鐘邦旺

幾年來，武漢鐵路局按照“合二為一、前店后廠、網管集中、分臺值守、智能追蹤、流程優(yōu)化”的思路，以主體功能實現“場景可看、數據可見、脫標可報、語音可通、閉環(huán)可查、信息可尋”為目標，初步實現了電務信息分析中心與生產調度指揮中心的有機結合，率先實行通信網管中心與指揮中心合署辦公，著力推進了“管理智能化、系統模塊化、指揮流程化、應急專家化”等標準化指揮中心建設，建成了真正意義上“不熄燈”的全天候段級指揮中心。

在此基礎上，路局先后建成了動車車載、核心機房、RBC區(qū)域分析中心和電務車間分析控制中心及通信網管分中心，形成了分級監(jiān)控、上下聯動、互為補充、全面覆蓋的立體監(jiān)控體系，初步構建了“1+N”的生產調度指揮格局。

1 形勢與挑戰(zhàn)

1.壓力越來越大。“7.23”事故后，原本不為外界所知的信號、聯鎖、閉塞等一時成為街頭巷尾的熱名詞，甚至地鐵追尾、機車故障等都認為是信號的過錯，社會高期待的同時也給了電務無形的壓力。漢宜、鄭武高鐵開通后，武漢鐵路局高鐵實現了由線到網的延伸，武漢所處的中心地帶，一有風吹草動，都可能影響四周，進入媒體視野。這些需要我們主動適應。

2.問題越來越新。隨著電務新技術革命性的發(fā)展，面臨的問題愈來愈多，從簡單到復雜，從單項到綜合，室內顯示故障而室外正常、CTC正常而聯鎖異常、軟件退回等，無一不是新課題。電務設備仍然要邊發(fā)展、邊摸索、邊應用，“天天遇到新問題”將與電務技術發(fā)展進程相伴相隨。

3.處置越來越難。電務系統不是行車組織單位，但需要回答“車怎么走”，諸如CTC黑屏后停車還是前行、ATP故障后限速還是目視、通信中斷后的遠程指揮等一系列問題。更由于一些突發(fā)故障影響大面積行車，在確保安全與縮短延時上存在兩難。

4.要求越來越高。面對設備的運用、管理的規(guī)范、作業(yè)的控制、素質的提升，電務系統還有太多難題需要攻關，還有大量基礎工作需要去適應高標準、嚴要求。

5.風險越來越多。近期，全路連續(xù)發(fā)生計算機聯鎖數據變異，軟件版本錯誤導致C3行車許可延長，列車區(qū)間占用丟失等不導向安全的隱患，預示著電務設備仍然存在不可預知的風險。

面對嚴峻形勢和巨大挑戰(zhàn)，無論是傳統的生產組織，還是原有的應急指揮，都難以適應，亟需進行突破，因此打造新型電務生產調度指揮中心也就迫在眉睫。

2 構架與功能

2.1 總體設想

生產調度指揮中心以“合二為一、前店后廠、網管集中、分臺值守、智能追蹤、流程優(yōu)化”為總體思路。

合二為一。打破以前調度與分析中心 (網管)分設的局面，按照界面共享、系統整合、人機互控、智能優(yōu)先的思路，將調度指揮中心與分析中心整合或合署辦公。

前店后廠。將分析中心 (網管)與指揮中心功能進行實質性融合，調度指揮中心作為各種指令決策的指揮前臺，分析中心 (網管)收集匯總各類信息，為調度指揮中心發(fā)布指令決策提供后臺支撐。

網管集中。整合網管資源，將分散的網管集中，建立通信“大網管”，強化全程全網的監(jiān)控管理。

分臺值守。網管中心現設傳輸、數調、視頻、防災、動環(huán)監(jiān)控、基站等專業(yè)網管45臺，電務段分析中心根據區(qū)域，既設置微機監(jiān)測、預警平臺分析臺，又設置了LKJ、ATP等車載專業(yè)分析臺。調度指揮中心設置生產調度、施工管理、應急指揮、運行監(jiān)控等4個調度臺。其中調度以臺定人，分析以系統定人，專業(yè)管理、分工協作、各司其責。

