徐 松

（中國(guó)市政工程西南市政研究總院，四川成都 610081）

1 概述

隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，成都區(qū)域一體化進(jìn)程加快，2009年國(guó)務(wù)院批復(fù)成都統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革實(shí)驗(yàn)總體方案，對(duì)于構(gòu)建“全域成都”，需要交通支撐。要實(shí)現(xiàn)“新成都、新規(guī)劃、新跨越”，也需要交通引導(dǎo)；而打造“三中心、兩樞紐、四基地”，對(duì)于交通發(fā)展方向、發(fā)展途徑、近期重點(diǎn)，需要明確；同時(shí)，近年來(lái)伴隨成都市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，居民可支配收入持續(xù)增高，居民對(duì)于購(gòu)買私家車保持高度熱情，交通需求增長(zhǎng)迅猛，交通擁堵形式嚴(yán)峻。由此，成都中心城區(qū)面臨越來(lái)越嚴(yán)重的交通擁堵，給成都經(jīng)濟(jì)、居民出行及城市可持續(xù)發(fā)展造成嚴(yán)重影響。

盡管政府已經(jīng)采取多種緩解擁堵的措施，但是目前交通擁堵仍然呈現(xiàn)快速較重的趨勢(shì)，交通擁堵已經(jīng)成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。隨著成都城市人口、經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和建成區(qū)域的繼續(xù)擴(kuò)大，除了加速機(jī)動(dòng)化和交通擁堵的壓力，成都還將面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施用地緊張和環(huán)境壓力增大等諸多問(wèn)題。實(shí)施“交通先行”戰(zhàn)略，構(gòu)建西部經(jīng)濟(jì)核心增長(zhǎng)極的傳輸系統(tǒng)。

依據(jù)《成都市城市總體規(guī)劃（2011-2020）》，成都市將建成“高速路網(wǎng)、快速路網(wǎng)、主干路網(wǎng)”三大體系。此外，中心城區(qū)主干路網(wǎng)基本形成，交通功能需要提升。

2013年5月中心城區(qū)緩堵保暢“兩快兩射一環(huán)”工程中的“兩快”工程——二環(huán)路快速路+大容量快速公交系統(tǒng)及“兩射”工程中的成溫路快速通道已經(jīng)正式通車。貫穿成都市東西向的主動(dòng)脈通道蜀都大道也改造完成。作為連接蜀都大道、成溫快速路及二環(huán)路的的成溫路（一環(huán)—二環(huán)）建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫。

2 項(xiàng)目概述

成溫路（一環(huán)—二環(huán)）全長(zhǎng)1.3 km，線路為東西走向，西起于二環(huán)路成溫路口，東接一環(huán)路蜀都大道路口。道路規(guī)劃紅線寬度為40 m。現(xiàn)在道路為雙向六車道，見(jiàn)圖1。道路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表1。

圖1 項(xiàng)目位置圖

表1 道路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.1 道路現(xiàn)狀

現(xiàn)狀道路為三塊板，標(biāo)準(zhǔn)路幅劃分為：3.5 m人行道+4.5 m非機(jī)動(dòng)車道+1.5 m分隔帶+10.5 m快車道（含右側(cè)公交車道）+10.5 m快車道（含右側(cè)公交車道）+1.5 m分隔帶+4.5 m非機(jī)動(dòng)車道+3.5 m人行道。路幅寬度40 m，見(jiàn)圖2。

圖2 現(xiàn)狀標(biāo)準(zhǔn)段斷面（單位：m）

現(xiàn)狀道路起點(diǎn)至草堂支路范圍現(xiàn)狀為地鐵施工范圍，地鐵圍擋位于道路南側(cè)。北側(cè)為雙向四車道的臨時(shí)施工疏解道路，本段道路路面結(jié)構(gòu)破損嚴(yán)重，交通擁擠和混亂，見(jiàn)圖3、圖4。

