賈曉丹+李悅錚+江海旭

摘要：

京滬高鐵是我國一條重要的交通線路，從地理空間上聯(lián)通了北京和上海兩大城市，強(qiáng)有力地帶動了沿線城市的發(fā)展。運(yùn)用主成分分析法對京滬高鐵沿線18個(gè)城市進(jìn)行分析，構(gòu)建了以經(jīng)濟(jì)發(fā)展、旅游競爭力、環(huán)境質(zhì)量和交通條件為一級指標(biāo)的指標(biāo)體系，在此基礎(chǔ)上綜合分析沿線旅游資源，將這些城市劃分為旅游競爭力最強(qiáng)型、較強(qiáng)型和較弱型3個(gè)層次，分析了沿線城市旅游競爭力水平，并針對發(fā)展現(xiàn)狀提出開發(fā)以高鐵線路為旅游線路的新型旅游產(chǎn)品的建議。

關(guān)鍵詞：

城市旅游競爭力；主成分分析法；京滬高鐵

中圖分類號：

F2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）18-0009-03

1 引言

2011年6月底，新中國成立以來里程最大、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路——京滬高速鐵路開通。位于中國東部地區(qū)的華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，運(yùn)營列車以時(shí)速250—300公里的速度運(yùn)行，途經(jīng)23個(gè)城市，年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次，以其為代表不斷建設(shè)的四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)對旅游業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，它改變了旅游客源市場的空間格局，加劇了區(qū)域旅游競爭，推動了旅游投資和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。黨的十八大報(bào)告提出深化改革、提高旅游公共服務(wù)水平，交通運(yùn)輸條件一直是影響旅游業(yè)發(fā)展的重要因素，高鐵時(shí)代下，“快游慢行”的國際化出游理念將為旅游業(yè)的發(fā)展增添新的活力。所謂“漫游經(jīng)濟(jì)”，就是改變傳統(tǒng)的走馬觀花式的低端旅游方式，崇尚慢旅游、慢假期和慢生活，游客能夠有時(shí)間停下來休閑的購物、觀光、度假，提高了旅游的品質(zhì)，而高鐵的開通正是實(shí)現(xiàn)該種旅游方式的有力工具。

京滬高鐵如一條縱貫線，巧妙地銜接了華東華北的23個(gè)城市，將不同地域不同類型本不相干的旅游資源整合起來，形成了一條天然的旅游線路。在這條旅游線路上，城市作為旅游的載體、交通的站點(diǎn)，首當(dāng)其沖具有重要地位。本文建立了城市旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用主成分分析法對高鐵沿線18個(gè)地級市的旅游競爭力進(jìn)行分析，并根據(jù)結(jié)果提出發(fā)展建議。

2 體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來源

從經(jīng)濟(jì)、行業(yè)、環(huán)境和交通服務(wù)水平四個(gè)方面對城市旅游競爭力進(jìn)行評價(jià)，指標(biāo)的選取基于數(shù)據(jù)可獲取性和全面性原則，參考了多篇文獻(xiàn)，構(gòu)建了一、二、三級指標(biāo)。由于京滬高鐵沿線的旅游資源并不集中分布在城市，本文未將旅游資源品質(zhì)納入指標(biāo)體系，但將在分析過程中予以提及。

數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒2013》、《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒2013》、《2013年中國旅游業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、《中國環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒2013》、各城市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、各城市統(tǒng)計(jì)年鑒、各城市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。

3 方法選擇與數(shù)據(jù)處理

主成分分析在多元統(tǒng)計(jì)分析中屬于協(xié)方差逼近技術(shù)。主要是從協(xié)方差矩陣出發(fā)，實(shí)現(xiàn)一種正交變換，從而將高維系統(tǒng)表示為低維系統(tǒng)，在此過程中可以揭示研究對象的許多性質(zhì)和特征。它是運(yùn)用數(shù)學(xué)中二次型轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)型的原理，根據(jù)相關(guān)性將多個(gè)變量轉(zhuǎn)換為互不關(guān)聯(lián)的幾個(gè)變量，但較多的保存了原多個(gè)變量承載的信息，從而更清晰、直觀的反映了主要影響因素。

