夏春暉

自 去年6月商船三井的“MOL Comfort”號在海上發(fā)生船體斷裂后，近半年內(nèi)又連續(xù)發(fā)生兩起大型集裝箱船船體結(jié)構(gòu)發(fā)生斷裂的事故。

這不禁令市場不安起來，船舶大型化是大勢所趨，頻繁的事故似乎暗示船舶大型化將推升運輸風險概率。航運保險企業(yè)會否就此改進合同，提高大型集裝箱船的保費？來自人保以及航運保險領(lǐng)域的專家均向《航運交易公報》記者表示，他們沒有這方面的擔憂，相反，他們認為船舶大型化還會降低運輸風險，尤其在貨運方面。

巨型箱船訂單走強

集裝箱船大型化已經(jīng)很多年，從2011年馬士基航運向韓國大宇造船訂下20艘18000TEU型船開始，大型船舶訂單一路走強。根據(jù)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年1—10月全球集裝箱船交付量為187艘、124萬TEU。其中，42艘為3000TEU以下型船；76艘為8000TEU以上型船，占總數(shù)的40%。

再看今年，現(xiàn)代重工確認開建世界上最大的19000TEU型船，該船屬于中海集運。根據(jù)中海集運去年5月6日公告，中海集運（香港）公司與現(xiàn)代重工簽訂5艘18400TEU型船建造合同，總價約42.5億元，后經(jīng)協(xié)調(diào)將這批集裝箱船升級至19000TEU型船，首艘船將于11月份交付，其余4艘船計劃于2015年一季度交付。

2月份，阿拉伯聯(lián)合航運行使在現(xiàn)代重工的6艘14000TEU型船訂單的選擇權(quán)，從而使其該類型船訂單數(shù)增至11艘；加上去年8月訂造5艘18000TEU型船，阿拉伯聯(lián)合航運14000TEU以上型船訂單數(shù)達16艘，累計投資超過20億美元。據(jù)悉，14000TEU型船將于今年底開始交付，18000TEU型船將從明年4月開始交付。

除了以上這些已簽訂合同的，還有一些航運企業(yè)表達了開建意向。4月份，商船三井高層透露，G6聯(lián)盟正考慮訂造18000TEU以上型船。該高層表示：“也許到2020年或2022年甚至2023年，G6聯(lián)盟將擁有最多兩組18000～19000TEU型船，這是一個長期問題。平均下來，G6聯(lián)盟每家成員將各提供4艘船?！蓖瑸镚6聯(lián)盟成員的總統(tǒng)輪船表示：“打造18000TEU及以上型船計劃刻不容緩?！币驗橛神R士基航運、達飛輪船和地中海航運組成的P3網(wǎng)絡(luò)到2016年將至少有29艘18000～19000TEU型船處于運營狀態(tài)?？偨y(tǒng)輪船認為：“趁集裝箱船造價還未嚴重反彈，我們應(yīng)抓緊下單，現(xiàn)在增補運力，未來三年才有可能與P3網(wǎng)絡(luò)在亞歐線上抗衡?！?/p>

面對船舶大型化趨勢，有造船企業(yè)甚至計劃將大型集裝箱船打造成招牌產(chǎn)品，比如揚子江船業(yè)，3月份其交付首艘10000TEU型船，同時也在計劃建造18000TEU型船。一季度，揚子江船業(yè)共計接獲8艘相關(guān)新造船訂單，合同總金額約2.6億美元。

綜合來看，一季度集裝箱船大型化趨勢依然鮮明，航運專家陳戈認為：“集裝箱船油耗成本占總成本50%，大型船舶可以有效降低單位集裝箱的運輸成本，盡管集裝箱船運力過剩，但船舶大型化趨勢會持續(xù)走強?！?/p>

推升貨損險或危言聳聽

隨著集裝箱船大型化趨勢明顯，市場認為其潛在的船損貨損風險也會隨之上升。確實，僅去年就發(fā)生了兩起大型集裝箱船船體結(jié)構(gòu)發(fā)生斷裂的事故。去年6月，商船三井的“MOL Comfort”號航行至印度洋時船體從中間斷成兩半沉入海底。去年12月，NSB Niederelbe旗下“MSC Monterey”號在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近主甲板處發(fā)現(xiàn)長約1.5米的裂縫。隨后，裂縫擴展至船舶外殼，在船體上形成約30厘米的裂縫。今年2月，“Maersk Svendborg”號在比斯開灣遭遇惡劣天氣，船上500多只集裝箱受損。以上3艘船均為超過3000TEU型船，“MOL Comfort”號為8000TEU，“MSC Monterey”號為4870TEU，“Maersk Svendborg”號為7200TEU。于是市場上有人質(zhì)疑：“萬噸以下船舶都能輕易受惡劣天氣影響，18000TEU及以上型船，潛在危險會不會翻番？”