圖3 現(xiàn)狀照片（一）

圖4 現(xiàn)狀照片（二）

正常路段為雙向六車道，三塊板的斷面型式。在交叉口局部擴(kuò)寬一個(gè)車道。外側(cè)為公交車專用道。兩個(gè)側(cè)分帶各1.5 m，非機(jī)動(dòng)車到4.5 m，標(biāo)準(zhǔn)人行道寬3.5 m。

終點(diǎn)段接中醫(yī)學(xué)院跨線橋?，F(xiàn)狀跨線橋連接成溫路（一環(huán)-二環(huán)）與蜀都大道，跨域了一環(huán)路口，斷面為雙向四車道。由于城外側(cè)的橋梁中線位于道路中線的北側(cè)1.5 m左右，所以城外側(cè)北側(cè)輔道寬度為6～7 m，南側(cè)輔道為10 m左右。北側(cè)輔道在交通高峰期較為擁堵，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車搶道現(xiàn)象較為明顯。南側(cè)輔道通行效果相對(duì)較好，但是人行道較窄，架空線路還未下地，景觀效果較差。

2.2 主要存在的問(wèn)題

（1）容量不足：車道數(shù)為雙向六車道，道路容量不能滿足交通需求。蜀都大道為雙向八車道，成溫快速路高架層為雙向四車道，底層為雙向六車道。成溫路（一環(huán)-二環(huán)）現(xiàn)狀為雙向六車道不能滿足交通需求，成為了交通瓶頸。

（2）一環(huán)路跨線橋北側(cè)輔道寬度較窄機(jī)非混行，交通組織較為混亂。

（3）現(xiàn)狀有部分高壓線路及通訊線路未下地，而且通訊線路雜亂無(wú)序，城市景觀效果差。

（4）地鐵四號(hào)線草堂路站占道施工，現(xiàn)狀只有雙向四車道臨時(shí)通行，交通擁擠。

3 總體設(shè)計(jì)

3.1 總體原則

（1）充分利用既有道路空間資源，增加交通容量的原則；

（2）保證道路資源公交優(yōu)先使用原則；

（3）交通管理智能化，公交設(shè)施人性化，空間環(huán)境美觀化。

3.2 設(shè)計(jì)基本理念

（1）從實(shí)際情況出發(fā)，在《成都市城市總體規(guī)劃》的指導(dǎo)下，使道路建設(shè)與城市的發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，既保護(hù)環(huán)境，又最大程度地發(fā)揮工程效益；

（2）按照經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益同時(shí)兼顧的原則，確定工程的設(shè)計(jì)方案，注重環(huán)境保護(hù)、節(jié)約能源及降低成本；

（3）按照合理性與可行性相結(jié)合的原則，目前實(shí)際需要與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展相結(jié)合的原則確定工程內(nèi)容；

（4）按照市政道路規(guī)范要求，使工程建設(shè)科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理的原則；

（5）在符合環(huán)境改善的前提下，提高景觀質(zhì)量、增強(qiáng)文化內(nèi)涵，將美麗的自然景觀和豐富的人文景觀充分結(jié)合，融為一體。

（6）滿足節(jié)省投資的原則。

在相關(guān)道路的附屬工程中，以相對(duì)經(jīng)濟(jì)的工程造價(jià)為原則，減少不必要的浪費(fèi)。

3.3 總體方案設(shè)計(jì)

成溫路（一環(huán)—二環(huán)）全長(zhǎng)1.3 km，線路為東西走向，西起于二環(huán)路成溫路口，東接一環(huán)路蜀都大道路口。道路規(guī)劃紅線寬度為40 m。

本次設(shè)計(jì)主要涉及的專業(yè)有道路工程、橋梁工程、管線工程、照明工程、交通工程、綠化景觀工程及概算。

本項(xiàng)目東側(cè)相接的蜀都大道為雙向八車道，西側(cè)相接的成溫快速路高架層為雙向四車道，底層為雙向六車道。成溫路（一環(huán)-二環(huán)）現(xiàn)狀為雙向六車道不能滿足交通需求，成為了交通瓶頸。本次改造首先保證道路的交通需求，總體思路為拆除現(xiàn)狀的側(cè)分帶，將原有的三塊板改造為一塊板的形式，保證雙向八車道的通行能力。

