馬洪偉+金鳳花+徐旭

內(nèi)容摘要：本文結(jié)合重構(gòu)的Gini、TW、Theil和KZ等指數(shù)模型，分析了我國1985-2011年省級區(qū)域物流的差異和極化演化過程，并從整體和局部角度，運用多元回歸分析方法基于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、居民生活水平、區(qū)域零售規(guī)模和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投入等方面分析了區(qū)域物流差異和極化演化的動力因素，分析得出我國區(qū)域物流始終未能實現(xiàn)均衡發(fā)展的目標，而且近幾年的極化程度有上升趨勢，應(yīng)以地區(qū)內(nèi)部均衡發(fā)展促動地區(qū)間差異縮小等結(jié)論，為促進區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展提供了依據(jù)。

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流 差異 極化 演化 動力因素

引言

國內(nèi)外學(xué)者近幾年對區(qū)域經(jīng)濟的差異和極化發(fā)展進行了較多研究，與其相關(guān)的較早的研究是Boudville于1966年提出的“區(qū)域發(fā)展極”，并且分析了經(jīng)濟變量結(jié)構(gòu)關(guān)系、經(jīng)濟現(xiàn)象區(qū)域關(guān)系等共同組成的增長極空間。隨后，Romer（1986；1987）通過對內(nèi)生增長模型進行研究，引起學(xué)者們對經(jīng)濟不平等方面的關(guān)注；Azomahou（2005）和Théophile（2012）分別對歐洲、美國和非洲的收入分布極化現(xiàn)象進行了研究，Duclos等（2004）提出結(jié)合識別和異化方法測算極化的理念。國內(nèi)許多學(xué)者運用極化相關(guān)指數(shù)、對區(qū)域經(jīng)濟的非均衡和極化問題進行了大量研究，并分析了空間格局的演化規(guī)律；也有學(xué)者嘗試了對國內(nèi)地區(qū)的旅游發(fā)展的差異特征和極化現(xiàn)象進行了深入分析。盡管國內(nèi)外學(xué)者對區(qū)域經(jīng)濟、收入分布、旅游發(fā)展等的極化問題進行了研究，但對具有派生屬性的區(qū)域物流在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境中是否表現(xiàn)出差異或極化特征卻少有提及。極化發(fā)展和差異發(fā)展雖然概念上存在一定區(qū)別，但是極化發(fā)展的理論基礎(chǔ)是差異發(fā)展理論。因此，本文將重構(gòu)Gini、TW、Theil和KZ，從整體和局部角度分析1985-2011年我國區(qū)域物流的差異和極化演化特征，并分析其動力因素，為區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展、更好地適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展步調(diào)等提供科學(xué)的決策依據(jù)。

數(shù)據(jù)來源與分析方法

（一）數(shù)據(jù)來源

區(qū)域經(jīng)濟差異和極化分析的相關(guān)研究中，常以區(qū)域GDP與人口等指標進行分析。區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，保障能夠為區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的物資流通活動提供物流服務(wù)支持，本文將借鑒統(tǒng)計年鑒常采用的統(tǒng)計口徑，以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的GDP描述區(qū)域物流的經(jīng)濟產(chǎn)出。同時，結(jié)合物流需求的相關(guān)研究，以貨運量描述區(qū)域物流的規(guī)模與區(qū)域物流經(jīng)濟產(chǎn)出相對應(yīng)，從而體現(xiàn)物流業(yè)產(chǎn)出的“經(jīng)濟有效性”，更好地分析區(qū)域物流的經(jīng)濟產(chǎn)出是否與其規(guī)模相匹配。區(qū)域物流差異、極化演化的動力因素分析中，結(jié)合區(qū)域物流影響因素的相關(guān)研究，本文從四個方面選取因素，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展（第一產(chǎn)業(yè)GDP和工業(yè)GDP）、居民生活水平（人均GDP和居民消費水平）、區(qū)域零售規(guī)模（社會消費品零售總額和批發(fā)零售業(yè)GDP）和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投入（全社會固定資產(chǎn)投資額和交通基建投資額）。雖然有學(xué)者在進行動力因素分析時，為了避免某些指標無法建立線性關(guān)系，而預(yù)先采用主成分分析方法提取主成分，再將獲得的線性關(guān)系依據(jù)各指標與主成分的關(guān)系進行分解，但主成分分析時的數(shù)據(jù)并非能夠完全得到解釋，因此本文所進行的動力因素分析以最終能夠建立線性關(guān)系的指標進行分析。