其次對標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)提取主成分進(jìn)行分析，獲得方差分解主成分提取分析表。根據(jù)主成分特征值應(yīng)大于1且該因子對方差解釋的累計(jì)貢獻(xiàn)率應(yīng)大于85%的提取原則，應(yīng)提取前3個(gè)因子作為主成分。這3個(gè)主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率高達(dá)92.362%，能夠涵蓋原始變量的絕大部分信息，因此可反映出主要城市的旅游綜合競爭力水平。由表2、表3可知，第一主成分（F1）在X4、X8、X9和X20指標(biāo)上有較高載荷，主要反映第三產(chǎn)業(yè)增加值、國內(nèi)旅游收入、旅游總收入和公共汽車運(yùn)營量；第二主成分在X2、X3、X13指標(biāo)上有較高載荷，主要反映人均地區(qū)生產(chǎn)總值、城市居民人均可支配收入和公園綠地面積；第三主成分在X10、X14和X19指標(biāo)上有較高載荷，主要反映旅游外匯收入、城鎮(zhèn)污水集中處理率、郵電業(yè)務(wù)量。

再次運(yùn)用主成分得分值與未旋轉(zhuǎn)初始因子得分值計(jì)算出各城市在三個(gè)主成分上的得分（未旋轉(zhuǎn)因子得分略），計(jì)算公式：Fi=[fac（n）-1]×sqr（Ki），i=1，2，3，…n，其中Fi代表主成分得分值，fac（n）-1為n個(gè)未旋轉(zhuǎn)因子得分值，sqr（Ki）代表主成分特征根的平方根。

最后，根據(jù)各個(gè)主成分的貢獻(xiàn)率，利用公式：F=08015F1+0.11751F2+0.8097F3，計(jì)算主成分綜合得分，這反映了18個(gè)主要城市旅游綜合競爭力水平。如果某個(gè)城市的某一主成分得分為正，則表明該主成分在18個(gè)城市的平均水平之上；反之則意味著該主成分在平均水平之下。

4 結(jié)論與討論

由表5可知，第一主成分主要反映了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與旅游業(yè)發(fā)展水平，排名前五位的城市依次是北京、上海、天津、蘇州和南京。第二、三主成分和第一主成分有重合，除去重合部分，主要反映了環(huán)境質(zhì)量，第二主成分排名前三位的城市依次是蘇州、上海和無錫，第三主成分排名前三位的是鎮(zhèn)江、泰安和滁州，說明這些城市環(huán)境質(zhì)量較高。綜合得分排名前三位的城市依次是北京、上海和天津，其中北京和上海得分最高。

由表5、表6可知，京滬高鐵沿線競爭力強(qiáng)城市主要分布在起始站與終點(diǎn)站部分，說明線路中段各城市發(fā)展?jié)摿€很大。競爭力最強(qiáng)的城市由于發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)水平、完備的基礎(chǔ)設(shè)施、便利的交通條件、政府的大力支持等發(fā)展較快，競爭力較強(qiáng)的城市大致在線路中斷平均交錯分布，這有利于京滬沿線旅游站點(diǎn)的開發(fā)。

