北美公司3倍音速超級轟炸機傳奇（1）

上世紀(jì)50年代是航空技術(shù)發(fā)展最為迅猛的時期之一。在短短的數(shù)年時間中，實用型作戰(zhàn)飛機的速度便先后突破1馬赫和2馬赫大關(guān)，實現(xiàn)3倍音速似乎成為順理成章的下一步發(fā)展目標(biāo)。在這樣的大背景下，執(zhí)航空科技之牛耳的美國提出了一系列3馬赫作戰(zhàn)飛機發(fā)展計劃，但發(fā)展至實際試飛階段的只有兩種，一是人們都非常熟悉的“黑鳥”系列戰(zhàn)略偵察機，另一款便是本文的主角——XB-70A“女武神”。

不同于“黑鳥”，XB-70A不但應(yīng)用了更多適合大批量生產(chǎn)的材料、技術(shù)與制造工藝，并且以體重近乎4倍于前者的身軀實現(xiàn)了3馬赫飛行速度的設(shè)計目標(biāo)，技術(shù)成就與“黑鳥”相比不但毫不遜色，甚至猶有過之。盡管由于開支和美國戰(zhàn)略思想的變化，XB-70A最終沒能投入量產(chǎn)、裝備部隊，但它依然不失為航空史上杰作之一、一款蓋世無雙的超級轟炸機。

3倍音速戰(zhàn)略轟炸機

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，在經(jīng)歷了歐洲和太平洋戰(zhàn)火洗禮后，美國轟炸機部隊達(dá)到了陣容空前鼎盛的黃金時期：數(shù)以千計的B-17、B-24及B-29等重型轟炸機組成的強大陣容，足以令任何軍事強國望而生畏。但在兵強馬壯景象的背后卻隱藏著巨大的隱憂，新興噴氣技術(shù)此時已開始普及，大批新式戰(zhàn)斗機即將誕生，美國那些活塞式重型轟炸機行將淪為過時之物。即便是即將服役的B-36洲際轟炸機只是一款活塞轟炸機，它雖然擁有碩大的體形和超凡的續(xù)航能力，但仍是舊時代的產(chǎn)物，只能充當(dāng)B-52服役前的過渡性裝備。即便是B-52也無法令美國空軍感到寬心，其性能雖然相比B-36有了長足的進(jìn)步，但依然亞音速飛機，其在未來戰(zhàn)爭中的生存能力令美國空軍倍感擔(dān)憂。美國空軍急切希望能實現(xiàn)主力轟炸機部隊的超音速化，認(rèn)為唯有這樣，轟炸機的戰(zhàn)場生存能力才能得到切實的保證。

事實上，早在1947年美國空軍就提出了研制超音速洲際轟炸機的構(gòu)想。1948年年初，波音和聯(lián)合-伏爾提（后來更名康威爾）兩家公司與空軍簽訂了超音速轟炸機可行性研究合同。在此之后的4年時間里，這些起步研究逐漸演變成一場正式的競標(biāo)，并最終發(fā)展成曾名噪一時的康威爾B-58“盜賊”中型超音速轟炸機。

1953年3月30日，戰(zhàn)略空軍司令部（SAC）在致空軍司令部的一封信中闡明了對未來轟炸機的要求。SAC認(rèn)為在高空遠(yuǎn)程飛行的有人駕駛轟炸機應(yīng)該“……在任何時候都是空軍發(fā)展項目中的重點?！睆漠?dāng)時的情況看，由于熱核戰(zhàn)斗部體積和重量的制約，研制中的洲際導(dǎo)彈在可見的未來難以成為一件具有實用價值的武器。因此，SAC要求在B-52服役后立即著手開發(fā)高性能遠(yuǎn)程轟炸機。計劃中的轟炸機應(yīng)具有“……大航程、高空飛行能力和高速度（以優(yōu)先程度排列），能在可接受的時間段內(nèi)完成，并滿足軍用載荷和自衛(wèi)系統(tǒng)方面的要求。”