為了保持數(shù)據(jù)的一致性，以省級行政區(qū)域為研究單元，結(jié)合1986-2012年《中國統(tǒng)計年鑒》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分析。其中海南和重慶分別為1988年和1997年新建的省區(qū)，但由于在同一個國家環(huán)境中發(fā)展，對于當年區(qū)域物流差異指數(shù)和極化指數(shù)的影響可忽略；因1995年各省區(qū)物流業(yè)GDP數(shù)據(jù)較難獲得，數(shù)據(jù)分析中不包含1995年。

（二）分析方法

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)研究中常采用Gini、ER、TW、Theil等指數(shù)分析區(qū)域經(jīng)濟的差異或極化發(fā)展，這些方法很好地體現(xiàn)了“區(qū)域差異”的發(fā)展狀態(tài)且操作性較好，被其他研究領(lǐng)域所采用。在進行區(qū)域物流的差異、極化分析時，需要重構(gòu)區(qū)域經(jīng)濟常用指數(shù)模型的參數(shù)進行實證測算，本文將以重構(gòu)的Gini和TW分析區(qū)域物流的差異演化，以重構(gòu)的Theil和KZ分析區(qū)域物流的極化演化。

Gini，是國際上衡量整體非均衡性最通用的指標，而且可以提供很好的標桿值（孫平軍等，2013）。Gini值介于0-1之間，系數(shù)越小說明越趨于平衡狀態(tài)，公式如式（1）所示，n是地理區(qū)域個數(shù)，即省級區(qū)域個數(shù)，xi表示第i個省級區(qū)域的物流GDP，u是所有省級區(qū)域物流GDP的均值。

（1）

TW，即Tsui-Wang指數(shù)，是崔啟源和王有強結(jié)合Wolfson，運用增加的兩極化與增加的擴散兩部分排序公式推導(dǎo)出的極化測度指數(shù)（史本林等，2011；孫平軍等，2013），公式如式（2）所示，yi表示第i個區(qū)域物流產(chǎn)出的“經(jīng)濟有效性”即“物流GDP/貨運量”，m是所有省級區(qū)域yi的中間值，vi為i省的貨運量，V為所有省區(qū)的貨運量，θ和r為標準化系數(shù)，本文均取為0.5。

（2）

Theil，是由Theil和Henri于1967年提出，不僅可以用于分析區(qū)域演化的總體極化情況，而且可以通過進一步分解來反映地區(qū)間和地區(qū)內(nèi)部的差異演化狀態(tài)，子區(qū)域數(shù)量、經(jīng)濟環(huán)境等因素不影響Theil指數(shù)（王建軍，2012）。Theil由子地區(qū)內(nèi)差異TWR和地區(qū)間差異TBR共同組成，公式如式（3）所示，Xi是第i地區(qū)的物流GDP，Xij是第i地區(qū)j省區(qū)的物流GDP，Vi是第i地區(qū)的貨運量，Vij是第i地區(qū)j省區(qū)的貨運量，Tpi表示第i地區(qū)內(nèi)部的差異，側(cè)重于分析地區(qū)內(nèi)部的極化。

（3）

KZ（坎貝爾-張指數(shù)），是以地區(qū)間的差異和地區(qū)內(nèi)的差異之比來測算區(qū)域極化演化的程度，而Leonid Fedorov（2002）則認為地區(qū)間差異與總差異的比值更適合用于分析極化演化問題。本文仍將以KZ作為描述極化演化的指數(shù)，采用坎貝爾-張和Leonid Fedorov的兩種思路分析區(qū)域物流的極化問題。endprint

我國區(qū)域物流的差異、極化演化分析

（一）區(qū)域物流差異演化分析

將1985-2011年數(shù)據(jù)結(jié)合公式（1）和公式（2）分析我國區(qū)域物流的差異演化過程（見圖1），Gini作為描述區(qū)域物流經(jīng)濟產(chǎn)出差異演化的指標，總體表現(xiàn)出上升趨勢且在1996年觸碰到0.40的警戒線水平，我國省區(qū)的物流差異化現(xiàn)象開始出現(xiàn)，之后一直在0.40水平上下小幅度波動。