4 主線平縱設(shè)計(jì)

4.1 平面設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目道路平面線形按計(jì)算行車速度60 km/h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

由于南側(cè)人行道普遍偏小，在大慶路口段現(xiàn)狀南側(cè)沒(méi)有人行道。根據(jù)總體設(shè)計(jì)思路及管線綜合的布置，起點(diǎn)至牧電路段將規(guī)劃中線向北側(cè)偏移0.6 m，北側(cè)的人行道邊線不動(dòng)，南側(cè)的人行道增加1.2 m。牧電路至設(shè)計(jì)終點(diǎn)受現(xiàn)狀天橋中間橋墩及跨線橋中分帶的影響，本段中線保持不變。兩段中線的偏移在牧電路路口處理。

4.2 縱面設(shè)計(jì)

縱斷設(shè)計(jì)主要考慮以下幾方面因素：

（1）滿足道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求；

（2）滿足道路的凈空；

（3）既有高架橋梁標(biāo)高；

（4）結(jié)合地形、地物及道路兩側(cè)場(chǎng)地高程，盡量減少挖方數(shù)量，節(jié)約工程投資；

（5）與之相接的現(xiàn)狀道路（通道）高程；

（6）滿足防洪、雨污水排放需求。

道路縱斷面主要受現(xiàn)狀路面標(biāo)高控制，考慮路面結(jié)構(gòu)的加鋪厚度進(jìn)行擬合。

4.3 橫斷面布置

現(xiàn)狀道路為三塊板，標(biāo)準(zhǔn)路幅劃分為：3.5 m人行道+4.5m非機(jī)動(dòng)車道+1.5m分隔帶+10.5m快車道（含右側(cè)公交車道）+10.5 m快車道（含右側(cè)公交車道）+1.5 m分隔帶+4.5 m非機(jī)動(dòng)車道+3.5 m人行道。路幅寬度40 m，見(jiàn)圖5。車道寬度為小車3.25 m，公交車3.5m。蜀都大道改造后的車行道為3m，公交車道為3.75m。結(jié)合蜀都大道的斷面形式，節(jié)約道路資源，本次改造成溫路車道寬度與蜀都大道保持一致。由于中線向北側(cè)偏移，南側(cè)的的人行道擴(kuò)寬1.2m，見(jiàn)圖6?，F(xiàn)狀南側(cè)的人行道只有通訊管道，將電力下地的新建的管道放在南側(cè)的人行道。通訊下地管道利用現(xiàn)狀的管道進(jìn)行擴(kuò)容。

5 分項(xiàng)工程設(shè)計(jì)

5.1 路基設(shè)計(jì)

路基工程設(shè)計(jì)應(yīng)以增強(qiáng)路基穩(wěn)定和控制路基變形為主要目的。為此，應(yīng)采取選擇合適填料，進(jìn)行充分壓實(shí)，改善水文狀況，加固軟弱地基等措施，以控制路基和地基的變形量，給路面以堅(jiān)實(shí)的支承，保證其使用壽命和服務(wù)水平。

圖5 現(xiàn)狀標(biāo)準(zhǔn)段斷面（單位：m）

圖6 方案一斷面（推薦方案）（單位：m）

新老路基結(jié)合部處理的主要措施包括老路路肩和邊坡處理，以及新老路基結(jié)合部的加強(qiáng)處治。

（1）老路路肩和邊坡處理

老路路肩和邊坡處理即拓寬新路基填筑前先對(duì)新老路結(jié)合處的地基表面和邊坡坡面進(jìn)行預(yù)處理。

a.地基表面預(yù)處理

原地面上的植被、樹(shù)根以及表層富含有機(jī)質(zhì)的腐植土需要清除。若不去除直接在其上進(jìn)行路基填筑，這些有機(jī)質(zhì)植被、樹(shù)根日后腐爛消解，一則在交界面形成空隙而產(chǎn)生沉降，二則污染周圍填料，使該周圍形成一潛在的危險(xiǎn)滑裂面，最終導(dǎo)致路堤失穩(wěn)。