美國空軍對此做出了積極反應(yīng)。1953年5月1日，波音獲得了一份一年期先進(jìn)戰(zhàn)略武器系統(tǒng)研究合同。合同要求研發(fā)一種能攜帶1枚22679.6千克熱核炸彈進(jìn)行洲際飛行的有人駕駛飛機，它應(yīng)在1960—1965年間投入使用。波音于1954年1月22日提交了初步研究結(jié)果，提出研制一種核動力超音速轟炸機，它將充分利用之前的核動力轟炸機項目的成果。這種飛機計劃裝備核動力發(fā)動機，這種發(fā)動機雖然能滿超遠(yuǎn)程飛行的要求，但其推力卻不足以推動飛機突破音障。為了提升新飛機的飛行速度，波音打算為其配備一對常規(guī)渦噴發(fā)動機作為輔助動力裝置，供加速之用。核動力發(fā)動機將賦予飛機運程巡航飛行能力，常規(guī)燃料發(fā)動機在目標(biāo)上空進(jìn)行超音速沖刺時提供額外推力。1954年3月，波音提交了常規(guī)動力輔助核動力飛機的最終報告；康威爾和洛克希德則在核動力飛機辦公室的名下提交了類似方案。

接下來，令人意想不到的情況不期而至。1954年5月，美國國家實驗室在核武器研制中取得重大突破，成功地將氫彈的體積和重量縮減至可以接受的程度。大約在同一時期，麻省理工學(xué)院和其他的研究機構(gòu)在制導(dǎo)系統(tǒng)的精度和小型化方面也大有斬獲。這些技術(shù)進(jìn)步對加快有人駕駛轟炸機的發(fā)展不蒂是一針強心劑。但不幸的是，這些技術(shù)突破同樣是終將取代轟炸機的實用型彈道導(dǎo)彈所必不可少的。

波音公司在之前一年研究中取得的成果遠(yuǎn)不能令美國空軍感到滿意。后者遂以MX-2145的名義要求波音公司將研究延長12個月。這次的技術(shù)規(guī)格要求飛機的載荷介于9071.8～18143.7千克之間，作戰(zhàn)半徑達(dá)4828～8046.7千米，能在蘇聯(lián)早期預(yù)警體系之外加油（如果有此必要），以及在敵方領(lǐng)空的巡航高度達(dá)15240米。

要研制先進(jìn)作戰(zhàn)飛機，配套的動力裝置是一個無法回避的問題。1954年年底，萊特基地的動力裝置實驗室開始考慮新式轟炸機采用何種的發(fā)動機。當(dāng)時，最被看好的噴氣式發(fā)動機有兩種，它們分別是艾里森J89和普拉特·惠特尼J91（JT9）——前者兼具亞音速巡航和超音速沖刺能力；后者則是為原來的核動力轟炸機項目而研制，屬于純粹的超音速發(fā)動機。另外還有兩種不大被看好的發(fā)動機，分別是通用電氣的X84（TF31）渦扇發(fā)動機和萊特公司為共和XF-103截?fù)魴C研制的J67雙循環(huán)發(fā)動機，后者附有能在馬赫2.5速度下變身為沖壓發(fā)動機的加力燃燒室。

1954年10月初，空軍發(fā)布了第38號全般作戰(zhàn)要求（GOR38），內(nèi)容簡單來說就是要求研制一種能在1963年取代B-52的洲際轟炸機。1954年10月28日，航空研究與發(fā)展司令部（ARDC）向SAC總司令柯蒂斯·E·李梅將軍展示了4個先進(jìn)概念方案。第一個是能在1963年備妥的常規(guī)動力轟炸機，作戰(zhàn)半徑5556千米。這種轟炸機以0.9馬赫的速度巡航，但在最后1389～1852千米能在15240～18288米高度以1.5～2.5馬赫的速度沖刺。第二個方案是波音提出的核動力巡航+常規(guī)動力沖刺概念的發(fā)展型，它同樣計劃在1963投入使用，但研制難度要比第一個概念高得多。第三個概念與第二個相同，只是為了降低開發(fā)風(fēng)險而將服役時間后延至1965年。第四個是兼具核動力巡航與核動力沖刺能力的飛機，但它最快也要到1968—1970年才有望投入使用。endprint

在選擇第二個方案的同時，李梅強調(diào)了1963年這個時間的緊迫性。這一年是計劃中最后一架B-52出廠的第二年，早期型B-52此時行將退役。波音、康威爾和洛克希德進(jìn)行的早期研究均顯示，制造一種化學(xué)輔助動力的核動力轟炸機是切實可行的，但超音速沖刺距離可能會低于750海里。

