楊思韓，廖秀齋

（溫州市城建設(shè)計院，浙江溫州 325000）

0 引言

溫州城區(qū)人口密集，道路交通資源有限，隨著經(jīng)濟社會和城市建設(shè)的快速發(fā)展，機動車保有量迅速增加，城市各大主要道路已經(jīng)趨于飽和，群眾出行不便、交通環(huán)境污染等問題日益突出，影響人民群眾生產(chǎn)生活和現(xiàn)代化城市建設(shè)。為創(chuàng)建國家“公交都市”示范城市，大力改善城市公共交通系統(tǒng)，大力提高公交服務(wù)水平，支持城市“內(nèi)疏、中整、外聚”的有機更新計劃，響應(yīng)溫州市政府關(guān)于治理城市交通擁堵的工作，促進城市可持續(xù)發(fā)展，惠及廣大市民，溫州市快速公交一號線應(yīng)運而生。

快速公交系統(tǒng)采用先進的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專有道路空間來實現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時、可靠和安全的服務(wù)，是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本、構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念。

本次研究內(nèi)容以溫州市快速公交一號線為例，從工程技術(shù)層面對建成區(qū)快速公交系統(tǒng)的建設(shè)進行了探討并提出方案和建議，可供今后修建BRT其它線路借鑒和參考。

1 項目概況

本次快速公交線路始發(fā)站為雙嶼客運中心，沿寧波路、江灣路、迪索路、富士達路、望江西路、百里路、江濱路、車站大道，至火車站廣場，全線呈“L型”狀建設(shè)，總長約12.7 km[1]。全線現(xiàn)狀常規(guī)公交站點數(shù)26對，公交線路布置自西向東逐漸增加，最高處達16條，為市主城區(qū)的客運走廊，也是一公交走廊，見圖1。

圖1 平面線位圖

本次BRT一號線線路走向均為建成區(qū)道路，通過在現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上進行改造以滿足快速公交通行的要求。沿線道路整體質(zhì)量良好，除江灣路和迪索路現(xiàn)狀約為1.3 km的雙向四車道斷面，通行情況一般外，其余道路均為城市主干道，有50 m寬的道路紅線。其中寧波路、富士達路、望江西路、百里路（府前街以西段）和江濱西路現(xiàn)狀均為雙向六車道，路段長約6.5 km；百里路（府前街以東段）為雙向八車道，路段長約1 km；車站大道主車道為雙向六車道，兩側(cè)另有7 m的輔道，路段長約3.9 km?？梢?，雙向六車道以上的斷面占據(jù)了全線約90%的比例，道路整體通行空間充足，有條件設(shè)置快速公交專用車道。

2 總體思路分析

2.1 交通需求分析

快速公交系統(tǒng)的專用道寬度不應(yīng)小于3.5 m[2]，故雙向快速公交專用道一般需占用8 m的斷面空間，斷面改造方案應(yīng)由路段實際交通狀況決定，需要考慮以下因素：

（1）客觀的交通需求決定。晚高峰時段單向交通流量調(diào)查中：望江西路2 857 Pcu/h，車站大道2 336 Pcu/h[3]。兩條路作為城市主干道，各有雙向六車道，設(shè)計時速取50 km/h，則單向設(shè)計通行能力為3 510 Pcu/h，經(jīng)過計算可知望江西路的飽和度為0.81，服務(wù)水平為D級；車站大道的飽和度為0.67，服務(wù)水平均為C級，可見兩者的服務(wù)水平均不高。若占有現(xiàn)有車道作為公交專用道，則單向兩車道的飽和度將會趨于1，交通將會十分擁堵，難以滿足社會車輛的通行需求。

（2）私家車出行比例高。根據(jù)抽樣調(diào)查，2012年居民出行方式構(gòu)成中，步行、私家車是出行的主要方式，步行所占比例達到41.6%，私家車所占比例為23.4%，公交車所占比例僅為12.8%，私家車比例遠高于公交車[3]。市民的交通出行方式由小汽車向公共交通出行轉(zhuǎn)變需要一個時間過程，驟然縮減社會車輛通行空間，會帶來嚴(yán)重的擁堵問題。