TW與Gini的總體演化趨勢非常相近，TW傾向于表現(xiàn)物流規(guī)模經(jīng)濟有效性的差異演化，說明區(qū)域物流規(guī)模經(jīng)濟有效性與區(qū)域物流經(jīng)濟產(chǎn)出的演化過程相似。TW均始終在Gini上方，1986-2011年TW值均大于0.40的警戒線水平，即區(qū)域物流規(guī)模經(jīng)濟有效性始終表現(xiàn)出更高的差異程度，一直表現(xiàn)出非均衡狀態(tài)。

（二）區(qū)域物流極化演化分析

計算Theil時需要對所有省區(qū)劃分地區(qū)隸屬，本文沿用我國七個地區(qū)的劃分方式，即華北（北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古）、東北（遼寧、吉林、黑龍江）、華東（上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東）、華中（河南、湖北、湖南）、華南（廣東、廣西、海南）、西南（重慶、四川、貴州、云南、西藏）、西北（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）七個地區(qū)。將1985-2011年數(shù)據(jù)結(jié)合公式（3）分析我國區(qū)域物流的極化演化過程，計算得出七個地區(qū)各自的內(nèi)部差異TWR、地區(qū)間差異TBR和中國區(qū)域物流總極化Theil，并運用坎貝爾-張和Leonid Fedorov的兩種思路分析極化方向，如圖2所示。TWR與Theil的演化趨勢最為相近，而且TWR在Theil中的比重越來越大，在2000年后始終大于50%。雖然兩種分析思路得出的KZ值有一定差距，但總體演化趨勢是一致的，常用的TBR/TWR方式的KZ值比Leonid Fedorov思路的波動幅度更大，為了突出分析區(qū)域物流的極化，本文以TBR/TWR方式進行分析。

我國區(qū)域物流差異、極化演化的動力因素分析

（一）整體分析

將前文數(shù)據(jù)來源部分所述的1985-2011年動力因素8個指標的數(shù)據(jù)代入式（2），得到相應(yīng)的TW值L1-L8（見表1）。結(jié)合上文計算得出的區(qū)域物流TW值，輸入軟件SPSS進行多元線性回歸分析，統(tǒng)計結(jié)果中R2=0.530，DW=1.461，Sig.=0.000，表明被解釋變量與解釋變量間的線性關(guān)系顯著，建立多元線性回歸模型為Y=0.666L2-1.192L3+1.005L4+0.339L7。從模型中可以看出， L3是對我國區(qū)域物流差異影響最大的動力因素，而且是縮小區(qū)域物流差異的因素；其余因素均為擴大區(qū)域物流差異的動力因素，影響程度由強到弱依次為L4、L2、L7。

將L1-L8與我國區(qū)域物流Theil進行多元線性回歸分析，建立回歸模型Y1= -0.344L1+0.488L6，我國區(qū)域物流極化演化在1985-2011年主要受到L1和L6的影響，而且L1是弱化區(qū)域物流極化的主要動力因素。

從整體角度看，在我國區(qū)域物流差異演化進程中，盡管受到人均GDP的負向影響較大，但是區(qū)域物流的差異程度一直是在增加，說明仍可以將正向指標作為縮小差異的途徑之一。正向指標中，更多的是受到居民消費能力的拉動，說明從服務(wù)層面更容易促進優(yōu)勢區(qū)域的區(qū)域物流高水平發(fā)展；其次是工業(yè)的發(fā)展，工業(yè)促進了區(qū)域間工業(yè)產(chǎn)品的頻繁流通，拉動著區(qū)域物流中的大規(guī)模服務(wù)體系發(fā)展；再次是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，為區(qū)域物流的發(fā)展提供了一定程度的支持，但在一定程度上也加劇了區(qū)域物流的不平衡。

（二）局部分析

基于前文的地區(qū)劃分方式，運用式（2）和式（3）計算得出各地區(qū)區(qū)域物流TW值Y、Tpi值Y2，分別表示各地區(qū)區(qū)域物流的差異程度和極化程度，結(jié)合各地區(qū)動力因素的TW值L1-L8進行多元回歸分析，具體分析結(jié)果如表2所示。結(jié)果的分析中將去除數(shù)據(jù)解釋貢獻不足及無法建立回歸模型的地區(qū)。

