高彥明

自 2008年國際金融危機(jī)以來，由于世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)衰退，大量新造船集中下水，老齡船舶又沒有及時(shí)出局，造成運(yùn)力災(zāi)難性過剩，加劇了國際航運(yùn)危機(jī)，給中國航運(yùn)和造船業(yè)形成嚴(yán)重沖擊和影響。

中國是世界上最大的海運(yùn)國家，航運(yùn)和造船業(yè)是國家經(jīng)濟(jì)和國防的支柱產(chǎn)業(yè)。為振興航運(yùn)和造船業(yè)，中國政府于去年年底頒布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，預(yù)計(jì)投入幾十億元的巨大財(cái)力對中國拆解的老齡船舶進(jìn)行補(bǔ)貼。相信此項(xiàng)措施能夠?qū)χ袊淆g船舶的拆解淘汰、緩解當(dāng)前的運(yùn)力過剩狀況產(chǎn)生積極作用。

然而，上述措施只是針對中國籍船舶，由于航運(yùn)業(yè)是國際化行業(yè)，只淘汰中國籍老齡船舶還不能從根本上促使航運(yùn)業(yè)好轉(zhuǎn)。即使中國一艘老齡船舶也沒有，每天還會(huì)有不少外籍老齡船舶航行于中國沿海和進(jìn)出中國港口，這將使中國辛勤付出巨大的努力而看不到明顯的效果，對中國非常不公平。所以，中國不僅要對內(nèi)采取措施，更要對外籍老齡船舶采取相應(yīng)措施。

綜合考慮，可以通過“港口國檢查”手段，即通過技術(shù)手段，提高“準(zhǔn)入”門檻，促進(jìn)外籍老齡船舶淘汰出局，在淘汰中國籍老齡船舶的基礎(chǔ)上，更進(jìn)一步加快世界航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。

第一，強(qiáng)化對外籍老齡船舶嚴(yán)格、全面的港口國檢查，把檢查的重點(diǎn)集中在18年以上（含18年）的老齡船舶上面。無論其在以前的港口國檢查情況如何，只要到中國港口，都必須進(jìn)行嚴(yán)格檢查，概不例外。

第二，為保證中國港口國檢查的嚴(yán)格性、嚴(yán)肅性和高標(biāo)準(zhǔn)，防止外籍船方、船東和代理等對檢查官進(jìn)行賄賂和疏通，由中國海事局主抓對18年以上外籍老齡船舶的檢查工作。即所有進(jìn)入中國港口18年以上外籍老齡船舶均需上報(bào)中國海事局，由其統(tǒng)一監(jiān)查管理，檢查官則對檢查結(jié)果實(shí)行檢查責(zé)任制。

第三，建立中國自己的“船舶黑名單”制度。一旦外籍老齡船舶在中國港口國檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，3年內(nèi)不允許再次靠泊中國港口。

第四，強(qiáng)制船殼測厚。老齡船舶最大的安全隱患是船體銹蝕減薄。為此，對靠泊中國港口的外籍老齡船舶，強(qiáng)制對主甲板、壓載艙、貨艙艙底、橫艙壁及船底板等部位進(jìn)行測厚，腐蝕超過15%的進(jìn)行強(qiáng)制更換。測厚企業(yè)須經(jīng)中國海事局或船級社認(rèn)可，測厚完成后由船級社進(jìn)行檢驗(yàn)，報(bào)請中國海事局批準(zhǔn)，方可再次進(jìn)入中國海域。

事實(shí)上，很多國家和區(qū)域性法令都在限制老齡船舶進(jìn)入。如果中國采取更為嚴(yán)格的技術(shù)檢查措施，必將有力推動(dòng)海事強(qiáng)國的建立，也將更有力地促進(jìn)航運(yùn)業(yè)和造船的快速復(fù)蘇。endprint