b.邊坡坡面預(yù)處理

老路與新路交界的邊坡坡面0.3 m左右厚度內(nèi)以及外側(cè)路肩0.5 m范圍內(nèi)應(yīng)挖除換填。因?yàn)樵撎幫捎陂L(zhǎng)期暴露在大氣中，受到干濕循環(huán)、水流沖刷、大氣侵蝕等氣候影響，加上該處老路施工時(shí)壓實(shí)機(jī)具無(wú)法壓到，外側(cè)又沒(méi)有側(cè)限效應(yīng)，路基壓實(shí)度要明顯差于其他部位。否則在該交界面屬于薄弱界面，路基整體抗變形能力下降，路基變形增加，極易導(dǎo)致新老路基結(jié)合不良。

（2）新老路基結(jié)合部加強(qiáng)處治

新老路基結(jié)合部的加強(qiáng)處治，可采用通過(guò)在既有路基邊坡上開(kāi)挖臺(tái)階、在結(jié)合部設(shè)置加筋材料等措施。

a.開(kāi)挖臺(tái)階

老路與新路交界的坡面上應(yīng)挖設(shè)臺(tái)階，臺(tái)階的挖設(shè)可以大大提高新填路堤的邊坡穩(wěn)定性，且該項(xiàng)措施投資也不會(huì)很大，容易被建設(shè)單位、施工單位接受。

臺(tái)階開(kāi)挖高度在0.6～1 m左右，細(xì)粒土填料取下限，巨粒土和土石混填可取上限，填石路基可取1.2～1.5 m。

b.路基加筋

工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，在新老路基結(jié)合部采用加筋處治后，拓寬路基的穩(wěn)定性明顯提高。

新老路基結(jié)合部加筋處治在設(shè)計(jì)和施工中必須注意下述幾點(diǎn)：老路基邊坡開(kāi)挖臺(tái)階后，在新路基填筑、壓實(shí)到相應(yīng)標(biāo)高時(shí)，再鋪設(shè)土工合成材料，要求鋪設(shè)平整，伸至臺(tái)階內(nèi)緣，使加筋材料的被動(dòng)抗力區(qū)盡可能長(zhǎng)；材料應(yīng)選擇抗拉強(qiáng)度高、延伸率小、易于施工、價(jià)格較低的土工合成材料，如塑料土工網(wǎng)、塑料土工格柵、玻纖格柵等；加筋材料在新路基中鋪設(shè)長(zhǎng)度應(yīng)達(dá)到車道線外緣，盡可能每一臺(tái)階鋪設(shè)一層,鋪設(shè)層數(shù)不少于三層。

5.2 路面設(shè)計(jì)

（1）設(shè)計(jì)年限：15 a；

（2）設(shè)計(jì)荷載：BZZ-100。

5.3 路面病害處治

5.3.1 路面整體處治方式劃分

根據(jù)道路檢測(cè)資料其中：清江東路一環(huán)路至二環(huán)路段道路現(xiàn)狀為水泥混凝土路面。

5.3.2 白加黑路面病害處治

根據(jù)道路檢測(cè)資料及水泥混凝土路面通常的破壞情況，確定了以下幾種水泥混凝土面板病害處治方式：

（1）碎板處理

對(duì)于破碎板塊，采用更換破碎板的方法進(jìn)行處治，換板時(shí)采用C40混凝土澆筑面板（彎拉強(qiáng)度不低于5 MPa）。具體的換板條件如下：

a.當(dāng)水泥混凝土板塊已破損開(kāi)裂成3個(gè)及以上塊狀的均按整塊板換板；

b.當(dāng)水泥混凝土板塊有一條明顯的裂縫貫通全板且縫兩側(cè)有錯(cuò)臺(tái)的，該板塊為整塊板換板；

c.當(dāng)水泥混凝土板塊有一個(gè)角的破損面積大于1/4板塊，同時(shí)出現(xiàn)了錯(cuò)臺(tái)或沉陷或唧漿的，該板塊為整塊板換板；

