● 本報(bào)駐英國、日本特約記者 紀(jì)雙城 藍(lán)雅歌 ●王會(huì)聰 柳玉鵬 ●本報(bào)記者 邱永崢 谷棣圖片說明：圖為穿越英吉利海峽隧道的“歐洲之星”列車。已經(jīng)擁有世界最長跨海大橋的中國，正在為修建世界最長海底隧道——渤海海峽跨海通道（煙大海底隧道）進(jìn)行著論證。煙臺(tái)與大連之間的直線距離僅170公里，如果走陸路要繞1600多公里，坐渡輪穿越渤海海峽最少要6個(gè)小時(shí)。但如果修建煙大海底隧道，全長120多公里，坐火車只需40多分鐘。這項(xiàng)“總造價(jià)預(yù)計(jì)不會(huì)超過3000億元的工程”已醞釀20多年。20多年來，中國修建海底隧道、跨海大橋的技術(shù)已被公認(rèn)世界一流。即使如此，跨海工程每次提出時(shí)，都會(huì)面對(duì)運(yùn)量、資金、安全等方面的諸多質(zhì)疑。放眼世界，很多跨海大工程在爭議聲中有著不同的命運(yùn)：歐洲人直到1994年才完成建好英吉利海峽隧道的“兩個(gè)多世紀(jì)的理想”；擁有“世界之最”的日本青函隧道修了20多年；俄羅斯人修白令海峽隧道的“百年夢想”至今還沒眉目，韓國人連接韓日中三國隧道的設(shè)想也越來越不現(xiàn)實(shí)……推動(dòng)隧道早日動(dòng)工的中國工程院院士王夢恕告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者：“我們資金不成問題，技術(shù)上過硬，又有全套人馬，說上就上，而且速度很快，任何一個(gè)國家都沒有中國這樣的能力?！标P(guān)注與質(zhì)疑伴隨“世界之最”“（煙大海底隧道）能早修最好！”9月3日，中國工程院院士王夢恕在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)首先談了修建這條隧道的緊迫性。他認(rèn)為：“東北地區(qū)要發(fā)展，交通要第一先行。目前從東北到華東這一帶，走高速公路要1700公里，嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，20年前就有人呼吁修煙大海底隧道，并進(jìn)行過經(jīng)濟(jì)分析。隨著我們技術(shù)水平提高，隧道可以很快修起來。所以，遼寧和山東堅(jiān)決要求修，不修不方便?！彼瑫r(shí)強(qiáng)調(diào)，除拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、節(jié)約能源外，修建這條隧道還有軍事上的意義，沿海鐵路線貫通后，能提高保護(hù)海岸線的速度。作為渤海海峽跨海通道（煙大海底隧道）戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目組組長，王夢恕院士沒有回避社會(huì)上一些學(xué)者對(duì)隧道項(xiàng)目提出的質(zhì)疑。比如，據(jù)項(xiàng)目組預(yù)測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達(dá)到3億人次左右，但相關(guān)專家質(zhì)疑，京滬高鐵開通3年客運(yùn)量才突破2億人次，大連和煙臺(tái)之間的客流不可能超過京滬線。針對(duì)國內(nèi)有學(xué)者建議過二三十年后再根據(jù)實(shí)際情況修建煙大海底隧道的說法，王夢恕院士的態(tài)度是，關(guān)于“先發(fā)展還是先修路”的問題，應(yīng)該是用鐵路帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)客流，“發(fā)展完再修的觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的，該被淘汰”。對(duì)于煙大海底隧道，國際上早有議論。去年7月12日，美國科技博客quartz網(wǎng)站曾以“探秘中國在地球上修建最長、最昂貴、最危險(xiǎn)的海底隧道計(jì)劃”為題報(bào)道說，中國專家稱煙大海底隧道工程有可能12年就收回成本。英國《每日郵報(bào)》今年7月11日報(bào)道說：“不滿足于擁有世界最大單體建筑（成都新世紀(jì)環(huán)球中心）和世界最著名的“墻”（長城），中國宣布新建世界最長海底隧道的計(jì)劃。它將比目前世界上最長的兩條海底隧道——日本青函隧道和英吉利海峽隧道——加起來還長。而且，其長度還將是中國目前任何現(xiàn)有海底隧道的10倍以上（中國目前最長的海底隧道是膠州灣隧道，全長7.8公里）?！庇睹咳针娪崍?bào)》曾稱，中國對(duì)工程不缺乏雄心，比如煙大海底隧道將在連接中國冰天雪地的北方與南部熱帶海南島的高鐵線中發(fā)揮關(guān)鍵作用。