（3）由于雙向六車道以上的斷面占90%，斷面擴容對現(xiàn)有道路在綠化、慢行、步行及市政管網(wǎng)等影響不大，均在可接納的范圍。而對沿線雙向四車道無法實現(xiàn)擴容的部分路段，可通過交通組織優(yōu)化予以過渡。

綜上所述，現(xiàn)狀道路斷面需要通過拓增車道來滿足快速公交專用道的設(shè)置，而不能單純占有現(xiàn)有車道。因此須對現(xiàn)狀車行道進行擴容改造，在盡量不影響現(xiàn)狀社會車輛通行條件的前提下保證快速公交的正常運行。

2.2 專用道選型分析

快速公交專用道布設(shè)有中央專用道和路側(cè)專用道兩種方式，相比于路側(cè)專用道，中央專用道的干擾因素要少將近50%，使得整體運行速度更快，公交效率和準(zhǔn)點率遠超常規(guī)公交系統(tǒng)，從整體來看，中央專用道整體運營質(zhì)量明顯優(yōu)于路側(cè)專用道。同時考慮到未來客流增多，走廊發(fā)展大容量公交系統(tǒng)的可能性，為未來大容量公交系統(tǒng)預(yù)留足夠的道路運行空間，故采用中央專用道形式。

2.3 站點布設(shè)分析

快速公交車站選址的因素是上下客需求，因此快速公交車通常設(shè)置在客源充足的交叉口附近，布設(shè)的位置應(yīng)便于走廊平行常規(guī)公交線路和交叉口道路上常規(guī)公交線路乘客的換乘。對于具有可觀客源的路段，站距也是一個重要的指標(biāo)，中途站的站局要合理選擇，平均站距根據(jù)實際需求，一般在400～1 500 m。

根據(jù)站臺布設(shè)原則，結(jié)合溫州現(xiàn)狀公交客流乘客習(xí)慣，充分考慮對周邊居民出行的影響，兼顧站距平衡的要求，全線設(shè)置14對半車站，平均站距870 m。其中雙嶼客運站～泰力路由于道路寬度受限，利生路～廣化橋路用地集中于南側(cè)，出于客流量考慮，因此該兩段站距偏大在1.5 km左右，其他站點距離在0.4～1.2 km，基本符合要求。具體站點布置及間距見圖2。

圖2 站點布置圖

2.4 站臺選型分析

（1）站臺基本形式

在選擇中央專用道的前提下，車站有兩種布局形式：中央島式車站和中央側(cè)式車站。相對于中央島式車站，中央側(cè)式車站占用橫斷面空間相對??；采用右開門的車輛，運營靈活性好，在突發(fā)高客流下，可臨時借調(diào)常規(guī)公交車輛補充運力；系統(tǒng)線路組織有一定的開放性，能將線路延伸到走廊外的區(qū)域；運營組織比較靈活，可根據(jù)實際客流需要調(diào)整專用道的運營線路，達到理想的客流量和運營品質(zhì)，有利于獲得社會認(rèn)同，并進一步擴展成網(wǎng)。

根據(jù)以上因素考慮，結(jié)合本次快速公交一號線的實際情況，出于保持運營靈活性的考慮，推薦右側(cè)式車站形式。

（2）站臺布置位置

快速公交專用車站在道路平面上有布置在交叉口進口、出口以及路段上三種形式。為避免在快速公交車在進口道等候上下客流帶來的時間延誤，配合交通信號通過交叉口，實施公交優(yōu)先信號燈系統(tǒng)，綜合考慮乘客可達性、過街設(shè)施實施條件、交通組織條件等因素，推薦將車站設(shè)置在交叉口出口道。

（3）同一站位布置形式

同一站位兩座車站的布置形式有錯位式和對位式兩種。錯位式車站在道路平面上錯開設(shè)置，兩個站臺大約關(guān)于路口中心點中心對稱，對于道路橫斷面寬度的要求相對較小，而對位式車站兩邊的站臺位于同一段路面的中心線兩側(cè)，需要占用較大的橫斷面寬度，會因此造成行車道漸變渠化困難，但是上下行車站距離很近，系統(tǒng)的形象好，日常運營管理也方便。