d.當(dāng)水泥混凝土面板有連續(xù)多塊破碎且中間夾有1～2塊好的混凝土板時(shí)，將連續(xù)破碎板塊及中間的好板塊一并挖除換板。超過(guò)兩個(gè)以上完好的板塊時(shí)對(duì)這些好的板塊予以保留；

e.對(duì)于水泥混凝土板塊破碎嚴(yán)重或伴有沉陷、唧漿，或連續(xù)多塊板破碎的，這些板塊下的基層甚至底基層均存在不同程度的損壞，在對(duì)板塊進(jìn)行更換的同時(shí)，需要對(duì)整個(gè)基層或底基層（需要時(shí)）進(jìn)行挖除，然后采用C20貧混凝土進(jìn)行換填，厚度不小于20 cm。

（2）裂縫修補(bǔ)

裂縫修補(bǔ)應(yīng)根據(jù)裂縫損壞嚴(yán)重程度分別處治，當(dāng)板內(nèi)有輕微裂縫且板內(nèi)無(wú)錯(cuò)臺(tái)時(shí)，則不需要換板，只進(jìn)行裂縫維修及混凝土板穩(wěn)固處理即可，但經(jīng)過(guò)處理后，斷板間應(yīng)滿足采用落錘式彎沉儀FWD逐板檢測(cè)板角處的彎沉，根據(jù)不同荷載下彎沉曲線的截距小于30μm、單點(diǎn)彎沉小于0.14 mm，相鄰板塊的彎沉差小于0.06 mm的技術(shù)要求，否則應(yīng)采取灌漿等技術(shù)措施進(jìn)行再處理。如果混凝土板有錯(cuò)臺(tái)時(shí)，則應(yīng)進(jìn)行換板處理。

a.對(duì)于板塊基層穩(wěn)固、無(wú)錯(cuò)臺(tái)、寬度小于3 mm的輕微裂縫維修，清縫后采用環(huán)氧樹(shù)脂灌縫。

b.對(duì)于寬度大于3 mm裂縫、縫邊有破碎或錯(cuò)臺(tái)的，應(yīng)進(jìn)行板塊更換。如果基層、底基層甚至路基松軟的，參照換板處理相關(guān)要求執(zhí)行。

（3）邊角斷裂剝落修補(bǔ)

a.當(dāng)混凝土面板內(nèi)僅有一條貫穿裂縫，或一個(gè)角破損，且破損板角的面積在1/4板塊面積內(nèi)時(shí)，可只進(jìn)行板塊的局部更換，采用局部切除后進(jìn)行修補(bǔ)，具體修補(bǔ)方法見(jiàn)裂縫修補(bǔ)中寬度大于3 mm裂縫修補(bǔ)，新老水泥混凝土界面采用界面劑處理加強(qiáng)界面粘結(jié)強(qiáng)度，界面處理劑1 d齡期的抗折粘結(jié)強(qiáng)度不小于2.4 MPa。

b.混凝土面板局部修補(bǔ)時(shí)應(yīng)注意兩個(gè)問(wèn)題：一是平面切割的幾何尺寸；二是與舊板塊的連接。

c.在同一個(gè)板塊內(nèi)不能有兩塊修補(bǔ)塊，否則按整塊板更換進(jìn)行處理。

（4）沉陷、脫空、接縫傳荷能力不足的處理。

對(duì)于存在沉陷、脫空、接縫傳荷能力不足的完好混凝土面板，采用板底壓漿的方法。

（5）錯(cuò)臺(tái)處治

對(duì)于完好的混凝土板與板之間發(fā)生錯(cuò)臺(tái)，處治方法為采用壓漿抬板并輔以磨平法。對(duì)于板塊因脫空下沉，在壓漿完畢彎沉檢測(cè)滿足其要求后，仍有錯(cuò)臺(tái)的板塊可采用磨平機(jī)磨平（對(duì)高差小于10 mm的錯(cuò)臺(tái)，可直接用磨平機(jī)磨平，對(duì)大于10 mm的錯(cuò)臺(tái)，可借助人工將高出的錯(cuò)臺(tái)板基本鑿平，然后再用磨平機(jī)磨平），應(yīng)從錯(cuò)臺(tái)最高點(diǎn)開(kāi)始向四周擴(kuò)展，邊磨邊用3 m直尺找平，直至相鄰兩塊板齊平為止，磨平后，接縫內(nèi)應(yīng)將雜物清除干凈，并吹凈灰塵，及時(shí)用聚氨酯填縫料填縫。