智能追蹤。綜合利用調度臺及監(jiān)控臺對日常作業(yè)、“天窗”管理、故障應急、干部履職等一系列生產過程痕跡化管理，并通過軟件自動化，將人員從紛繁的信息人工瀏覽分析中解放出來，轉向針對性地分析、有重點地追蹤盯控，確保將每一項設備的每一項性能指標、每一個人的每一個行為置于可控范圍。

流程優(yōu)化。結合標準化建設，優(yōu)化日常作業(yè)、“天窗”管理、故障處理、應急搶險、干部履職等一系列生產流程，同時按照“能自動不人工”的思路，分別固化指揮系統的對應模塊。一鍵啟動，系統即可自動按照事先設置進入相應流程，從而打造集信息派發(fā)、過程提示、智能調度功能為一體的指揮系統。

2.2 基本框架

生產調度指揮中心由多個“1+N”組成。

1.中心的“1+N”。即以電務段 (通信段)為中心，有若干個區(qū)域分中心或專業(yè)分中心支撐。分中心具體為：信號現場車間區(qū)域分析中心、駝峰車間區(qū)域分析中心、高鐵區(qū)域分析中心、動車車載區(qū)域分析中心、核心機房、網管中心、通信現場區(qū)域網管中心等。

2.平臺的“1+N”。即打造一個平臺，有若干個系統支撐。電務動態(tài)智能管理平臺依據設備與設備之間、設備與系統之間，以及系統與系統之間的相互關系和規(guī)則，智能挖掘各種分散孤立的海量數據，科學地進行整合，實現信號設備故障的自動報警、監(jiān)測數據的實時分析、作業(yè)過程的有效監(jiān)督和應急處置的智能決策，滿足集中指揮、過程監(jiān)控、故障透明、智能預警、數據再現、場景支持、靜態(tài)評判、動態(tài)追蹤、專家?guī)椭?、遠程支持、應急聯動、信息錄入、后臺管理等要求，以服務一線職工、服務調度指揮、服務領導決策為目標，實現平臺的動態(tài)、實時、復現、鏈接、追蹤和智能決策。

電務安全生產管理信息系統對各種生產信息實現綜合復用，達到資源共享，歸口管理的效果。在功能實現上，按照能自動不人工 (如故障信息的群發(fā)、報表的生成等)，必人工不自動 (場景的調看、數據的檢索，均需按權限操作)，能網錄不文字 (如作業(yè)計劃的錄入提報)等原則，通過自動化考量，提高了勞動效率，進而實現了“計劃生成”自動化、“問題閉環(huán)”自動化和“設備評分”自動化。

3.集成的“1+N”。即一個系統集成，有若干個子系統支撐。子系統多達40個，主要包括：信號集中監(jiān)測、電務綜合預警平臺、區(qū)間設備監(jiān)測系統、道岔動態(tài)智能監(jiān)測系統、TDCS/CTC復示系統、綜合視頻監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)測、多媒體維修系統等。

4.應急的“1+N”。即發(fā)生一個事件，就會有若干個數據支持：標準數據、常態(tài)數據、實時數據、歷史數據;還有若干個場景再現支撐：交通導航圖、廠家技術服務熱線、應急網絡 (專家?guī)?、備品備件配置信息表、搶修器材分布?、設備實時監(jiān)測圖示及數據、故障處理流程表等;以及若干個搶險小分隊支持。

5.管理的“1+N”。即一個生產調度指揮系統，有若干個管理子系統支撐。具體為：LKJ數據模擬仿真系統、車載設備管理系統、車載設備質量壽命管理系統、分路不良動態(tài)管理系統、調度智能管理系統、施工管理系統、“天窗”修計劃管理系統、TDCS/CTC網絡升級管理系統、信號動態(tài)測試評估系統 (管理)、限界管理系統、智能問題庫管理系統、信號設備履歷系統、應急備用器材管理系統等。