但李梅卻是一個現(xiàn)實主義者。出于對核動力項目可能出現(xiàn)意外的擔(dān)心，他希望同時并行研制一種常規(guī)動力轟炸機，從而達(dá)到雙保險的目的。李梅想法的確有助于降低研發(fā)風(fēng)險，但這種雙管齊下的方針估計要動用39億美元的巨額資金，這在當(dāng)時是個天文般的數(shù)字。1954年12月9日，萊特航空發(fā)展中心（WADC）表示反對李梅的計劃，要求集中力量發(fā)展核動力飛機?？哲娢瘑T會沒有采納這項建議，并于1954年12月29日決定同時進(jìn)行兩項相互獨立的項目，發(fā)展一種常規(guī)動力轟炸機（WS-111A）和一種核動力轟炸機（WS-125A）。兩種飛機均將在1963年投入使用。

考慮到空軍委員會的決定及作為對GOR38的回應(yīng)，ARDC于1955年2月18日發(fā)布了第22號研究要求（SR22），內(nèi)容是研究一種能以0.9馬赫速度巡航的常規(guī)動力轟炸機，它在攜帶22679.6千克載荷進(jìn)行7408千米突防飛行時應(yīng)擁有“盡可能高的最高速度”。7408千米的作戰(zhàn)半徑要求表明了SAC重視航程勝于速度的一貫態(tài)度。

大約在同一時期，空軍發(fā)布了旨在研制一種與WS-110A非常相似的洲際偵察系統(tǒng)的GOR96。此舉延續(xù)了李梅在戰(zhàn)后每種戰(zhàn)略轟炸機基礎(chǔ)上研制偵察機型的一貫做法（RB-36、RB-45、RB-47及少量早期的RB-52）。偵察系統(tǒng)代號武器系統(tǒng)110L（WS-110L），該項目隨后與轟炸機項目合并成WS-110A/L。

備選發(fā)動機的種類在1955—1956年間有所增加：萊特提出了J67的改進(jìn)型TJ34C4；普拉特·惠特尼提出了J75的改進(jìn)型；通用電氣至少提出了兩種J79的先進(jìn)改進(jìn)型，一種被稱為X207，它將發(fā)動機的推力從6803.9千克提升至8164.6千克；另一種是推力9389.3千克的X275；艾里森J89和普·惠J91仍是僅有的兩種由空軍主導(dǎo)研制的發(fā)動機。

波折中前行 1955年3月12日，美國空軍發(fā)布了GOR82，取代了早先的GOR38，4月15日SR22也做出相應(yīng)的修改。為確保飛機能在1963年入役，作戰(zhàn)半徑的指標(biāo)降至5556千米，沖刺距離下調(diào)至1389千米。但值得注意的是，在GOR82中，戰(zhàn)區(qū)上空“盡可能高的速度”要求被換成盡可能高的“超音速”速度，兩者間的潛臺詞有著明顯的差異。同年4月，WDAC提出將飛機交付使用時間推遲至1964年，以減小財政和技術(shù)方面的風(fēng)險。據(jù)當(dāng)時估算，研制和部署一個聯(lián)隊的新式飛機需要花費25億美元。這個假設(shè)的前提是核動力轟炸機也會被研制出來，常規(guī)動力轟炸機的新發(fā)動機將由空軍的常規(guī)發(fā)動機項目埋單，相關(guān)子系統(tǒng)的研發(fā)開支將與WS-125A項目平攤。

1955年7月16日，6家飛機制造商——波音、康威爾、道格拉斯、洛克希德、馬丁和北美獲邀參加WS-110A/L初始研究競標(biāo)?？低柡吐蹇讼５虏痪煤螳@得了WS-125A的合同，并決定退出挑戰(zhàn)性略遜一籌的WS-110A/L項目。道格拉斯、馬丁及康威爾的另外一個分部正忙于導(dǎo)彈研制，無暇分身，WS-110A/L的競標(biāo)遂成為波音和北美兩家公司的對決。