（6）接縫維修

裂縫維修根據(jù)損壞嚴(yán)重程度分別處治，當(dāng)板內(nèi)有裂縫且板內(nèi)無(wú)錯(cuò)臺(tái)時(shí)，則不需要換板，只進(jìn)行裂縫維修或混凝土板加固處理即可。

對(duì)于裂縫寬小于1.0 cm的縫，先用清縫機(jī)進(jìn)行清縫，然后用聚氨酯填縫料進(jìn)行填縫。清縫時(shí)，縫壁應(yīng)垂直，如縫寬小于0.5 cm，則擴(kuò)縫寬度為0.6～1.0 cm，深度2.5～3.0 cm；如縫寬大于0.5 cm，清縫后采用聚氨酯填縫料直接進(jìn)行灌縫處理。

當(dāng)縫寬大于1.0 cm時(shí)，若裂縫處無(wú)翻漿，說(shuō)明基層未受影響，在不影響行車安全及舒適性的前提下可在清縫后采用氨酯填縫料灌縫，并采用防裂貼貼縫。處理后的混凝土板應(yīng)滿足彎沉（BZZ-100）不大于20（0.01），相鄰板塊間的彎沉差應(yīng)不大于6（0.01 mm）。對(duì)不大于10 mm縮縫、板塊裂縫及脹縫，防裂貼規(guī)格寬度需不小于300 mm；對(duì)不小于10 mm的縱縫及加寬路面的縱縫，防裂貼的規(guī)格寬度需不小于500 mm。

混凝土板塊病害處治合格的標(biāo)準(zhǔn)：

經(jīng)過(guò)對(duì)混凝土板塊病害的處理后，混凝土的彎拉強(qiáng)度應(yīng)不低于5 MPa；采用落錘式彎沉儀FWD逐板檢測(cè)板角處的彎沉，應(yīng)滿足不同荷載下彎沉曲線的截距小于30μm、單點(diǎn)彎沉小于0.14 mm，相鄰板塊的彎沉差小于0.06 mm的技術(shù)要求，否則，應(yīng)再次進(jìn)行處治，直至合格為止。

5.4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

5.4.1 測(cè)分隔帶處新建瀝青路面

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，清江東路一環(huán)路～二環(huán)路側(cè)分帶綠化帶寬度為1.5 m，考慮到機(jī)械施工作業(yè)面和為防止裂縫采取分臺(tái)階填筑工藝，根據(jù)綠化帶兩側(cè)銑0.5 m。

考慮到本次改造工期緊張的因素，基層采用素混凝土。由于現(xiàn)狀在側(cè)分隔帶處部分管線無(wú)法移除，考慮套管保護(hù)后，降低現(xiàn)有管線的埋設(shè)深度，并用素混凝土包裹處理方式?；鶎踊炷练謨蓪悠鲋脑颍皇强紤]底層混凝土能夠提供一層平臺(tái)方便管線套管保護(hù)；二是通過(guò)多一道工序，強(qiáng)制性保證基層混凝土能有一定的養(yǎng)護(hù)時(shí)間，即使工期緊張，也能保證路面結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量。

在水泥路面上進(jìn)行的白改黑瀝青加鋪，則在新建側(cè)分帶路面結(jié)構(gòu)時(shí)，需橫向設(shè)置傳力桿。具體見(jiàn)圖7。

對(duì)于基層混凝土，每隔5 m需設(shè)置假縫，正常路段每隔50 m需設(shè)置脹縫。新老基層搭接處以及切縫處，需設(shè)置防裂貼。

5.4.2 罩面

對(duì)全線主車道與非機(jī)動(dòng)車道路面，病害處理后，進(jìn)行面層罩面。

圖7 路面結(jié)構(gòu)