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨向成熟，日本新建海底隧道不多。對(duì)中國人熱議的煙大海底隧道，日本同樣非常關(guān)切?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》的報(bào)道特別強(qiáng)調(diào)，中國要用國產(chǎn)挖掘機(jī)建“世界最長海底隧道”，但中國人還存在對(duì)大型工程項(xiàng)目安全性的擔(dān)憂。日本時(shí)事通訊社稱，煙大海底隧道是“壯大的構(gòu)想”。日本共同社稱，煙大海底隧道將成為中國的一條新動(dòng)脈，讓人們對(duì)地區(qū)制造業(yè)、運(yùn)輸業(yè)和觀光業(yè)的發(fā)展充滿期待。煙臺(tái)棲霞的劉先生從大連理工大學(xué)畢業(yè)后，曾在大連某外企工作過一段時(shí)間，但后來因感到回家不便，最后到濟(jì)南工作。其實(shí)從直線距離上看，與大連相比，棲霞離濟(jì)南更遠(yuǎn)。如果有了煙大隧道，或許他會(huì)選擇留在大連。像劉先生一樣，在山東、遼寧希望建煙大隧道的人很多。有山東讀者告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，由于歷史原因，很多山東人都有東北親戚，足球迷們也常說“遼魯一家親”，隧道建成后可方便人員往來。一名山東導(dǎo)游甚至提前擔(dān)心起來：“一到暑假，該隧道肯定會(huì)‘火?！睋?jù)他介紹，山東中西部居民夏季愿意到膠東沿海或大連度假，但過去到大連確實(shí)不太方便。在大連市政府經(jīng)濟(jì)部門工作的李輝表示，雖然大連海運(yùn)、空運(yùn)等交通便利，但向南的陸路被渤海隔開，大連成了遼東半島陸路交通的終端，與山東半島及華東地區(qū)的陸上運(yùn)輸能力被極大限制。因此，醞釀中的煙大海底隧道可以作為連接?xùn)|北地區(qū)與華東的客貨運(yùn)輸?shù)淖疃掏ǖ?，從而大幅提升大連的交通樞紐地位。另外，海底隧道的建設(shè)必將帶動(dòng)大連地區(qū)的機(jī)械等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提供就業(yè)機(jī)會(huì)。在遼魯兩地絕大多數(shù)支持的聲音中，也有人擔(dān)心地震會(huì)否引發(fā)安全問題、工程造價(jià)是否過高等問題。 “吸取英國教訓(xùn)，學(xué)習(xí)日本膽大” 煙大海底隧道的安全性和施工質(zhì)量是外界關(guān)注的兩大話題。俄羅斯“東方時(shí)報(bào)”網(wǎng)今年2月的一篇文章稱，中國的這一大工程將帶動(dòng)?xùn)|北與華東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但該區(qū)域位于地震帶上，曾發(fā)生造成20多萬人死亡的唐山大地震，“萬一發(fā)生地震，勢必對(duì)隧道造成影響”。煙大海底隧道的方案是“深埋的全隧道”。據(jù)了解，該隧道將深埋200米以下。王夢恕院士認(rèn)為，隧道有足夠的深度，并不會(huì)受到地震影響。美國科技博客quartz網(wǎng)站文章曾對(duì)比說，英吉利海峽隧道最深處距海平面70米，日本青函隧道最深處距離海平面240米。全球已建成和計(jì)劃建設(shè)的海底隧道有20多條，主要集中在中國、日本、美國、西歐等地。最有名的是英吉利海峽隧道和日本青函隧道。今年是英吉利海峽隧道建成20年。建設(shè)跨越英法海底隧道的想法可以追溯到1802年，但在很長的時(shí)間里，英國因?yàn)閲野踩目紤]，迫于政治和輿論壓力，讓建造這一跨海隧道的計(jì)劃一拖再拖。因此，時(shí)任法國總統(tǒng)密特朗說，隧道實(shí)現(xiàn)了法國人“兩個(gè)多世紀(jì)的理想”。但隧道正式使用后，因客流量遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)和受巨額債務(wù)影響，運(yùn)營隧道的歐洲隧道集團(tuán)直到2006年都沒有實(shí)現(xiàn)過盈利，且一度面臨破產(chǎn)的尷尬。為挽救連接英國與歐洲大陸的“生命線”，歐洲隧道集團(tuán)只好降低隧道的使用費(fèi)。2008年3月，股東們在集團(tuán)成立22年后才首次分紅——紅利也只是象征性的４歐分。近幾年，乘“歐洲之星”列車穿越這條隧道的客流量都在千萬人次以上。列車時(shí)速在160至300公里之間，從倫敦到巴黎一般只要3小時(shí)，《環(huán)球時(shí)報(bào)》駐英國記者常購買100英鎊左右的車票往返倫敦和巴黎。世界上海底長度最長的隧道是日本的青函隧道。