1955年10月6日，空軍為獨立的遠(yuǎn)程實驗截?fù)魴C（LRIX）項目發(fā)布了GOR114。令人吃驚的是，這個項目沒有留下進(jìn)行任何競標(biāo)的記錄。但在1957年6月6日，北美拿下了研制一種雙座雙發(fā)3馬赫截?fù)魴C的合約，定于1963年投入使用，該機便是后來胎死腹中的F-108“輕劍”截?fù)魴C。F-108將與WS-110A共享相同型號的發(fā)動機、彈射座椅、導(dǎo)航系統(tǒng)及液壓系統(tǒng)，有助于分?jǐn)俉S-110A項目的子系統(tǒng)研制成本。

美國空軍于1955年12月與波音和北美各簽訂了一份WS-110A/L武器系統(tǒng)第一階段發(fā)展合同。兩家公司必須向空軍提供模型、圖紙、研究報告及進(jìn)行風(fēng)洞測試，并且要在兩年的期限內(nèi)完成一具全尺寸模型。波音在1956年3月簽下了AF33（600）-31802號合同，接著北美在4月16日簽訂了AF33（600）-31801號合同。WS-110A/L武器系統(tǒng)的研制就此正式展開。

第一輪競標(biāo) 波音和北美在1956年年中提交的初始設(shè)計截然不同，但同時又非常相似。兩種飛機都重約340194.27千克，并利用“漂浮翼面”（這一名詞由波音提出，但最后見于雙方的飛機上）概念來增加飛機的載油量，每架飛機將用翼尖拖帶兩個重各86182.5千克（滿載）的延長翼面，其尺寸與一架B-47中型轟炸機相當(dāng)，攜帶著飛往目標(biāo)中途所需的燃料。這些翼面將在內(nèi)部燃料耗盡后被丟棄——沒有它們，飛機便能以超過2馬赫的速度進(jìn)行沖刺。

使用漂浮翼面的理論由二戰(zhàn)后移民的德國飛機設(shè)計師理查德·福格特提出。他提出提高飛機航程，可以籍由在飛機翼尖處連接兩個“自由漂浮”的機翼來攜帶更多燃料實現(xiàn)。他相信，如果延伸翼面不受連接裝置的剛性約束，并依靠自身的氣動升力漂浮的話，就能實現(xiàn)上述設(shè)想。此外，翼面能有效增加整幅機翼的展弦比，顯著降低機翼的阻力。因此從理論上講，存放在漂浮翼面內(nèi)的燃料能有效增大飛機航程。1949年，美國利用1架道格拉斯C-47A和1架卡爾弗PQ-14B進(jìn)行了漂浮翼尖的首次試驗，取得了成功。隨后，美國空軍由發(fā)起了“翼尖拖帶”和“湯姆-湯姆”計劃，試圖利用漂浮翼尖原理讓B-29和B-36轟炸機在兩側(cè)翼尖各拖帶1架噴氣戰(zhàn)斗機。但在1949年4月24日的一次“翼尖拖帶”試驗中，1架EB-29和它拖帶著的2架EF-84一同墜毀，3架飛機上機組人員全部遇難，“漂浮翼面”的安全性開始受到各方的質(zhì)疑。

盡管如此，ARDC仍堅決支持漂浮翼尖概念，認(rèn)為這種設(shè)計是使WS-110A達(dá)致理想航程的必要手段。此外，不同于先前的“翼尖拖帶”和“湯姆-湯姆”計劃，WS-110A是在連接著翼尖油箱狀態(tài)下起飛，翼尖在燃料耗盡后即被丟棄，不存在空中對接的難題，使用上要簡單的多。1956年9月出臺的一份ARDC報告指出，漂浮翼尖似乎是“一種非常有效的手段，能將飛機的亞音速航程提升30%至100%。”endprint

波音提交的方案代號B-724，系統(tǒng)的主體是一架鴨式后掠翼單垂尾布局大飛機，動力系統(tǒng)由4臺渦噴發(fā)動機組成。兩側(cè)翼尖拖帶的燃料箱實際就是一架中等體形的飛機，浮動翼面的中間鑲嵌著一個充當(dāng)燃料箱的子彈形機身，其長度、直徑及重量與1架B-47轟炸機相近。燃料箱還有著自己的尾翼和一次性起飛起落架。北美方案代號NA-239，系統(tǒng)主體也是一架鴨式布局大飛機，但采用了梯形主翼和雙垂尾構(gòu)型，動力裝置是6臺渦噴發(fā)動機。翼尖燃料箱與波音設(shè)計大同小異，同樣是一架中等尺寸的無人機。