（1）機(jī)動(dòng)車道白加黑路面結(jié)構(gòu)

4 cmSMA-13（SBS改性）

灑改性乳化瀝青粘層

5 cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）

1 cm應(yīng)力吸收層（AR-SAMI）

噴砂打毛路面（修補(bǔ)后）水泥混凝土路面

（2）新建車行道瀝青路面結(jié)構(gòu)

4 cmSMA-13（SBS改性）

5 cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）

1 cm應(yīng)力吸收層（AR-SAMI）

30 cm C40水泥混凝土

20 cmC20水泥混凝土

30 cm級(jí)配碎石

壓實(shí)土基

（3）主要參數(shù)

路面設(shè)計(jì)彎沉值：Ld=28.2（0.01 mm）；

基層頂面竣工驗(yàn)收彎沉值LS=33.8（0.01 mm）；

底基層頂面竣工驗(yàn)收彎沉值LS=161.1（0.01mm）；

土基頂面竣工驗(yàn)收彎沉值LS=310.5（0.01 mm）；

路基頂面回彈模量：30 MPa；

C40水泥板塊，抗折強(qiáng)度按5.0 MPa進(jìn)行驗(yàn)算。

5.5 排水工程

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，全線主車道需提升和更換檢查井共644口。井蓋承載等級(jí)為重型，試驗(yàn)荷載等級(jí)和允許殘留變形量的指標(biāo)參數(shù)應(yīng)滿足GB/T23858－2009規(guī)定的D400承壓等級(jí)要求。

井蓋須具備可調(diào)節(jié)安裝標(biāo)高、防沉降、防盜、防滑等功能及防噪音、防跳動(dòng)、防意外開(kāi)啟的彈性緊鎖功能。蓋板背面須鑄有生產(chǎn)批號(hào)、廠家信息等，以便質(zhì)量跟蹤與監(jiān)督。

對(duì)全線的雨水篦子進(jìn)行提升，對(duì)損壞和陳舊的雨水篦子進(jìn)行更換。根據(jù)《成都市城市道路各類地下管線檢查井、井圈、井蓋設(shè)計(jì)施工補(bǔ)充規(guī)定》（2011年版）要求執(zhí)行。

5.6 交通工程

完善的交通設(shè)施和有效的管理手段是保證道路使用安全、運(yùn)行效率高的重要措施。本項(xiàng)目位于成都市西部片區(qū)，屬于平原區(qū)城市道路，其交通工程主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括交通標(biāo)志標(biāo)線、交通控制系統(tǒng)兩部分。交通工程設(shè)計(jì)應(yīng)滿足國(guó)標(biāo)（GB5768-2009）《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》和其他相關(guān)規(guī)范的要求。

交通工程應(yīng)本著“以人為本”的精神，體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)，并本著“安全、有序、暢通”的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)；控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)本著“安全、先進(jìn)、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)”的原則設(shè)計(jì)，系統(tǒng)設(shè)備選型充分注意設(shè)備的先進(jìn)型、可用型、可維護(hù)性，力求做到設(shè)備少維護(hù)；光纖通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)可擴(kuò)展性、穩(wěn)定性。

交通工程設(shè)計(jì)應(yīng)以完全不熟悉本工程路網(wǎng)體系的司機(jī)為使用對(duì)象，使其通過(guò)交通工程設(shè)施和管理手段的引導(dǎo)，順利、快捷、安全地抵達(dá)目的地，避免發(fā)生錯(cuò)誤行駛。

5.7 道路附屬工程設(shè)計(jì)

本工程無(wú)障礙設(shè)計(jì)需在道路路段人行道、沿線單位出入口、道路交叉口、人行過(guò)街設(shè)施、橋梁、公交車站等設(shè)施處滿足視力殘疾者與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等利用道路交通設(shè)施出行的需要。對(duì)此我國(guó)已有國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50763-2012）予以了明確規(guī)定。

