(shù)和平均出行距離將隨之增加，小汽車已經(jīng)開始進(jìn)入居民家庭，交通結(jié)構(gòu)處在由非機(jī)動(dòng)化向機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，帶來了嚴(yán)重的交通問題，所以確定一個(gè)合理的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要。

2 中小城市公共交通規(guī)劃模式

綜合國內(nèi)外TOD 模式的研究情況，本文對(duì)傳統(tǒng)的TOD 模式進(jìn)行了修改，力求符合我國中小城市的特點(diǎn)?；赥OD 模式的中小城市公共交通規(guī)劃包括公交路網(wǎng)規(guī)劃和公交樞紐規(guī)劃。

2.1 公交路網(wǎng)規(guī)劃

中小城市TOD 模式的公交路網(wǎng)沒有固定的模式，具體應(yīng)根據(jù)不同城市的地域特征、用地布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等情況，在現(xiàn)狀路網(wǎng)的基礎(chǔ)上結(jié)合TOD 模式的基本理念進(jìn)行規(guī)劃。根據(jù)客流服務(wù)對(duì)象和所銜接公交樞紐的等級(jí)，公交路網(wǎng)具體可分為一級(jí)線網(wǎng)、二級(jí)線網(wǎng)、三級(jí)線網(wǎng)共三級(jí)。

（1）一級(jí)線網(wǎng)

一級(jí)線網(wǎng)主要指城鄉(xiāng)快速公交、中心城區(qū)專有路權(quán)公交等，是土地集中利用的功能區(qū)之間共同承擔(dān)市域統(tǒng)籌的骨架。對(duì)于中小城市來說，應(yīng)以高效率的常規(guī)公交為主，重視大站快車的使用，并為BRT發(fā)展留有足夠的空間。由于城市規(guī)模較小，對(duì)于城鄉(xiāng)公交采用“穿越式”的銜接模式[4]，城鎮(zhèn)公交從市中心穿越以便減少換乘系數(shù)，提高直達(dá)率和中心城區(qū)的吸引力。

（2）二級(jí)線網(wǎng)

二級(jí)線網(wǎng)是城市及各片區(qū)內(nèi)部公交的主要線路，是對(duì)一級(jí)線網(wǎng)的補(bǔ)充和完善。它承擔(dān)了大部分的片區(qū)內(nèi)部的出行，并為一級(jí)線網(wǎng)集散客流，是城市片區(qū)內(nèi)公交的主體部分。

（3）三級(jí)線網(wǎng)

三級(jí)線網(wǎng)是以公共交通樞紐為中心的補(bǔ)充線路，設(shè)置的目的是使TOD 社區(qū)邊緣的居民更容易到達(dá)樞紐。三級(jí)線網(wǎng)的布置要理清可達(dá)性與機(jī)動(dòng)性的關(guān)系，提高可達(dá)性，增加路網(wǎng)的密度。

2.2 公交樞紐規(guī)劃

從TOD 的基本理念可以看出，在TOD 模式下，城市公共交通站點(diǎn)不僅作為主要公共交通的樞紐站點(diǎn)，還作為其周邊地區(qū)各種土地利用活動(dòng)的中心。因此以TOD 的基本理念為基礎(chǔ)，公共交通樞紐周邊的土地利用可以定義為TOD 社區(qū)開發(fā)。公共交通樞紐規(guī)劃包括公交樞紐的分級(jí)和樞紐TOD 社區(qū)土地開發(fā)。

（1）公交樞紐分級(jí)

中小城市公共交通樞紐可分為兩級(jí)：一級(jí)樞紐主要實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)快速公交與中心城區(qū)專有路權(quán)公交銜接，作為市域性的公交換乘樞紐，一級(jí)公共交通樞紐具有統(tǒng)領(lǐng)各級(jí)樞紐發(fā)展的核心作用；二級(jí)樞紐實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)快速公交（或?qū)Ｓ新窓?quán)公交）與二、三級(jí)線網(wǎng)的銜接，主要承擔(dān)各個(gè)片區(qū)內(nèi)的公交客流的中轉(zhuǎn)、集散和換乘。

（2）樞紐TOD 社區(qū)開發(fā)

根據(jù)TOD 模式的基本理論，中小城市TOD 社區(qū)的土地開發(fā)應(yīng)在原有社區(qū)土地開發(fā)的基礎(chǔ)上進(jìn)行，具體包括：

第一，確定TOD 社區(qū)范圍，通常我們以站點(diǎn)為中心，以可行的步行距離為半徑確定TOD 社區(qū)的范圍，對(duì)于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社區(qū)的范圍可以適當(dāng)擴(kuò)大，以舒適的自行車出行距離為最大的半徑。

第二，調(diào)整原有用地布局，公共交通樞紐應(yīng)與周邊設(shè)施進(jìn)行一體化協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，由于核心商業(yè)區(qū)公交線路的集中，必須進(jìn)行合理的站點(diǎn)空間布置和自行車停車場的設(shè)置。提高原有居住區(qū)的居住密度，進(jìn)行小片區(qū)內(nèi)的土地混合開發(fā)，布置適宜的生活服務(wù)設(shè)施，減少遠(yuǎn)距離的生活出行。片區(qū)內(nèi)道路的設(shè)計(jì)要充分體現(xiàn)面向步行者和自行車使用者的原則，布置合理的自行車專用道和靜態(tài)交通設(shè)施。

3 結(jié)束語

伴隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長，我國面臨著城市化和機(jī)動(dòng)化的雙重挑戰(zhàn)。大量的人口快速向城市集中，居民出行次數(shù)、出行距離逐漸增大；小汽車也在逐步進(jìn)入普通人的家庭，致使許多城市道路擁擠成災(zāi)，污染嚴(yán)重，這與我國可持續(xù)發(fā)展政策背道而馳。與小汽車相比，公共交通不但可以緩解交通擁堵和空氣污染，保護(hù)能源，而且可以引導(dǎo)城市土地的合理利用，因此建立以公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展模式（Transit OrientedDevelopment，簡稱 TOD）有利于我國城市交通系統(tǒng)的良性發(fā)展。TOD 模式是實(shí)現(xiàn)以公共交通為主體的城市綜合交通系統(tǒng)的重要途徑，強(qiáng)調(diào)公共交通與土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合，倡導(dǎo)形成以公共交通走廊為紐帶，公共交通為導(dǎo)向，綜合用地為節(jié)點(diǎn)的城市布局方式。

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