根據(jù)本次項目沿線道路實際情況，出于橫斷面空間利用的考慮，推薦采用錯位式車站布置。

3 道路改造方案

3.1 總體設(shè)置方式

作為溫州市第一條快速公交線路，設(shè)置于已建道路上，應(yīng)利用有限道路空間資源，并保證其運營質(zhì)量的穩(wěn)定，推薦采用概念隔離，僅利用專用道標(biāo)志和標(biāo)線明確快速公交路權(quán)，并通過沿線交通視頻監(jiān)視系統(tǒng)保障路權(quán)專用。

常規(guī)公交是快速公交最重要的換乘接駁方式，在本工程改造中，需要將常規(guī)公交車站布設(shè)在快速公交車站附近，盡量縮短換乘步行距離，使快速公交跟常規(guī)公交形成一個有機的整體。在有條件的位置，可在快速公交車站附近增設(shè)自行車停放點，以提倡自行車與快速公交的接駁換乘，擴大覆蓋面積。

3.2 道路斷面改造

基于上述分析并根據(jù)建成區(qū)道路的特點進行沿線道路斷面的布設(shè)和改造。

江灣路現(xiàn)狀雙向四車道，通過在路段一側(cè)布置8 m的雙向快速公交專用道，另一側(cè)車道改為單行，設(shè)置為單向兩車道，非機動車維持原狀雙向行駛。遠期待西側(cè)牛嶺路建設(shè)完成，考慮快速公交改線走牛嶺路，實現(xiàn)全線雙向八車道的設(shè)置，見圖3（虛線為遠期走線）。

圖3 江灣路區(qū)域交通組織圖

迪索路現(xiàn)狀雙向四車道，在中央布設(shè)快速公交專用道，壓縮兩側(cè)的綠化帶，使兩側(cè)其他車輛仍保持雙向四車道，非機動車設(shè)置于人行道旁為人非共板形式。

對于現(xiàn)狀雙向六車道的路段包括寧波路、富士達路、望江西路、部分百里路和江濱西路等，同樣在中央布設(shè)快速公交專用道，現(xiàn)狀中央有綠化帶的則布置在綠化帶兩側(cè)，同時通過適當(dāng)壓縮車行道兩側(cè)的綠化帶，并將非機動車設(shè)置于人行道旁為人非共板形式，使社會車輛保持雙向六車道的通行空間。百里路局部雙向八車道路段在布設(shè)快速公交專用道后仍可保持社會車輛雙向六車道的規(guī)模。

而對于像車站大道這樣的主車道為雙向六車道，兩側(cè)有輔道的路段有兩個改造方案：方案一是維持現(xiàn)狀斷面，在中央布設(shè)快速公交專用道后，取消兩側(cè)輔道停車泊位，改為一條機動車道通行，輔道成機非共板，如此社會車輛仍有雙向六車道的通行空間；方案二是擴寬主車道，將兩側(cè)綠化帶向兩側(cè)偏移，非機動車布置為人非共板。考慮車輛通行整體質(zhì)量，推薦采用方案二，見圖4。

圖4 路段典型斷面改造布置圖（單位：m）

車站大道黎明立交橋路段現(xiàn)狀為半徑25 m的中央轉(zhuǎn)盤，轉(zhuǎn)盤半徑不利于快速公交18 m車輛的安全通行，改造方案有兩個：方案一是拆除已有的二層跨線橋，改為地面平交方案。該方案一定程度上能夠與周邊鄰近交叉口形成匹配，但作為市中心重要的交通節(jié)點，其拆除施工建設(shè)過程的交通影響較大；方案二是采用橋架方式架平中央轉(zhuǎn)盤，形成十字型平交口，滿足運營組織期間快速公交轉(zhuǎn)向需求，也能確保整體工程結(jié)構(gòu)的安全可靠。考慮到本項目工期緊的特點，推薦采用方案二。平面布置見圖5。