6 施工方案及施工組織設(shè)計(jì)

6.1 臨時(shí)交通組織

本工程改造位于交通繁忙的都市區(qū)，工程實(shí)施建議采取分段封閉施工。局部路段封閉期間，社會(huì)車輛可通過(guò)并行的環(huán)狀道路（如一環(huán)路、三環(huán)路）及射線道路對(duì)交通進(jìn)行分流，對(duì)施工區(qū)域內(nèi)的綠化帶進(jìn)行拆除、硬化，拓寬原有道路進(jìn)行臨時(shí)交通通行，同時(shí)采用交通管控措施對(duì)社會(huì)車輛進(jìn)行限行。對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)的施工建議采用預(yù)制拼裝的施工方式，減少支架搭設(shè)對(duì)道路的占用。

6.2 交通安全組織

（1）成立交通組織工作領(lǐng)導(dǎo)小組，配備足夠的專職安全員。配足、配齊用于交通組織的各種標(biāo)志、標(biāo)牌、隔離墩及各類誘導(dǎo)反光設(shè)置。

（2）加強(qiáng)信息引導(dǎo)，理順交通組織，布設(shè)交通安全設(shè)施。

（3）嚴(yán)格按照交通組織方案和作業(yè)規(guī)程進(jìn)行布控，做好臨時(shí)隔離措施，防止人員或車輛進(jìn)入，設(shè)置必要的臨時(shí)防護(hù)措施，防止車輛沖入施工區(qū)。

（4）施工區(qū)域必須進(jìn)行打圍隔離，在梁體吊裝、安裝期間應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的安全保護(hù)措施。梁體的吊、安裝盡量選擇在夜間或車輛通行較少的時(shí)間段進(jìn)行。

（5）施工期間應(yīng)配合交管部門做好現(xiàn)場(chǎng)的交通管制工作，并增強(qiáng)高峰時(shí)段交警及交通協(xié)管人員的出勤人數(shù)，通過(guò)交警現(xiàn)場(chǎng)指揮配合信號(hào)燈控制對(duì)現(xiàn)場(chǎng)交通進(jìn)行有序組織。

（6）制定突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，積極應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的交通組織事故，有序地組織事故救援工作，最大限度減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

7 結(jié)語(yǔ)

隨著城市的發(fā)展，城市道路作為城市存在和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，是城市經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提條件和居民生活的根本保障，也是城市承載功能最主要的體現(xiàn)。我們必須從增強(qiáng)一個(gè)城市乃至一個(gè)區(qū)域發(fā)展的實(shí)力、活力、競(jìng)爭(zhēng)力的高度和視角，認(rèn)識(shí)城市道路建設(shè)的重要意義和作用。城市道路路網(wǎng)新建道路的逐步完善，經(jīng)歷了道路使用周期之后，逐步進(jìn)入道路的維護(hù)改造階段，城市道路的改造不僅是提高道路本身的使用功能之外，還兼顧著打造該片區(qū)景觀及商業(yè)功能的提檔升級(jí)。在道路改造中，對(duì)原道路交通分析，評(píng)價(jià)道路的服務(wù)水平，滿足改造后該道路在路網(wǎng)服務(wù)功能，對(duì)現(xiàn)有路面使用評(píng)價(jià)，是道路改造前期的重點(diǎn)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，充分利用現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)，對(duì)原路面改造，對(duì)地下管網(wǎng)的綜合設(shè)計(jì)，景觀的提升打造，整合資源，節(jié)約工程投資可持續(xù)發(fā)展是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，在后期施工過(guò)程中，改造工程施工會(huì)造成交通不暢等，這就要求有關(guān)部門在施工期間，加強(qiáng)交通管理和文明施工管理，積極協(xié)調(diào)施工單位加快施工進(jìn)度，盡可能縮短施工工期。在施工中加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，減少人為因素造成的擁堵，最大限度減少對(duì)居民出行的影響。