區(qū)域物流差異演化和極化演化的結(jié)果有較大不同：華北地區(qū)，L6和L7是擴大物流差異因素，L2是縮小物流差異的第一動力因素，而L2和L3是區(qū)弱化極化因素，L7則是強化極化因素；東北地區(qū)，L2和L4是弱化極化因素，其次是L7和L1這兩個強化極化因素；華東地區(qū)，L5、L6和L7是縮小物流差異因素，L2、L4和L1則是擴大物流差異因素，而L3是強化極化第一動力因素，L2則是弱化極化因素；華中地區(qū)，建立關(guān)系的影響因素均為縮小物流差異因素，而且均為強化物流極化因素；華南地區(qū)的弱化極化因素影響較為明顯，強化極化因素主要表現(xiàn)在區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投入方面；西南地區(qū)，L2是縮小地區(qū)物流差異因素和強化極化因素， L7、L8和L3是擴大地區(qū)物流差異因素，L4是極化弱化因素。

結(jié)論

通過從整體和局部角度分析1985-2011年我國區(qū)域物流差異、極化演化及其動力因素，文章得出如下結(jié)論：

第一，Gini和TW很好地表現(xiàn)出我國區(qū)域物流經(jīng)濟產(chǎn)出、區(qū)域物流規(guī)模經(jīng)濟有效性的差異演化過程，且演化趨勢非常相似，但TW所表現(xiàn)的區(qū)域物流規(guī)模經(jīng)濟有效的差異程度從1986年開始，始終處于非均衡狀態(tài)。我國區(qū)域物流的發(fā)展經(jīng)歷了相對平衡到差異狀態(tài)形成的過程，始終未能實現(xiàn)均衡發(fā)展的目標，但現(xiàn)有的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境限定了區(qū)域物流的現(xiàn)期目標不是完全消除差異，而是在差異發(fā)展大環(huán)境中與區(qū)域經(jīng)濟實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。這個目標無法完全依靠某一個區(qū)域來實現(xiàn)，需要政府憑借其引導(dǎo)能力，以政策支持和鼓勵效用在保障優(yōu)勢區(qū)域物流品牌效應(yīng)的基礎(chǔ)上，提高落后發(fā)展的區(qū)域物流市場融入能力。

第二，Theil及KZ展現(xiàn)了1994-2007年區(qū)域物流的極化程度一直在不斷下降，但近幾年呈現(xiàn)了上升趨勢。雖然極化在發(fā)展初期確實能夠促進優(yōu)勢區(qū)域的快速發(fā)展，但政府在關(guān)注區(qū)域經(jīng)濟極化問題的同時，也應(yīng)關(guān)注如何避免極化陷阱帶來的負面影響。我國區(qū)域物流發(fā)展方式處于初步轉(zhuǎn)型的過程中，更應(yīng)避免經(jīng)濟極化陷阱所導(dǎo)致的中間層次的區(qū)域消失或僅僅向優(yōu)勢區(qū)域聚集，加強區(qū)域間的溝通并促成落后地區(qū)間形成聯(lián)盟，促進成為區(qū)域經(jīng)濟極化弱化的動力。而地區(qū)內(nèi)部總差異對我國區(qū)域物流總極化的影響比較大，在總極化Theil的比重近幾年也在加重，各地區(qū)應(yīng)在促進地區(qū)內(nèi)部物流均衡發(fā)展的前提下，再促進地區(qū)間區(qū)域物流差異縮小的發(fā)展，從而弱化區(qū)域物流的整體極化程度。endprint

第三，結(jié)合我國區(qū)域物流差異和極化演化的動力因素分析結(jié)果可知：其一，工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展無論是對整體還是局部地區(qū)均產(chǎn)生較強影響，說明聚集的工業(yè)極點還未表現(xiàn)出“屏蔽”現(xiàn)象，能夠憑借工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展為區(qū)域物流提供機遇，盡管華東和華北地區(qū)，偏離整體均值程度在擴大，另一層面也反映出工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展對各地區(qū)物流均起到或大或小的貢獻；其二，人均GDP差異和居民消費水平差異都對整體區(qū)域物流差異、地區(qū)極化發(fā)展有較大的影響，人民生活水平的提高，從市場末端便能引起物流服務(wù)需求的增加，逐步向上游能夠引起可觀的物流服務(wù)需求，因此無論在差異縮小，還是極化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，區(qū)域零售規(guī)模指標對整體極化有強化作用，而對局部大部分地區(qū)表現(xiàn)出差異縮小作用，一方面可以將其作為促進區(qū)域物流平衡發(fā)展的途徑，另一方面也說明區(qū)域物流應(yīng)充分利用零售市場流動性大的特點，不斷開發(fā)區(qū)域物流對這個領(lǐng)域的發(fā)展?jié)撃?；其四，區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投入方面表現(xiàn)出物流優(yōu)勢地區(qū)能夠更好地將基礎(chǔ)設(shè)施投入轉(zhuǎn)化為物流產(chǎn)出，但現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀態(tài)未能很好地與物流發(fā)展速度相匹配，應(yīng)繼續(xù)加大對交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的投入建設(shè)，而落后區(qū)域應(yīng)更加關(guān)注如何充分實現(xiàn)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的效用，避免僅強調(diào)加大投入來換取發(fā)展的思路。