京滬高鐵的高速度和準(zhǔn)點(diǎn)性使得跨區(qū)域的旅游線路產(chǎn)品組合成為可能，沿線旅游資源豐富，連接了我國的政治與經(jīng)濟(jì)中心城市北京和上海，連接了具有南北特色文化的蘇滬和冀魯，文化的反差與景觀的差異為旅游開發(fā)提供更廣闊的旅游空間。以高鐵沿線城市為依托，重點(diǎn)發(fā)展滄州、濟(jì)南、泰安、徐州、鎮(zhèn)江和常州旅游競爭力較強(qiáng)的城市，平衡帶動發(fā)展旅游競爭力較弱的城市將有利于區(qū)域整體旅游競爭力的提升。根據(jù)對高鐵游客需求偏好分析的研究，發(fā)展高鐵沿線游要重視特色旅游產(chǎn)品的開發(fā)、重視微旅游市場的開發(fā)、重視新媒體在旅游開發(fā)中的作用和重視高鐵站旅游集散中心的建設(shè)。高鐵不僅是對高鐵站點(diǎn)的旅游流時(shí)空分布會產(chǎn)生影響，同時(shí)對高鐵線腹地區(qū)域的旅游流時(shí)空分布也會產(chǎn)生影響，因此發(fā)展高鐵旅游要分層次、分先后有序開發(fā)。高鐵產(chǎn)生時(shí)空壓縮效應(yīng)對旅游地客源市場吸引力提高具有顯著促進(jìn)作用，相應(yīng)促使旅游市場需求有顯著增長。開發(fā)高鐵旅游產(chǎn)品，既順應(yīng)市場需求，又促進(jìn)城市發(fā)展。目前京滬高鐵旅游開發(fā)還面臨著觀光型為主；模式較為單一、票價(jià)較高；臨站服務(wù)體系不健全、市場客源轉(zhuǎn)變，資源空間有待整合等問題，因此在層次開發(fā)的基礎(chǔ)上提出切實(shí)可行的旅游產(chǎn)品開發(fā)方案迫在眉睫，這也是需要進(jìn)一步研究的課題。

參考文獻(xiàn)

[1]張明.高速鐵路對我國旅游業(yè)的預(yù)期影響與對策思考[J].價(jià)值工程，2010，（11）：227-228.

[2]汪德，根陳田，李立，等.國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示[J].地理科學(xué)，2012，32（3）：322-328.

[3]方敦禮.高鐵背景下長三角地區(qū)發(fā)展慢旅游的思考[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2013，（16）：271-273.

[4]鄧紹鴻，李悅錚，江海旭.京杭大運(yùn)河沿線主要城市旅游競爭力研究[J].資源開發(fā)與市場，2014，30（5）：637-640.

[5]董鎖成，李雪，張廣海，等.城市群旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系與測度方法探討[J].旅游學(xué)刊，2009，24（2）：30-36.

[6]丁蕾，吳小根，丁潔.城市旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建及應(yīng)用[J].經(jīng)濟(jì)地理，2006，（3）：511-515.

[7]楊英寶.城市旅游競爭力的系統(tǒng)分析與評價(jià)研究——以鄭州市為例[D].開封：河南大學(xué)，2002：17-20.

[8]邢玨玨，李業(yè)錦，趙明.我國城市國際旅游競爭優(yōu)勢特征及其影響因素分析[J].經(jīng)濟(jì)地理，2005，25（5）：712-716.

[9]甘雨萌，保繼剛.城市旅游競爭力研究初步[J].現(xiàn)代城市研究，2003，（4）：22-25.

[10]萬文平.高速鐵路對沿線非樞紐城市旅游經(jīng)濟(jì)影響研究[D].北京：北京第二外國語大學(xué)，2013：15-22.

[11]王旭科.區(qū)域旅游發(fā)展與管理研究：京滬高鐵對沿線旅游業(yè)作用的預(yù)測與分析[M].北京：中國旅游出版社，2011：364-365.

[12]厲新建，崔莉，萬文平，等.高鐵乘客的旅游特征與消費(fèi)偏好分析[J].北京第二外國語學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，（11）：63-71.

[13]汪德根.京滬高鐵對主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響[J].旅游學(xué)刊，2014，29（1）：75-82.

[14]汪德根.旅游地國內(nèi)客源市場空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)[J].地理科學(xué)，2013，33（7）：797-805.

[15]李敏敏，王計(jì)平.京滬高鐵旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)與開發(fā)研究[J].淮海工學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，10（10）：61-63.

參考文獻(xiàn)

[1]張明.高速鐵路對我國旅游業(yè)的預(yù)期影響與對策思考[J].價(jià)值工程，2010，（11）：227-228.

[2]汪德，根陳田，李立，等.國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示[J].地理科學(xué)，2012，32（3）：322-328.

[3]方敦禮.高鐵背景下長三角地區(qū)發(fā)展慢旅游的思考[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2013，（16）：271-273.

[4]鄧紹鴻，李悅錚，江海旭.京杭大運(yùn)河沿線主要城市旅游競爭力研究[J].資源開發(fā)與市場，2014，30（5）：637-640.