在實際作戰(zhàn)中，這兩種飛機的作戰(zhàn)剖面均為亞音速-超音速-亞音速。3架飛機以合為一體的狀態(tài)起飛，然后利用空中加油為3架飛機注滿燃料，再在18288米高度上以0.6馬赫的巡航速度飛向目標(biāo)，翼尖油箱油盡被棄后，轟炸機會加速至2.3馬赫完成作戰(zhàn)任務(wù)，脫離危險區(qū)域后減速至0.9馬赫，前往最近的友方空軍基地降落。

波音和北美的WS-110A方案于1956年5月提交空軍審查，但空軍卻對兩家公司的設(shè)計倍感失望，李梅對此尤為不滿。據(jù)說在一次會議上，李梅曾憤怒地說道：“回到繪圖板前，這些不是飛機，而是三條編隊航行的船！”1956年10月，空軍下令暫時終止WS-110A項目，并要求兩家制造商重新開展設(shè)計工作。WS-110A的第一輪競標(biāo)就此以失敗告終，波音和北美不得不從頭開始設(shè)計新式轟炸機。

勝利者是北美 方案被雙雙駁回后，北美和波音不得不重新思考設(shè)計思路。而這一次他們不約而同地放棄了“亞音速巡航-超音速沖刺”作戰(zhàn)方式，一致決定將作戰(zhàn)剖面改為全程超音速。從當(dāng)時的技術(shù)條件看，全超音速任務(wù)概念已經(jīng)具備了可行性。渦噴發(fā)動機的進(jìn)步令油耗大為降低，而國家航空咨詢委員會（NACA）在空氣動力學(xué)研究方面取得的成果，使制造商們得以大幅優(yōu)化飛機的氣動設(shè)計。與此同時，“納瓦霍”導(dǎo)彈也初步證實了飛行器可以長時間維持3馬赫的高速飛行狀態(tài)。

轟炸機設(shè)計思想的改變不可避免地影響到了發(fā)動機研制。1956年春季，艾里森J89、通用電氣X275和普·惠J91是發(fā)動機項目最有力的爭奪者。但在全超音速任務(wù)模式被確定下來后，適合亞音速巡航的J89在事實上被淘汰出局，而剩下兩家制造商也按新的要求對各自方案做了修改。巨大的J91體形被縮小，成功變身為一款3馬赫發(fā)動機，情形與海軍資助項目演變成“黑鳥”上的J58如出一轍。通用電氣的X275一開始是從J79放大而來，為了3馬赫飛行優(yōu)化后，變成了X279，最終演變?yōu)镴93。

鑒于兩家機體承包商更加青睞通用電氣發(fā)動機，1957年7月26日，空軍與通用電氣簽訂了X279E發(fā)動機的研發(fā)合同。這種發(fā)動機于1957年9月25日被正式命名為J93-GE-1，最初的AF33（600）-35824合同于1958年5月24日簽訂。新發(fā)動機——有史以來最為強勁的——是一款中壓縮比渦噴發(fā)動機，每秒總氣流量為99.8千克，潛在飛行速度超過3馬赫。值得一提的是，發(fā)動機合同并沒有提及高能燃料。

1957年8月30日，在獲得撥款和確認(rèn)概念已經(jīng)得到充分論證的情況下，空軍通知波音和北美，將在短暫的設(shè)計競標(biāo)后選出贏家。同年9月18日，空軍發(fā)布了最終方案需求，要求巡航速度達(dá)到3.0～3.2馬赫，升限為21336～22860米，航程11927～19446千米，總重介于215456.4～222260千克之間。轟炸機應(yīng)能按照“SAC警戒概念”作戰(zhàn)，作戰(zhàn)單位三分之一的飛機應(yīng)在接到命令的18分鐘內(nèi)升空作戰(zhàn)。波音和北美須在45天內(nèi)提交最終設(shè)計方案。

相比第一輪設(shè)計的天馬行空，兩家制造商在這一輪競標(biāo)保守了許多，拿出的設(shè)計也更加契合實際。兩個方案的長度與B-52相仿，高度稍高些，但翼展略小一點，總重比后者多出10%。兩種飛機均可在現(xiàn)有的B-52機場操作，維護(hù)工作也是參照SAC目前的水平制定。