6.信息的“1+N”。即匯集到一個生產調度指揮中心的信息，有若干個信息源支撐。信息源包括：上級通知、領導檢查、行車調度、車站值班員、機車乘務員、道口工、聯防隊員、巡線人員、動態(tài)檢測、安全檢查、天氣預報、供電信息、下級匯報、外界報料等。

7.結合部的“1+N”。即匯集到一個結合部管理功能，有若干個結合部支撐。結合部具體為：局間、車務、機務、供電、工務、車輛、信息、通信等。

2.3 基本功能

1.場景可看。通過多媒體維修系統、“天翼”3G手機平臺、視頻監(jiān)控等手段，在指揮中心顯示出機房、現場的環(huán)境、交通路線、車輛軌跡、人員狀況等信息，為調度指揮提供直觀的參考評判。

2.數據可調?？呻S時調取管內人員、設備、機具等基礎信息，電氣特性指標、電路、環(huán)境等數據可直觀展示。

3.語音可通。能夠直接與現場維修人員通話或發(fā)起群呼、組呼，指揮現場維修或故障處理。

4.遠程可控。就是對機房運行、作業(yè)過程、施工現場進行卡控，對視頻、空調、門禁、照明等進行遠程控制。

5.信息可尋。第一時間啟動鏈接遠程技術支持，快速檢索廠商技術人員及現場處理人員電話、設備電路及主要參數、判斷處理流程、典型故障案例等信息。

6.過程可查。對工作計劃按照給定的要求自動生成，分劈到月，精確到周，同時根據需要追溯計劃執(zhí)行的過程記錄，并自動查詢故障、隱患問題的處置、銷號的過程。

7.預警可報。對設備告警及故障等信息進行分析提煉，實現聲光報警并自動通知有關人員。

8.應急可用。應急時能夠實現“一鍵啟動”，完成人怎么通知、路怎么走、場景怎樣再現 (包括前期歷史故障詳情、處置措施、音頻、視頻資源)、專家怎樣聯系等功能。

9.功能可擴。根據用戶需求及系統不斷擴展的要求，形成了一個易管理、可擴展、能互聯的智能結構。

3 探索與實踐

幾年來，武漢鐵路局按照“頂層設計、試點先行、完善功能、分步實施”思路穩(wěn)步推進，2013年已完成武漢電務段、武漢通信段試點，2014年將在局內全面推廣施行。

從2012年起開始實施生產調度指揮中心建設“三年行動方案”，與相關廠家合作，研發(fā)了電務動態(tài)智能管理平臺、電務綜合預警平臺，多媒體維修系統、地理信息管理系統等，分別引入指揮中心，基本構建了“1+N”的應急指揮格局，力求做到“第一時間場景自動關聯、第一時間信息快速流轉、第一時間組織人員出動、第一時間提供技術支持、第一時間進行遠程指揮”。

1.第一時間場景自動關聯，解決信息孤島問題。以微機監(jiān)測為基礎，雖先后開發(fā)或安裝了預警平臺、列控動態(tài)監(jiān)測系統 (DMS)、區(qū)間設備監(jiān)測系統、道岔動態(tài)智能監(jiān)測系統、車載分析系統、環(huán)境監(jiān)測系統等，但基本處于“各自為戰(zhàn)”的狀態(tài)。為解決這一問題，又研發(fā)了電務動態(tài)智能管理平臺，將分散的、獨立的信息整合并集成化展現。當設備發(fā)生故障后，指揮中心預警平臺彈出報警窗口，出現聲光告警，直接進入故障設備自動關聯畫面，立即自動顯示所在站場平面圖，自動鏈接微機監(jiān)測曲線，自動彈出設備應急處置流程，具備條件時，站場視頻指向該設備，道岔缺口視頻動態(tài)畫面進入指揮中心，區(qū)間監(jiān)測實時傳回室外設備電氣特性數據。同時，技術圖紙、搶修人員行進路線、應急搶險器材庫、專家?guī)?、典型故障案例、廠家遠程技術支持電話等，可依據需要顯示在指揮中心屏幕上，為應急指揮提供最大可能的資源。

