趙宇晗，李惠玲，崔旭翔

（沈陽建筑大學(xué)管理學(xué)院，遼寧 沈陽 110168）

根據(jù)交通運輸部公布的《2013年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》可得知，2013年年末我國全國公路總里程數(shù)已達435.62萬公里，比上年末增加11.87萬公里；全國高速公路里程達10.44萬公里，比上年末增加0.82萬公里。高速公路工程作為國家基礎(chǔ)設(shè)施的投資項目，其最顯要的特點就是周期長、投資高，風(fēng)險大，單件性和不可逆轉(zhuǎn)性。

在取得這一系列卓越成績之后，也同樣反映出高速公路存在的一些問題以及對高速公路建設(shè)新的期望?！爸匾暯ㄔO(shè)、輕視維護”、“注重眼前利益、忽視后期影響”等一些列弊病一直存在于我國高速公路管理過程中。因此，為了解決上述弊端，彌補只考慮項目建設(shè)成本而忽視投入運營后的運營成本的缺陷，保證選擇經(jīng)濟合理、投資穩(wěn)妥、效益優(yōu)越的方案，研究如何將全壽命周期理論運用到高速公路建設(shè)中，以取得最大的經(jīng)濟、環(huán)境和社會效益，是必要且緊迫的。

1 全壽命周期理論概述

1.1 全壽命周期概念

高速公路的全壽命周期是指高速公路從其壽命期開始到其壽命期結(jié)束為止所經(jīng)歷的一切時間，即是指高速公路從研究立項開始起，到建設(shè)、運營一直到棄置所經(jīng)歷的一切時間。

1.2 全壽命周期階段劃分

高速公路的全壽命周期可以分為以下三個階段，即建設(shè)期、運營期和棄置期。其中，建設(shè)期又包括決策設(shè)計階段和施工階段。

1.3 全壽命周期成本特點

（1）多階段性

高速公路工程的成本發(fā)生在全壽命周期每個階段之中，是全壽命周期各階段成本相加之和。高速公路工程成本在不同階段的內(nèi)容和控制方面都具有各自的特點，處于不同的地位，并具有獨立性。

（2）復(fù)雜性

高速公路工程全壽命周期成本不僅僅包括其建設(shè)過程中的施工成本，而且還包括在初始階段的決策設(shè)計成本，投入運營后的運營成本以及停止使用后的棄置成本。這就使得高速公路的全壽命周期成本比起傳統(tǒng)工程的造價更為復(fù)雜，不僅要單純的考慮到施工階段的成本，更要考慮到運營階段的養(yǎng)護成本、用戶成本以及環(huán)境成本等等。要對高速公路工程成本進行控制就要對全壽命周期各階段成本的影響因素分析,使得成本控制的工作量更多、更復(fù)雜。

（3）關(guān)聯(lián)性

高速公路全壽命周期各階段的成本組成了一個相互關(guān)聯(lián)又相互作用的整體。各階段的成本并不是相互獨立的，而是都會直接或間接地影響下一階段所發(fā)生的成本，形成一個網(wǎng)狀圖，如圖1所示。

圖1 全壽命周期各階段關(guān)聯(lián)性

2 高速公路建設(shè)期成本分析

高速公路建設(shè)期在全壽命周期中占有舉足輕重的位置，這一階段經(jīng)歷了初始階段的方案決策、可行性研究以及方案設(shè)計，最終將高速公路形成實體的一系列過程。高速公路建設(shè)期需要集中投入大量的資金和各類資源，是大量消耗人力、物力、財力的一個過程。不僅如此，高速公路工程的建設(shè)期的成本投入對后續(xù)階段的成本也有著遠大的影響。例如，建設(shè)期的施工方案、材料選擇、施工管理等都影響著施工成本，施工成本決定了高速公路的質(zhì)量，而且高速公路的質(zhì)量進一步影響著高速公路運營期成本以及棄置期成本［1］。

2.1 決策設(shè)計成本

高速公路決策設(shè)計的成本主要包括一下內(nèi)容：第一，編制項目建議書所需要支出的成本；第二，因開展不同詳細程度的高速公路工程建設(shè)可行性研究所需要支出的成本；第三，管理、設(shè)計重大方案，研究實驗等所需要支出的成本。

決策設(shè)計成本相對其他階段成本來說占全壽命周期成本的份額很少，但是它決定了高速公路工程的施工方案等，也就是說決策設(shè)計成本基本上決定了高速公路的施工階段成本。所以決策設(shè)計階段是高速公路全壽命周期成本中不容忽視的重要階段，應(yīng)該予以充分的重視。

