夏珍

七月烈陽，八天就摔掉了三架民航機。

7·17，馬來西亞航空MH17航班，從荷蘭阿姆斯特丹起飛，極其夸張地在飛越烏克蘭東部接近俄羅斯邊界附近，竟遭飛彈擊落墜毀。到現(xiàn)在為止，到底被哪一方飛彈擊落，還沒有一個真相，機上全員罹難。四個月前，馬航才失蹤一架編號MH370班機，迄未尋獲，這概率簡直只能用“算不出來的低”形容。

7·24，阿爾及利亞航空AH5017號班機，從布吉納法索首都瓦加杜古起飛，墜毀在馬里北部戈希（Gossi）地區(qū)，據(jù)法國氣象專家的說法，出事當(dāng)時當(dāng)?shù)赜忻土绎L(fēng)暴，機上116人，無一生還。

之前，7·23澎湖空難。逝者已矣，在哀悼追不回來的48條人命之外，生者的痛苦哀傷將成為一生永遠填不了的黑洞。更難想象的是，在飛殘骸中，鼓足最后一口氣爬出、或者被拉出墜落之地的6位幸存者，此生將如何走出死亡一線的陰影？或者，他們將承受永遠陷在恐懼中的噩夢中，難以醒轉(zhuǎn)？

有一種說法叫“機瘟”，臺灣人相對不信這個邪，用朋友一個不好笑的笑話的說法是，“臺灣橫豎進不了國際社會，沒什么國際觀，國際機瘟這檔子事，沾不到臺灣的邊?！毙υ掃€沒收口，空難就接軌了。7·23，48條人命，讓臺灣擠進國際災(zāi)難新聞之列，悲傷得叫人連淚都不知該流向何處。

在1980到1990年代，臺灣飛行安全一度大有問題，僅就1994年的名古屋空難和1998年的大園空難，就讓臺灣人永志不忘，因為后者摔掉了一位中央總裁許遠東。國民黨榮譽主席連戰(zhàn)在擔(dān)任交通部長任內(nèi)，沒掉過一架飛機，因而被視為“有福之人”。華航為此痛下決心，重新整頓機組，重塑飛安形象。而2007年華航安全降落沖繩那霸機場后起火爆炸，經(jīng)調(diào)查系出于波音設(shè)計不良。

12年前，那架編號CI611班機，因早年的意外碰撞，卻未依波音規(guī)定修復(fù)，導(dǎo)致長年在高空壓力下金屬疲勞，裂隙擴大力竟在澎湖外海解體墜海。機上225名乘客及機組員全數(shù)罹難，華航也因此一年不得參與臺港航權(quán)談判。

12年后，就在臺灣人幾乎忘了“空難”這件事的時候，澎湖又掉了一架客機，這次不是摔在外海，而是直墜民房。出事前一天，班機所屬的復(fù)興航空才盛大慶祝高雄分公司喬遷，要擴大服務(wù)南臺灣民眾，拓展陸客觀光……特別是在臺風(fēng)剛過的天候，飛與不飛的很大部分取決于機師的決斷，這涉及機師的專業(yè)也涉及航空公司的治理。只是，航空公司要大賺觀光財?shù)耐瑫r，不能不特別考慮風(fēng)險成本。

澎湖列島，每年除了臺風(fēng)季還有冬季風(fēng)大等諸多因素，讓飛航風(fēng)險相對為高，就像金門、馬祖列島般，不論是返鄉(xiāng)或觀光，民眾計較的是能往能返還得及時，這也是為什么出事后，不少任職于航空公司的網(wǎng)友們感嘆，天候不宜飛也常常被逼得勉強飛，但不論如何，寧可不飛挨罵，總好過出事扛著一輩著的歉疚要好。

以概率分析，空中交通相較于陸面交通，絕對不是事故頻率最高的選擇，然而，一旦出事就是追悔不及的死生大事。每個人都可以寬慰“不必自己嚇自己”，卻還是得先問問自己，“能接受人各有命嗎？”

整整20年前的1994年，我的兩位同事因為采訪任務(wù)前往俄羅斯，摔在西伯利亞山區(qū)，親屬淚都流盡了，只得千辛萬苦招魂而歸?；隁w否？生者難問，唯夢里尋，夢中尋到的不知是亡者之魂，還是生者的自我安慰？我只記得猶是小記者的我，整整一個月不想搭理交付任務(wù)的長官，當(dāng)時氣不過的只有一件事：臺灣有必要跑這樣（遠赴俄羅斯）的新聞任務(wù)嗎？何況他（犧牲的記者）根本不想去！

一直到后來，看到歐美戰(zhàn)地記者前仆后繼地奔赴不屬于自己國家的戰(zhàn)場，甚至因此殞命，還是不斷地揣想，為的到底是什么？最終只能如此寬解自己：每個人有不同的生命價值。

是的，生命價值。每個人可以選擇不同的生命戰(zhàn)場，但是，對那些不見得要為他人生命作戰(zhàn)的一般人，人生走一遭，只是為了給他人留下所謂或無謂的生命哲學(xué)的感懷嗎？

距離萊特兄弟實現(xiàn)人類飛行夢想，迄今一百零一年，分隔大洋的人們，可以一覺醒來，入眼即是東西南北不同風(fēng)貌。上帝創(chuàng)造生命，唯一給了人類發(fā)明的能力，智慧與冒險精神永遠相伴相生。沒有鰓的人可能潛水，沒有翅膀的人可以上天，我們始終向往的原來是我們生來做不到的事。那個尋常不可企及的能力，才是人類永恒的追求，不論有沒有冒險精神，或賢或愚，肖與不肖，面對生命風(fēng)險，眾生平等。而我們的悲傷，和恐懼，其實，亦并無二致。