波音的設(shè)計是一種帶可折疊鴨翼的三角翼飛機，外形就像一枚被放大的“波馬克”地空導(dǎo)彈。6臺J93發(fā)動機安裝在翼下的6個獨立短艙內(nèi)，主燃燒室和加力燃燒室分別燃燒著JP-4和硼基高能燃料。波音打算為飛機選用鈦合金結(jié)構(gòu)，總重226569.4千克，雖然略有超標(biāo)，但仍在可接受的范圍之內(nèi)。

北美的方案同為鴨式三角翼布局，但鴨翼為固定式，機體將由新開發(fā)的不銹鋼蜂窩材料制成。占翼展20%的兩側(cè)翼尖可以向下偏轉(zhuǎn)，增強高速飛行時的穩(wěn)定性，達(dá)到減小垂直安定面面積、降低阻力的目的。與波音一樣，北美飛機的動力裝置也是6臺J93硼基高能燃料發(fā)動機，它們并排安裝于機翼下方的大型盒狀構(gòu)造內(nèi)，飛機總重205447千克。

1957年10月的最后一個星期，由60多名成員組成的空軍選型委員會審查了北美的方案，接著在11月的頭一周審閱了波音呈報的設(shè)計方案。11月27日的簡報會上，空軍下屬各司令部的代表們向各自指揮官們匯報了他們的看法。北美方案得到了代表們的一致認(rèn)可，該結(jié)果于11月11日和11月12日上報空軍總參謀部和空軍部。在聽取匯報后，空軍部長詹姆斯·H·道格拉斯對這個選擇表示贊同。空軍于1957年12月2日正式宣布北美在競標(biāo)中勝出。

北美之所以能勝出，與他們在方案中耍的一點技術(shù)小把戲不無關(guān)系。在無法利用漂浮翼尖增程后，北美的工程師們翻遍了他們能找到每一份空氣動力學(xué)報告，尋找一切能夠加大航程的手段。他們在文獻(xiàn)搜尋過程中“發(fā)現(xiàn)”了NACA的阿爾弗雷德·艾格斯和克拉倫斯·賽弗森撰寫的一份論文。這份題為《在高超音速飛行中能產(chǎn)生高升阻比的飛機布局》的論文提出，可以利用沖擊機翼下表面激波產(chǎn)生的壓力來提升高超音速飛機的升阻比。北美把這個理論稱為“壓縮升力”，在北美方案中，機翼前緣下方的楔形進(jìn)氣口會誘發(fā)一股作用于機翼下表面的正壓，由于機翼上表面沒有對等的壓力將之抵消，這股壓力能在不增加飛行阻力的前提下將升力提高約30%。如果這招在實際應(yīng)用中奏效的話，飛機的遠(yuǎn)程飛行能力將從中獲益良多。

步入正軌 1958年1月24日，北美和空軍簽下了WS-110A/L武器系統(tǒng)第1階段研發(fā)合同，北美內(nèi)部代號NA-259?？哲娤Ｍ茉?965年末用前30架飛機組建首支作戰(zhàn)聯(lián)隊。WS-110A的飛機部分在1958年2月14日被命名為B-70，WS-110L可能將成為RB-70。endprint

合同簽訂不到一個月后的1958年2月，空軍正式取消了WS-110L，原因是相信“其他系統(tǒng)”能更好地滿足1965年時的航空偵察需求。這個所謂的“其他系統(tǒng)”便是艾森豪威爾總統(tǒng)在同年批準(zhǔn)的“科羅納”偵察衛(wèi)星項目，B-70的偵察型自此煙消云散。

就在偵察機型被取消的同時，美國空軍決定加快B-70的研發(fā)速度，計劃在1962年1月接收首架原型機，量產(chǎn)型飛機的交付工作提前到1963年10月，1964年8月交付第45架飛機。與此同時，空軍還對飛機的性能提出了更高的要求，航程要將提高至12038千米，巡航高度提升至24384米，并且能在152.4～24384米高度間投彈。同年晚些時候，B-70的航程又進(jìn)一步增加至12732.5千米。修改后的要求，飛機的服役時間雖大為提前，但空軍也將為此付出了追加1.65億美元研發(fā)經(jīng)費的高昂代價。盡管如此，空軍總參謀長還是于1958年3月原則上批準(zhǔn)了新計劃。