2.2 施工成本

施工階段是高速公路工程全壽命周期成本中投入相對較大的一個時期，并且是決定高速公路工程質(zhì)量的一個重要時期。所以，亟需尋找到成本投入與質(zhì)量產(chǎn)出的平衡點促使整個施工過程經(jīng)濟合理、資源節(jié)約。只要了解“質(zhì)量成本”，就能夠準確理解成本投入與質(zhì)量產(chǎn)出之間撲朔迷離的關(guān)系。質(zhì)量成本是指工程中為了確保并提升工程質(zhì)量而花費的費用，包括故障成本，質(zhì)量的預(yù)防成本與鑒定成本。

質(zhì)量的故障成本是一條近似與質(zhì)量成反比的曲線，當工程的質(zhì)量水平提高時，故障成本會逐步減少；質(zhì)量的預(yù)防成本則是一條近似與質(zhì)量成正比的曲線，當工程的質(zhì)量水平提高時，預(yù)防成本也會逐步提高，但當質(zhì)量達到一定水平繼續(xù)提高時，質(zhì)量預(yù)防成本就會迅猛地上升；質(zhì)量的鑒定成本相對其他成本來說較為穩(wěn)定，會隨著質(zhì)量的提高有一定幅度地增長趨勢。只有綜合考慮故障成本、質(zhì)量的預(yù)防成本與鑒定成本之間的相互作用，才能找到一個使質(zhì)量優(yōu)越、成本最低的平衡點［2］。

圖2 成本與質(zhì)量之間的函數(shù)關(guān)系

3 高速公路運營期成本分析

高速公路工程的運營期成本是指高速公路從竣工交付使用時開始到高速公路棄置為止的整個階段內(nèi)因高速公路管理、養(yǎng)護、檢測和維修等所發(fā)生的所有成本之和。

3.1 管理成本

高速公路工程的管理成本主要由以下兩部分組成：一是為了維持高速公路管理部門的正常運營所產(chǎn)生的成本，二是為了維持高速公路運營服務(wù)水平而發(fā)生的高速公路管理系統(tǒng)維護成本［3］。管理成本以運營期第一年的管理費用為基數(shù)，以后每年將按照3%—4%的速度進行遞增，因為需考慮到管理機構(gòu)人員工資、福利增長和抵消通貨膨脹的需要。雖然高速公路運營期的管理成本只占高速公路全壽命周期成本中的一小部分，但是管理成本直接關(guān)系到管理機構(gòu)人員，管理機構(gòu)人員的服務(wù)水平與技術(shù)水平又直接影響到運營期間的其他成本，所以管理成本也應(yīng)該作為全壽命周期中一項不容忽視的成本。

3.2 養(yǎng)護成本

高速公路工程的養(yǎng)護成本主要由日常養(yǎng)護成本、小修保養(yǎng)成本以及日常監(jiān)測成本三部分構(gòu)成。日常養(yǎng)護成本是為了滿足高速公路用戶的基本需求，對高速公路進行的日常保潔、綠化養(yǎng)護等一些基本的、必須的養(yǎng)護活動而支付的費用。小修保養(yǎng)成本是為了使高速公路服務(wù)功能達到最佳狀態(tài)，對高速公路基本設(shè)施的細微破壞進行經(jīng)常性修理而支付的費用。日常監(jiān)測成本是對高速公路的主體結(jié)構(gòu)以及附屬結(jié)構(gòu)物進行經(jīng)常性的或定期的追蹤、全面查驗所需要支付的費用。

隨著養(yǎng)護管理工作愈加社會化、專業(yè)化和規(guī)?；?，高速公路的養(yǎng)護工程已經(jīng)引入了競爭機制，并將逐步推行招投標和監(jiān)理制度，這種市場化養(yǎng)護管理模式在一定程度上避免了自設(shè)養(yǎng)護機構(gòu)產(chǎn)生的各種弊病，并且已經(jīng)在實踐中取得了一定的成效。我國高速公路工程的養(yǎng)護管理模式分為行政養(yǎng)護管理模式和市場化養(yǎng)護管理模式，行政養(yǎng)護管理模式下的高速公路工程養(yǎng)護成本可以大致分為兩部分進行計算：一部分是高速公路養(yǎng)護工人年均工資總額，另一部分是按一定比例配置的養(yǎng)護工具年折舊費總額；市場化養(yǎng)護管理模式下的高速公路工程養(yǎng)護成本可以根據(jù)養(yǎng)護工程量和養(yǎng)護綜合單價來進行計算。

3.3 維修成本

維修成本是指隨著高速公路的運營，其結(jié)構(gòu)功能和耐久性必定會下降，為了恢復(fù)其可靠性并提高其使用效率，使高速公路的性能恢復(fù)到一個預(yù)期的功能水平而必須對高速公路進行維修所支付的成本。

