楊先碧

黑匣子是空難的“見證人”

飛機(jī)失事后，無論是落在陸地上還是大海里，通常都會(huì)失火或爆炸，飛機(jī)上的設(shè)備會(huì)受到巨大的破壞。因此，要想完好地保留飛機(jī)失事前記錄的信息，就需要有能承受巨大沖擊力和高溫的防護(hù)裝置。這個(gè)防護(hù)裝置就是我們經(jīng)常聽聞的黑匣子。

現(xiàn)在，大多數(shù)飛機(jī)上安裝有兩個(gè)黑匣子，它們的正式名稱分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”?！榜{駛艙語音記錄器”主要記錄機(jī)組人員和地面人員的通話、機(jī)組人員之間的對(duì)話以及駕駛艙內(nèi)的各種聲音（包括爆炸的聲音和飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音）?！帮w行數(shù)據(jù)記錄器”主要記錄飛機(jī)的各種飛行數(shù)據(jù)，包括飛行姿態(tài)、飛行軌跡、飛行速度以及作用在飛機(jī)上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共200多種數(shù)據(jù)。

黑匣子通常被安裝在飛機(jī)的尾部，因?yàn)樵诳针y中，飛機(jī)的尾部相對(duì)而言更容易保存下來。黑匣子長(zhǎng)約40厘米，重約30千克，外殼通常是用很厚的鋼板和一些高性能的耐熱材料做成的。在飛機(jī)墜毀時(shí)，黑匣子能承受1 100℃的高溫?zé)?，能承?噸重的物體的擠壓，能夠在汽油或海水中浸泡幾個(gè)月。總之，即便飛機(jī)已完全損壞，黑匣子里記錄的數(shù)據(jù)也能完好地保存下來。

如果飛機(jī)墜落在陸地上，黑匣子明亮的橘紅色能便于搜索人員尋找。如果飛機(jī)墜落在大海里，黑匣子掉入了海水中，黑匣子就會(huì)自動(dòng)激活水下信標(biāo)系統(tǒng)，開始向外界發(fā)射超聲波脈沖，這種信號(hào)可以被聲吶和聲學(xué)定位儀探測(cè)到，供搜尋者確定其方位。但是，黑匣子發(fā)出的信號(hào)只有在4 000米左右的范圍內(nèi)才能識(shí)別到，因此，在海洋中打撈黑匣子的難度比較大。（因?yàn)楹谙蛔觾?nèi)的電池容量有限，水下信標(biāo)系統(tǒng)通常只能連續(xù)工作30天左右，如果超過了這個(gè)期限，打撈黑匣子的難度就會(huì)變得很大。）

收集 飛機(jī)殘骸

飛機(jī)的失事現(xiàn)場(chǎng)有時(shí)在陸地，有時(shí)在海上?？针y搜救隊(duì)在找到飛機(jī)的墜落地之后，就開始對(duì)飛機(jī)殘骸進(jìn)行拍照，然后收集飛機(jī)殘骸。為了看到失事飛機(jī)的真實(shí)面貌，搜救隊(duì)有時(shí)還得利用潛水設(shè)備到水下去調(diào)查。如果飛機(jī)在空中起火或爆炸，飛機(jī)由于慣性，還會(huì)繼續(xù)向前飛行，殘骸會(huì)沿著飛機(jī)的飛行航線撒落，通常會(huì)有幾千米甚至幾十千米的距離。

空難處理專家會(huì)把能收集到的飛機(jī)殘骸都收集起來，然后統(tǒng)一送到空難實(shí)驗(yàn)室，按照飛機(jī)的設(shè)計(jì)圖紙，把所有的殘骸拼接起來，之后，再一個(gè)部位一個(gè)部位地查找飛機(jī)失事的原因。

遇難者遺體上的證據(jù)