對于交叉口斷面對路口進行渠化，以提升路口通行能力，同時在交叉口進行快速公交優(yōu)先通行設(shè)計，提高系統(tǒng)運營效率，實現(xiàn)快捷優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。設(shè)站臺路段的橫斷面布置為中央8 m的BRT專用道，交叉口出口道側(cè)布置3 m的站臺，其余車道原則上為進口道5車道，出口道3車道，人非共板。這樣的方式不對社會車輛造成影響，同時通過智能信號控制盡量避免加重交叉口通行壓力，保證其他類型機動車在交叉口的通行能力與現(xiàn)狀接近，見圖6。

圖5 黎明立交橋節(jié)點圖

圖6 交叉口典型斷面改造布置圖（單位：m）

3.3 路面結(jié)構(gòu)改造

本次快速公交途經(jīng)道路沿線路面整體狀況良好，基本滿足快速公交通行要求，對局部路面性能不良及存在病害現(xiàn)象的路段進行整治處理。瀝青病害路面可銑刨表面層，回鋪不小于4 cm的橡膠瀝青混合料。水泥混凝土病害路面，可先水泥混凝土板深度拉毛1～2灣省cm并處治合格，其上加路面粘結(jié)劑及橡膠瀝青應(yīng)力吸收層，再回鋪不小于4 cm的橡膠瀝青混合料。

車行道擴寬以及綠化帶改建車行道路段按新建路面處理，路面設(shè)計結(jié)構(gòu)層組合從上到下為4 cmSMA-13(5%SBS改性瀝青)+6 cmAC-20C中粒式瀝青混凝土+8 cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+20 cm5%水穩(wěn)上基層+20 cm3%水穩(wěn)底基層+60 cm礦渣墊層。

對于快速公交站臺區(qū)間段路面，考慮到BRT車輛反復(fù)起步、停車對路面具有相當(dāng)大的破壞力，需要對其200 m進行路面加固處理，破除原路面面層及部分水穩(wěn)基層，鋪筑C35連續(xù)配筋混凝土，上鋪三層瀝青混凝土面層，并添加抗車轍劑。

3.4 道路管線改造

BRT范圍內(nèi)現(xiàn)狀管線有給水、燃氣、污水、雨水、綜合通信、電力等，由于涉及到綠化隔離帶及輔道等的改造，導(dǎo)致道路下已建管線需進行相應(yīng)的遷移改造。

管線遷移改造和道路改造同步實施，能夠確保道路和管道暢通，有利于改善城市環(huán)境。具體改造內(nèi)容包括已建雨水口的遷移改造、已建室外消火栓的遷移改造、已建室外消火栓不滿足規(guī)范要求的予以適當(dāng)增設(shè)及已建檢查井井蓋的抬升或更換等。

為避免重復(fù)開挖路面造成的路面破壞及減少工程投資，對于在本工程范圍內(nèi)有其他工程施工計劃的，如：道路周邊截污納管工程的施工，給水管、排水管、燃氣管、電力管及綜合通信管的升級改造等，可納入本工程與道路改造同步實施，最大限度減少道路的重復(fù)開挖。

4 結(jié)語

由于本次快速公交一號線沿線道路均已建成，路段交通流量大，同時考慮工期和造價，不宜對沿線道路進行大的調(diào)整改造?？紤]建成區(qū)道路的這些特點而提出了上述方案，既避免了對原先的斷面的重大改造，更有部分路段只需調(diào)整非機動車的布置即可滿足通行條件，盡量不對社會車輛的通行造成障礙，也保證了快速公交的整體通行質(zhì)量，是切實可行的。同時結(jié)合本次改造也能對沿線慢行系統(tǒng)進行一次總的梳理，以優(yōu)化和提升沿線慢行系統(tǒng)的功能，一舉兩得。

[1]同濟大學(xué)建設(shè)設(shè)計研究院（集團）有限公司,溫州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.溫州市城市公共交通規(guī)劃修編（評審稿）[Z].2014.

[2]CJJ 136—2010,快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范[S].

[3]溫州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院,溫州市城市交通研究所.2012年度溫州市城市道路交通發(fā)展報告（送審成果）[R].2013.