[5]董鎖成，李雪，張廣海，等.城市群旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系與測度方法探討[J].旅游學(xué)刊，2009，24（2）：30-36.

[6]丁蕾，吳小根，丁潔.城市旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建及應(yīng)用[J].經(jīng)濟(jì)地理，2006，（3）：511-515.

[7]楊英寶.城市旅游競爭力的系統(tǒng)分析與評價(jià)研究——以鄭州市為例[D].開封：河南大學(xué)，2002：17-20.

[8]邢玨玨，李業(yè)錦，趙明.我國城市國際旅游競爭優(yōu)勢特征及其影響因素分析[J].經(jīng)濟(jì)地理，2005，25（5）：712-716.

[9]甘雨萌，保繼剛.城市旅游競爭力研究初步[J].現(xiàn)代城市研究，2003，（4）：22-25.

[10]萬文平.高速鐵路對沿線非樞紐城市旅游經(jīng)濟(jì)影響研究[D].北京：北京第二外國語大學(xué)，2013：15-22.

[11]王旭科.區(qū)域旅游發(fā)展與管理研究：京滬高鐵對沿線旅游業(yè)作用的預(yù)測與分析[M].北京：中國旅游出版社，2011：364-365.

[12]厲新建，崔莉，萬文平，等.高鐵乘客的旅游特征與消費(fèi)偏好分析[J].北京第二外國語學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，（11）：63-71.

[13]汪德根.京滬高鐵對主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響[J].旅游學(xué)刊，2014，29（1）：75-82.

[14]汪德根.旅游地國內(nèi)客源市場空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)[J].地理科學(xué)，2013，33（7）：797-805.

[15]李敏敏，王計(jì)平.京滬高鐵旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)與開發(fā)研究[J].淮海工學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，10（10）：61-63.

參考文獻(xiàn)

[1]張明.高速鐵路對我國旅游業(yè)的預(yù)期影響與對策思考[J].價(jià)值工程，2010，（11）：227-228.

[2]汪德，根陳田，李立，等.國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示[J].地理科學(xué)，2012，32（3）：322-328.

[3]方敦禮.高鐵背景下長三角地區(qū)發(fā)展慢旅游的思考[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2013，（16）：271-273.

[4]鄧紹鴻，李悅錚，江海旭.京杭大運(yùn)河沿線主要城市旅游競爭力研究[J].資源開發(fā)與市場，2014，30（5）：637-640.

[5]董鎖成，李雪，張廣海，等.城市群旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系與測度方法探討[J].旅游學(xué)刊，2009，24（2）：30-36.

[6]丁蕾，吳小根，丁潔.城市旅游競爭力評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建及應(yīng)用[J].經(jīng)濟(jì)地理，2006，（3）：511-515.

[7]楊英寶.城市旅游競爭力的系統(tǒng)分析與評價(jià)研究——以鄭州市為例[D].開封：河南大學(xué)，2002：17-20.

[8]邢玨玨，李業(yè)錦，趙明.我國城市國際旅游競爭優(yōu)勢特征及其影響因素分析[J].經(jīng)濟(jì)地理，2005，25（5）：712-716.

[9]甘雨萌，保繼剛.城市旅游競爭力研究初步[J].現(xiàn)代城市研究，2003，（4）：22-25.

[10]萬文平.高速鐵路對沿線非樞紐城市旅游經(jīng)濟(jì)影響研究[D].北京：北京第二外國語大學(xué)，2013：15-22.

[11]王旭科.區(qū)域旅游發(fā)展與管理研究：京滬高鐵對沿線旅游業(yè)作用的預(yù)測與分析[M].北京：中國旅游出版社，2011：364-365.

[12]厲新建，崔莉，萬文平，等.高鐵乘客的旅游特征與消費(fèi)偏好分析[J].北京第二外國語學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，（11）：63-71.

[13]汪德根.京滬高鐵對主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響[J].旅游學(xué)刊，2014，29（1）：75-82.

[14]汪德根.旅游地國內(nèi)客源市場空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)[J].地理科學(xué)，2013，33（7）：797-805.

[15]李敏敏，王計(jì)平.京滬高鐵旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)與開發(fā)研究[J].淮海工學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，10（10）：61-63.