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第三，結(jié)合我國區(qū)域物流差異和極化演化的動力因素分析結(jié)果可知：其一，工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展無論是對整體還是局部地區(qū)均產(chǎn)生較強影響，說明聚集的工業(yè)極點還未表現(xiàn)出“屏蔽”現(xiàn)象，能夠憑借工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展為區(qū)域物流提供機遇，盡管華東和華北地區(qū)，偏離整體均值程度在擴大，另一層面也反映出工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展對各地區(qū)物流均起到或大或小的貢獻；其二，人均GDP差異和居民消費水平差異都對整體區(qū)域物流差異、地區(qū)極化發(fā)展有較大的影響，人民生活水平的提高，從市場末端便能引起物流服務(wù)需求的增加，逐步向上游能夠引起可觀的物流服務(wù)需求，因此無論在差異縮小，還是極化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，區(qū)域零售規(guī)模指標對整體極化有強化作用，而對局部大部分地區(qū)表現(xiàn)出差異縮小作用，一方面可以將其作為促進區(qū)域物流平衡發(fā)展的途徑，另一方面也說明區(qū)域物流應(yīng)充分利用零售市場流動性大的特點，不斷開發(fā)區(qū)域物流對這個領(lǐng)域的發(fā)展?jié)撃?；其四，區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投入方面表現(xiàn)出物流優(yōu)勢地區(qū)能夠更好地將基礎(chǔ)設(shè)施投入轉(zhuǎn)化為物流產(chǎn)出，但現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀態(tài)未能很好地與物流發(fā)展速度相匹配，應(yīng)繼續(xù)加大對交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的投入建設(shè)，而落后區(qū)域應(yīng)更加關(guān)注如何充分實現(xiàn)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的效用，避免僅強調(diào)加大投入來換取發(fā)展的思路。

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第三，結(jié)合我國區(qū)域物流差異和極化演化的動力因素分析結(jié)果可知：其一，工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展無論是對整體還是局部地區(qū)均產(chǎn)生較強影響，說明聚集的工業(yè)極點還未表現(xiàn)出“屏蔽”現(xiàn)象，能夠憑借工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展為區(qū)域物流提供機遇，盡管華東和華北地區(qū)，偏離整體均值程度在擴大，另一層面也反映出工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展對各地區(qū)物流均起到或大或小的貢獻；其二，人均GDP差異和居民消費水平差異都對整體區(qū)域物流差異、地區(qū)極化發(fā)展有較大的影響，人民生活水平的提高，從市場末端便能引起物流服務(wù)需求的增加，逐步向上游能夠引起可觀的物流服務(wù)需求，因此無論在差異縮小，還是極化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，區(qū)域零售規(guī)模指標對整體極化有強化作用，而對局部大部分地區(qū)表現(xiàn)出差異縮小作用，一方面可以將其作為促進區(qū)域物流平衡發(fā)展的途徑，另一方面也說明區(qū)域物流應(yīng)充分利用零售市場流動性大的特點，不斷開發(fā)區(qū)域物流對這個領(lǐng)域的發(fā)展?jié)撃?；其四，區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施投入方面表現(xiàn)出物流優(yōu)勢地區(qū)能夠更好地將基礎(chǔ)設(shè)施投入轉(zhuǎn)化為物流產(chǎn)出，但現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀態(tài)未能很好地與物流發(fā)展速度相匹配，應(yīng)繼續(xù)加大對交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的投入建設(shè)，而落后區(qū)域應(yīng)更加關(guān)注如何充分實現(xiàn)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的效用，避免僅強調(diào)加大投入來換取發(fā)展的思路。

參考文獻：

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