據(jù)青函隧道管理公司“JR北海道函館支社”公布的資料，該隧道全長53.83公里，深度在海下240米，1964年動(dòng)工，是連接北海道和本土之間的大動(dòng)脈，只通火車。青函隧道曾讓日本人引以為豪，并專門修建紀(jì)念館，記錄這條“世界之最”從設(shè)想到建成的過程。但青函隧道也因存在安全隱患等原因被人詬病。此外，正在建設(shè)中的北海道至東京的新干線，因?yàn)橥ㄟ^青函隧道必須減速，使得全程時(shí)間需4小時(shí)13分，而人們預(yù)期的車程是3小時(shí)左右。英吉利海峽隧道多次發(fā)生火災(zāi)或電力中斷事故。日本青函隧道修了20多年，施工期間還有人員傷亡。談到英吉利海峽隧道、青函隧道修建和經(jīng)營中出現(xiàn)的問題，王夢恕院士說：“年代不同了，沒有太大可比性。當(dāng)時(shí)日本修建海底隧道的技術(shù)還不行，修建過程淹過好幾次，但日本的膽大和思路，值得我們學(xué)習(xí)?！彼J(rèn)為，中國的技術(shù)過硬，資金也不是問題，在論證煙大海底隧道時(shí)也請英國專家來交流和“指導(dǎo)”，吸取了英國的教訓(xùn)。王夢恕院士說：“中國人能吃苦，建設(shè)速度會(huì)比英國當(dāng)時(shí)快，10年就可預(yù)期修完?！? 倫敦大學(xué)現(xiàn)代交通研究學(xué)者詹姆斯·卡利告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，以他的感受來說，乘“歐洲之星”到巴黎比搭乘飛機(jī)更舒適?？ɡf，其實(shí)這已經(jīng)體現(xiàn)出英吉利海底隧道的價(jià)值——伴隨社會(huì)發(fā)展，城市之間、國家之間的聯(lián)系越來越緊密，如何以最快捷的方式實(shí)現(xiàn)人際交流，是每一個(gè)國家在發(fā)展中都需要高瞻遠(yuǎn)矚的問題?？ɡㄗh，煙大海底隧道工程設(shè)計(jì)方的可行性報(bào)告應(yīng)拿出簡單易懂的數(shù)據(jù)，并公之于眾，讓公眾作出基本的需求評(píng)估?？ɡf，中國的優(yōu)勢在于高效率，可以有效控制工程建造時(shí)間，但工程質(zhì)量并不讓人放心，因此，政府應(yīng)加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)管，避免出事故后，公眾對(duì)建大型基建工程感到失望。多國跨海工程遭遇資金困境王夢恕還談到在臺(tái)灣海峽、瓊州海峽甚至白令海峽修建海底隧道的規(guī)劃和設(shè)想。他表示：“瓊州海峽只有30多公里，好修。”也有俄羅斯學(xué)者和企業(yè)與中方接觸過，商量借助中國的技術(shù)修建白令海峽海底隧道，連通亞歐大陸和北美大陸。白令海峽隧道可以說是俄羅斯人的百年夢想。1905年，沙皇尼古拉二世曾認(rèn)同一名法國工程師的大膽提議：在白令海峽下方修建一條海底隧道。據(jù)俄羅斯《消息報(bào)》2007年4月26日報(bào)道，俄羅斯計(jì)劃建設(shè)的白令海峽海底隧道長達(dá)105公里，完成整個(gè)工程預(yù)計(jì)需要10至15年。但有專家對(duì)這項(xiàng)大工程的可行性提出質(zhì)疑，原因是白令海峽的兩邊都是人跡罕至的蠻荒地帶，自然條件惡劣，建設(shè)成本高，很難收回投資。除了這個(gè)跨海大設(shè)想外，據(jù)俄羅斯《生意人報(bào)》9月2日報(bào)道，在今年克里米亞公投加入俄羅斯后，俄交通運(yùn)輸部已計(jì)劃投入約380億元人民幣修建連接克里米亞和俄羅斯的刻赤海峽大橋，建成時(shí)間為2018年。俄高速公路國家公司總裁將該橋形容為“全球最貴大橋”。中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司副總經(jīng)理、總工程師徐國平3日告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，中國企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)在跨海工程，包括跨海大橋和海底隧道的設(shè)計(jì)方面處于國際先進(jìn)水平。據(jù)他介紹，全球在建和規(guī)劃建設(shè)的跨海特大橋梁項(xiàng)目不少，中交集團(tuán)參與設(shè)計(jì)和建設(shè)的項(xiàng)目有正在施工的巴拿馬運(yùn)河三橋、已完工的馬來西亞檳城二橋等。談及煙大海底隧道，徐國平表示：“相比建跨海大橋，海底隧道難度大，投入高，所以各國會(huì)更加慎重。”他還提到，跨海工程因需巨額資金，也令一些國家感到為難。印尼、意大利修建跨海大橋的項(xiàng)目都陷入資金不足的困境?！?/p>