施南

-53.56億元，這是中國鐵路總公司經(jīng)審計披露的2014年上半年稅后利潤。

驚鴻一瞥，這個脫胎于原鐵道部、2013年3月17日方掛牌成立的正部級央企，難免又要被扣一次“巨虧”的帽子。但若在更長的時間段里來看，數(shù)字的意義大不一樣——2013年上半年，鐵總的虧損額是65億，再上溯一年，呵，88.1億，當(dāng)然還是負(fù)數(shù)！從這個意義上講，至少這個180天，鐵總的同比虧損在大幅縮水。而且別忘了，由于每年年末中央財政基于在農(nóng)用、軍用物資貨運(yùn)及學(xué)生、軍人客運(yùn)上的公益性虧損，往往會給予鐵路方面補(bǔ)貼，過去兩年年終的業(yè)績還是錄得1.96億和0.31億的正向利潤——就算與4萬多億的總資產(chǎn)體量相比，這點(diǎn)利潤不堪一提，可人家賬面上畢竟還是賺錢的。

但鐵總的資產(chǎn)負(fù)債率就不怎么美妙了，與2014上半年3.43萬億負(fù)債相匹配的數(shù)字是64%。較2013年中期的2.91萬億負(fù)債相比，上升了17.8%，資產(chǎn)負(fù)債率也亦步亦趨攀升了至少1.5個百分點(diǎn)。且不說2003年劉志軍高鐵時代之前的40%，這種雖低于地產(chǎn)公司但單邊一路上揚(yáng)的趨勢終歸不是好事。

還有些數(shù)字，也讓人擔(dān)心或生疑，比如2013年上半年，鐵總用于還本付息的資金是793.46億，占到當(dāng)期公司基建資金的三成，而轉(zhuǎn)至2014年，同是半年光景，還本付息資金卻已高達(dá)1286.58億，整整提高了62%，占基建投資規(guī)模也超過六成。更吊詭的是，比照去年同期2364.52億的基建投入規(guī)模，今年的數(shù)字是1996億，縮水了近370億元。

兩個問題自然派生。是改制后姓了“企”的鐵路方面果真進(jìn)入了到期償付高峰，還是政企分家后銀行也要親兄弟明算賬了呢？同時，2014和2015年是中國鐵路完成“十二五規(guī)劃”的沖刺年，按既定計劃，今年需完成7000公里指標(biāo)數(shù)，而在這關(guān)鍵當(dāng)口，基建資金異乎尋常的減少，是否別有隱情？

有兩個同出自官方的言論可供參考。一則，截至8月底，鐵路完成固定資產(chǎn)投資已超過全年計劃的50%，蘭新高鐵、滬昆高鐵杭州至南昌段年末集中開通。二則，出自中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕之口——截至8月末，全國鐵路投資僅達(dá)年度計劃三成左右，開工情況并不樂觀?！暗浆F(xiàn)在（8月份）也只有2000多億投資，1000多公里線路開工，資金到不了位，土地問題也解決不了。”

應(yīng)該說，自摘牌轉(zhuǎn)型以來，以貨運(yùn)改革為突破口，鐵路總公司確實(shí)想有所作為，包括電商專列、歐洲快車等動作也得到好評。但九層之臺起于累土，過重的負(fù)債包袱及依靠七成自籌資金——包括發(fā)債或貸款的運(yùn)作模式，卻因上層一直未給出更明確說法而不得不因循而行。唯一的辦法只能是增收節(jié)流，即通過增加占中國20%貨運(yùn)市場的營利能力并削減每年的基建投入逐年改善財務(wù)狀況。事實(shí)上，自2010年達(dá)到年8426.52億投入峰值后，近幾年來，鐵道部和新成立的鐵路總公司一直將規(guī)模控在6500億上下。

但是有兩項(xiàng)挑戰(zhàn)是鐵總不得不面對的。其一，中國經(jīng)濟(jì)下行通道的確立對于曾經(jīng)依靠煤炭運(yùn)輸獲取大現(xiàn)金流的鐵總，日子愈發(fā)難過了。特別是剛出爐的8月經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)令此前保持謹(jǐn)慎樂觀的經(jīng)濟(jì)學(xué)家也難免背脊一涼。8月發(fā)電量4959億千瓦時，同比下降2.2%，而前值還是3.3%，要知道該月乃居民用電量高值，若扣去這一變量，曾作為克強(qiáng)經(jīng)濟(jì)學(xué)三項(xiàng)指標(biāo)之一的工業(yè)企業(yè)用電量恐怕更為難看。與此同時，8月規(guī)模以上工業(yè)增加值回落至6.9%，而此前預(yù)期是8.8%。即便是社會零售總額同比增加了11.9%，也低于預(yù)期0.2個百分點(diǎn)。毫無疑問，身為物流主干企業(yè)的鐵老大，寒秋中絕不可能置身事外。

與此同時，出于穩(wěn)增長考量，今年以來鐵總又“被”上調(diào)了三次投資總額，目前已達(dá)8000億——意味著接近4年前的高點(diǎn)，新開工項(xiàng)目也從年初的44個提升至64個?；诟哞F已是中國的名片，而“鐵公基”拉動經(jīng)濟(jì)雖不斷受到質(zhì)疑卻也早成了經(jīng)濟(jì)滑坡時的“壯陽藥”。

這就麻煩了，這邊是債務(wù)沉疴還需慢慢將歇細(xì)細(xì)調(diào)理，那廂大宗貨物收入端卻因大環(huán)境報了警——這還沒算十年內(nèi)隨著核電內(nèi)陸化及清潔能源普及化對傳統(tǒng)煤炭運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)沖擊，而伴隨放大了的投資量，則是上至中央下至地方財政收入增長困難甚至面臨回落的矛盾，這回也沒錢幫襯了。

其實(shí)鐵總關(guān)于投融資改革的速度一直在加快。自2013年8月國務(wù)院批復(fù)5項(xiàng)條件后，今年國家層面成立的千億級專項(xiàng)扶持基金就只有鐵路和半導(dǎo)體。在內(nèi)部，鐵總一方面成立了專門的融資公司希冀改變資金來源單一的窘境，在外部，川南城際鐵路也嘗試吸納民間資本勤王。可急驚風(fēng)等不得慢郎中，而所謂民間資本更多也是地方多番打招呼下由當(dāng)?shù)貒蟛磺椴辉竿馓偷你y子。畢竟只有像京滬高鐵這種12年注定收回投資的黃金線才會讓中國銀行聞香下馬。至于鐵路銀行，7月流火尚談得有板有眼，8月份就直接扯了閑篇。倒是搬遷位于城市核心地區(qū)火車站以地掙錢或高鐵新址直接引入真正民資蓋成鐵路城鎮(zhèn)綜合體還算靠譜，但請注意時間，鐵總丈量土地厘定自身權(quán)益的工作才開始不久呢！

8月22日，李克強(qiáng)在出任總理一年半后首次視察了中國鐵路總公司，僅隔了3天，后者即公示大換血，分管多種經(jīng)營發(fā)展中心、資金清算中心的副總彭開宙及分管安全監(jiān)察司和運(yùn)輸局的副總胡亞東退休，來自發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司的原司長黃民、廣鐵集團(tuán)原董事長總經(jīng)理李文新和北京鐵路局原局長楊宇棟入替?？匆娭惺N售公司憑借混合制改革身邊新添的那25位實(shí)力派大佬，恐怕新當(dāng)家人現(xiàn)在還是別有一番滋味在心中。