合同到手后，北美開始為B-70的各個系統(tǒng)發(fā)放轉(zhuǎn)包合同。威斯汀豪斯將負(fù)責(zé)電子防御系統(tǒng)，通用電氣拿到了抗干擾雷達(dá)的合約，它最終將于IBM研制的AN/ASQ-28轟炸-導(dǎo)航系統(tǒng)整合為一體。機體制造被分配給波音（機翼）、錢斯-沃特（機尾和副翼升降舵）、洛克希德以及北美旗下的幾個分部。斯佩里將向北美提供雙陀螺天文追蹤器，桑德斯設(shè)計備用動力系統(tǒng)，起落架和輪胎交給克里夫蘭橡膠公司，奧斯特公司負(fù)責(zé)發(fā)動機儀表。北美煞費苦心地將轉(zhuǎn)包合同分發(fā)到美國各地，盡可能照顧到各州的經(jīng)濟利益，以確保參眾兩院的各州議員們都愿意繼續(xù)為項目撥款。

盡管通用電氣已經(jīng)為B-70構(gòu)想了一款新發(fā)動機，北美和空軍還打算在F-108上使用最初的J93-GE-1。1958年1月13日，通用電氣建議為B-70配備-1發(fā)動機的放大型，使用氣冷渦輪葉片，內(nèi)部和廢氣溫度更高。該發(fā)動機在3馬赫時的推力略大一點，并且更為省油，這一點對B-70更為重要性。1959年4月18日，放大型發(fā)動機正式立項，被命名為J93-GE-3。然而，研制使用高能硼燃料的-5型發(fā)動機的計劃也在進(jìn)行之中。

及至1958年7月，通用電氣報告稱，如果J93-GE-3型發(fā)動機能同時用在F-108和早期型B-70上，研制工作會大為簡化。使用同一種發(fā)動機還能顯著減少后勤支援開支，因為J93-GE-1和3型上不少部件無法互換。至少就對F-108的影響而言，北美相信J93-GE-3發(fā)動機在推力和油耗上的優(yōu)勢足以抵消增重240磅的負(fù)面影響?？哲娪?958年9月8日正式批準(zhǔn)了這個建議，J93-GE-1型只完成已經(jīng)開工的4臺發(fā)動機，主要用于初期測試，后續(xù)的所有工作將集中在3型身上，值得注意的是，J93-GE-5型發(fā)動機的開發(fā)雖未獲得批準(zhǔn)，但通用電氣和北美繼續(xù)圍繞著高能燃料制定相關(guān)計劃。

項目結(jié)標(biāo)后，空軍開始考慮依照慣例為B-70取一個名字。SAC依照當(dāng)時的慣常做法，在全空軍范圍內(nèi)發(fā)起了一次征名活動，共征集到了20000個備選名單。最后的勝者是一位空軍中士，他提出的“女武神”（Valkyrie）雀屏中選，并于1958年7月3日獲得批準(zhǔn)?！芭渖瘛币脖蛔g作“瓦爾基里”或“戰(zhàn)爭婢女”，其典故來自北歐神話?！芭渖瘛敝笧橹魃駣W丁服務(wù)的一組少女中的任何一人，她們被派赴戰(zhàn)場，選擇有資格進(jìn)入瓦爾哈拉神殿的陣亡者。這些被征募的陣亡戰(zhàn)士將增強神域的兵力，等待諸神黃昏到來，然后在奧丁的帶領(lǐng)下與巨人間展開一場令世界毀滅的決戰(zhàn)?！芭渖瘛贝聿⒎莿倮?，而是毀滅。在冷戰(zhàn)時期核大戰(zhàn)一觸即發(fā)的大背景下為新銳轟炸機選擇這個名字，可謂極具象征意義。

就在B-70看起來已經(jīng)步入正軌之際，該項目卻在1958年年底遭受了第一次重大打擊：空軍總參謀長托馬斯·D·懷特上將宣布，由于資金有限，加速進(jìn)度計劃將被撤銷，首飛時間仍為1962年，但首支作戰(zhàn)聯(lián)隊要遲至1965年8月才能組建完成。懷特還告訴他的下屬，艾森豪威爾政府相信，在原型機證明自身的能力前，不應(yīng)向B-70砸入大筆資金，該項目自此開始一步步的走向死亡。

（未完待續(xù)）

（編輯/一翔）endprint