當(dāng)空難發(fā)生之后，法醫(yī)也會(huì)在第一時(shí)間奔赴飛機(jī)的墜落地，對(duì)遇難者的遺體進(jìn)行尸檢?？针y事故的尸檢工作主要有兩個(gè)部分：一是通過DNA來進(jìn)行身份的識(shí)別；二是通過尸體解剖來確定死亡原因。對(duì)遇難者遺體的法醫(yī)鑒定，將會(huì)給調(diào)查飛機(jī)失事的原因提供豐富的科學(xué)依據(jù)。

如果飛機(jī)在墜落前曾發(fā)生過爆炸，遇難者會(huì)有一些明顯的爆炸傷和沖擊波損傷，例如眼底出血、耳膜穿孔等。遇難者肺內(nèi)是否有水，也是很重要的指標(biāo)。因?yàn)椋绻鲭y者在活著的時(shí)候就落入水中，由于活體具有呼吸的能力，肺內(nèi)一定會(huì)有水；如果肺內(nèi)沒有水，說明遇難者在入水前已經(jīng)死亡，也就說明，飛機(jī)入水之前可能已經(jīng)解體。

2009年6月1日，法國航空公司從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的客機(jī)發(fā)生空難，機(jī)上的228名乘客不幸全部罹難。搜救隊(duì)在事發(fā)兩天后發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的部分殘骸，兩年后才在海底找到了飛機(jī)上的黑匣子。打撈黑匣子耗費(fèi)的資金超過了2 500萬美元。直到2012年，也就是事發(fā)后三年，法國民航安全調(diào)查局才公布了最終的調(diào)查報(bào)告。

導(dǎo)致航空事故的種種原因

據(jù)統(tǒng)計(jì)，除了操作失誤、恐怖襲擊、犯罪攻擊等人為因素引起的航空事故外，大多數(shù)航空事故是非人為因素引起的。接下來，我們就了解一下那些非人為因素。

機(jī)械故障——在飛機(jī)發(fā)生事故的原因中，最常見的是機(jī)械故障。常見的機(jī)械故障有起落架收不起來、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、儀表顯示不正常等情況。

天氣影響——如果機(jī)場(chǎng)上空或飛機(jī)的航路上有閃電、雷雨云、龍卷風(fēng)等惡劣天氣，會(huì)對(duì)飛機(jī)的安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅；如果機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)大霧，或者飛機(jī)跑道結(jié)冰，飛機(jī)的起降將會(huì)變得異常困難，這也是導(dǎo)致飛機(jī)延誤或發(fā)生事故的主要原因之一。

大鳥襲擊——據(jù)測(cè)算，一只體重為3千克左右的鳥兒與飛機(jī)在空中相撞時(shí)可以產(chǎn)生16噸的沖擊力，對(duì)飛機(jī)來說，這無異于遭到一枚導(dǎo)彈的襲擊。如果鳥兒被吸入飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，輕則會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)葉片損壞，重則會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，從而造成重大空難。

油箱爆炸——自1990年以來，美國發(fā)生了多起飛機(jī)油箱爆炸的事故，其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長(zhǎng)島上空爆炸的事故，此次事故共造成230人喪生。

電磁波干擾——據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來，世界范圍內(nèi)每年都會(huì)發(fā)生20多起因?yàn)殡姶挪ǜ蓴_而引起的飛行事故。飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來測(cè)定方向的，外來的電磁波會(huì)干擾飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備和操作系統(tǒng)，引發(fā)險(xiǎn)情。因此，像手機(jī)、對(duì)講機(jī)這些電子設(shè)備不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽黑子和極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會(huì)干擾飛機(jī)的正常航行。

2009年1月15日，美國航空公司的一架飛機(jī)從紐約機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，因遭到一群飛鳥的撞擊而動(dòng)力全失，最后迫降在哈德孫河面上。這架飛機(jī)上共有150多名乘客和機(jī)組人員，幸運(yùn)的是，沒有人在本次事故中喪生或受重傷。