對此疑問，航運保險業(yè)專家楊先生向《航運交易公報》記者表示：“這個問題要從兩個角度看，就船體結(jié)構(gòu)而言，大型集裝箱船確實比小型船風險高，但就貨損角度而言，大型集裝箱船運輸更安全?！贝w結(jié)構(gòu)方面，船體越大風險也越大，就好比人越高，骨折的風險就越高，但楊先生認為：“現(xiàn)在船舶已經(jīng)大型化，但每年發(fā)生事故的概率并沒有明顯上升，去年事故發(fā)生較為集中，但綜合事故率沒有太大變化?！?/p>

而且，船舶大型化反而會降低運輸風險。楊先生分析，根據(jù)航運保險市場統(tǒng)計，船舶在運輸過程中發(fā)生貨損的概率非常高，運輸中的貨損風險高達45%，其中由船體斷裂引起的貨損風險可能1%都不到（見左圖）。隨著船舶大型化，可以有效降低貨運險賠付概率，而船體斷裂的賠付情況依然保持穩(wěn)定，綜合看，船舶大型化趨勢并不會推升貨物運輸風險?；诖?，人保航運中心相關(guān)負責人告訴《航運交易公報》記者：“我們不會擔心船舶大型化后會提高賠付率，在為大型船舶投保時，我們的條款也沒有更新或變化?！?/p>

不過楊先生也指出，市場上之所以擔憂大型船舶貨損風險，是因為這些大型船舶一旦在運輸中發(fā)生船體斷裂等事故，賠付過程非常復(fù)雜且驚人。

以“MOL Comfort”號為例，事故發(fā)生近一年，這起事故賠付情況依然沒有定論。據(jù)知情人士向《航運公報記者》記者透露，保險公司極有可能與商船三井“同仇敵愾”：保險公司不想承認天氣因素導致船體斷裂，一旦承認，保險公司可能要賠付至少5000萬美元；商船三井若承認天氣原因，也將向貨主支付高額賠償金，因此雙方都想將責任推給三菱造船廠。若能證明船體斷裂是由造船技術(shù)原因造成的，商船三井與保險公司的賠付風險將得到轉(zhuǎn)移。但這方面的取證非常復(fù)雜，需要多方公證，且保險公司、商船三井以及三菱造船廠三方都需調(diào)動資源進行取證，目前賠付進展緩慢。

因此，客觀而言，船舶大型化并不會明顯推升運輸風險，只是風險產(chǎn)生后，其賠付過程之困難、賠付金額將遠超3000TEU以下型船。

全力伺候船舶大型化時代

驅(qū)動集裝箱船舶大型化發(fā)展的主要動力在于超大型集裝箱船產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟能給船舶所有人帶來更低的運輸成本。以馬士基航運3E級18000TEU型船為例，馬士基航運首席營運官Morten H. Engelstoft表示：“3E級船理念中第一個E代表規(guī)模帶來的經(jīng)濟性，就是說一次就能運走18000只集裝箱；第二個E代表能效，3E級船舶較目前船隊中能效最高的船舶減少約20%的能耗；第三個E代表環(huán)境，由于減少能耗，碳排放相應(yīng)減少20%。燃油是航運業(yè)最大的單項營運成本，今年的燃油成本在50億～60億美元。集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。就燃油消耗來說，與行業(yè)中普通的13100TEU型船相比，‘3E級船舶的能效提高35%，所以能幫助我們提高市場競爭力?！?/p>

為迎接船舶大型化時代，各運河、港口都在改善自身條件，以伺候這類時代的寵兒。在國際通行水道中，制約船舶大型化的最重要的運河即蘇伊士運河。該運河當前吃水為14.5米，通過船寬限度50米，12500TEU型船通過蘇伊士運河綽綽有余，通行18000TEU型船是極限。為了迎接更大型船舶的通行，蘇伊士運河投資10億美元，加急拓寬河道，并提高吃水限度。

船舶大型化促使港口、航道、裝卸設(shè)備發(fā)生相應(yīng)變化。為適應(yīng)船舶大型化發(fā)展，目前一些集裝箱樞紐港口已著手建設(shè)水深14～21米的碼頭，并在碼頭上配置大型岸邊集裝箱起重機——超巴拿馬型岸橋。大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳等港口都有眾多的第六代集裝箱泊位，天津、日照、湛江等港有20萬噸級深水航道，這些都反映中國正全力“伺候”船舶大型化時代。