根據(jù)相關(guān)的項目經(jīng)驗，我國當前的瀝青路面大修的周期約為10年。高速公路大修施工工期受到諸多因素的影響，主要受其維修措施和交通組織方式的影響。我國高速公路路面的結(jié)構(gòu)在達到大修要求時，并進行大動作的全面維修，工期一般需要18個月，并且只有基層修補材料強度達到相關(guān)技術(shù)規(guī)范規(guī)定的要求強度時，才能進行下一道工序，導(dǎo)致高速公路路面結(jié)構(gòu)的大修維修工期比較長，成本高，對運營期有很大的影響。

3.4 用戶成本

用戶成本作為全壽命周期成本中重要的組成部分，是指由于高速公路維修時使高速公路用戶因交通堵塞、交通繞行和交通事故而引起的運行時間延長、運營費用增加、繞行費用增加和運輸貨物貨損貨差等所產(chǎn)生的成本。當高速公路的交通量較大時，用戶成本在全壽命周期成本中所占的比例最高可達90%以上［4］。因此，必須在滿足高速公路使用性能的基礎(chǔ)上，對用戶成本進行分析是必要的。

3.5 環(huán)境影響改善成本

高速公路在其整個全壽命周期過程中，不僅以建筑材料和設(shè)備的形式消耗自然資源和能源，而且在高速公路養(yǎng)護、維修期間會以給周邊環(huán)境帶來噪聲、水土流失、污染物或廢棄物排入附近水域或空氣等形式使周邊環(huán)境的某些功能退化，造成環(huán)境破壞或污染。另外，由于高速公路的養(yǎng)護或維修，將會導(dǎo)致高速公路關(guān)閉或交通阻塞嚴重，迫使高速公路用戶繞行，導(dǎo)致鄰近道路交通量會急劇增加，這種情況也會產(chǎn)生一系列的環(huán)境影響成本［5］。

為了恢復(fù)和提高高速公路周邊環(huán)境的功能或防止高速公路周邊環(huán)境繼續(xù)惡化，采取各種措施以減少環(huán)境破壞而引起的社會經(jīng)濟損失，而發(fā)生的費用即環(huán)境影響改善成本。隨著人們對環(huán)境資源保護的意識越來越強，環(huán)境影響改善成本在高速公路全壽命周期成本中也將占有越來越重要的位置。

4 高速公路棄置期成本分析

在高速公路壽命終結(jié)后需要進行拆除或廢棄。拆除時需要根據(jù)各種因素來確定合理的拆除施工技術(shù)方案、組織方案、廢棄物處理方案以及回收利用方案等。因此，高速公路工程棄置成本的計算應(yīng)根據(jù)具體的實施方案進行確定［6］。根據(jù)采用的具體方案的不同，高速公路棄置成本可能相差很大。棄置期也會有一定的利益，因為高速公路的部分棄置構(gòu)件及材料可以進行回收和再利用，因此此時會發(fā)生相應(yīng)的回收和再利用成本。

因為高速公路棄置時間比較久遠，目前我國還沒有高速公路棄置情況的發(fā)生，但是棄置成本作為高速公路全壽命周期中的重要一部分，與高速公路建設(shè)期成本密切相關(guān)，因此高速公路棄置期成本是萬萬不能忽視的。

5 總結(jié)

本文結(jié)合高速公路工程項目的特征，以全壽命周期成本為研究對象，采用一定的科學(xué)合理的理論分析，對高速公路工程全壽命周期各個階段的成本、各成本之間的相互關(guān)系進行分析，有助于解決全壽命周期成本理論應(yīng)用于高速公路工程中的難點，并進一步完善高速公路工程全壽命周期成本的管理體系，為實現(xiàn)高速公路工程全壽命周期成本的經(jīng)濟性與合理性打下堅實可靠的理論基礎(chǔ)。

［1］李超俊.公路橋梁全壽命周期成本分析［D］.西安建筑科技大學(xué)，2009,5.

［2］李惠玲,趙宇晗等.建筑企業(yè)成本管理影響因素分析及對策［J］.建筑經(jīng)濟,2014,6.

［3］胡江碧.道路工程全壽命周期成本分析方法及案例［M］.北京：科學(xué)出版社,2012，1.

［4］許國初.道路用戶成本分析與應(yīng)用研究［D］.沈陽建筑大學(xué).2008,5.

［5］張玲.基于全壽命周期成本的公路路面設(shè)計造價管理研究［D］.重慶大學(xué)，2009，4.

［6］高玲玲.橋梁全壽命周期成本分析［D］.天津大學(xué)，2008，4.