2.第一時間信息快速流轉，解決信息滯后問題。一段時間，安全信息靠領導過問、調度所通知，始終處于嚴重滯后的尷尬狀態(tài)。為此，建立了短信平臺，安全信息歸口指揮中心閉環(huán)管理，變被動接收為主動掌握。通過電務綜合預警平臺，力求安全信息在最短時間內來自于設備本身，故障“0”延時掌握。按照“能自動不人工”的思路，把主觀人的意識、經驗、思維，分門別類固化為客觀指揮系統的對應模塊，自動生成短信分類派發(fā)。司機撥打“110”通知的LKJ故障，行車調度、車站值班員通知的故障，以及車間工區(qū)上報的故障，均能實現一鍵發(fā)送，通知相關人員，并由指揮中心追蹤，從而形成信息一個口匯集，一個口派發(fā)，一個口反饋，多徑路追蹤的格局。

3.第一時間組織人員出動，解決快速到位的問題。在應急處置中，一些干部習慣于遙控指揮，往往錯失快速排除故障的時機，為此建立了地理信息系統，開發(fā)了“天翼”對講系統、多媒體維修系統，并結合綜合視頻等手段，對應急出動進行動態(tài)卡控?，F場車間接到故障通知后，零分出動，專業(yè)車間同步出動。指揮中心利用“天翼”系統的“路徑追蹤和定位”功能，提供路徑規(guī)劃導航服務，實時查詢應急人員的位置信息和車輛移動軌跡，對出動情況進行追蹤，利用“框選調度”功能，建立起臨時群組，組織附近人員快速到達現場。

4.第一時間提供技術支持，解決孤軍奮戰(zhàn)問題。以往發(fā)生設備故障時，往往是“三個一”的單線聯系，即一名調度員、一名指揮員、一名現場處置人員，故障處理取決于職工的個人素質。信息分析中心與指揮中心整合后，發(fā)生問題一旦需要，立即形成技術科、廠商、專業(yè)車間的技術支持。分析人員結合場景與典型設備故障案例，利用監(jiān)測設備，分析電氣特性曲線，進行場景回放，查看實時數據和狀態(tài)，比對標準數據、常態(tài)數據和歷史數據，研判故障范圍、性質、原因，指導現場處理故障。對于器材故障，由指揮中心就近跨車間調用。一時無法恢復的故障，由調度所盯臺人員積極協調非正常行車，減少對運輸的干擾。

5.第一時間進行遠程指揮，解決“令出多門”問題。以前發(fā)生問題后，常常是現場處理人員一人要應付多個方面，電話應接不暇，大家都想在第一時間了解現場情況，一定程度上也干擾了現場處理。為此，在培養(yǎng)職業(yè)調度員、職業(yè)分析員、職業(yè)指揮員上下功夫，借鑒火箭發(fā)射“0”號指揮員做法，不以行政級別來指揮故障處理，由段領導、技術人員、調度人員、信息分析人員組成應急處置小組，現場處理故障的同時，分析中心同步全方位進行分析，指揮中心集中決策，下達單一指令，實現故障處理由多頭指揮到“單一指揮”、由領導指揮到專家指揮的轉變。

武漢電務段調度指揮中心自2012年8月啟動，到2013年7月初步建成，2014年7月實現了生產管理系統與電務動態(tài)智能管理平臺的融合，2014年2月武漢通信段也率先實行了通信網管中心與指揮中心整合。2014年7月在武漢召開了電務系統生產調度指揮中心建設現場會，向全路作了推介。

4 效果與啟示

1.推動了修程修制的變革。新的生產調度指揮中心的建設，能夠及時掌握設備運行狀態(tài)，為逐步推行預防修、狀態(tài)修、故障修與周期修相結合的維修模式創(chuàng)造條件。同時還延長了部分設備的檢修周期，改變了巡檢作業(yè)方式，減少上道作業(yè)頻率，降低人身安全風險。

2.推動了生產組織的優(yōu)化。通過整合工區(qū)、網管，重新優(yōu)化組合人、財、物，減少無效勞動，提高生產效率。我們已在潢川車間進行試點，將車間管內京九線、寧西線沿線通信工區(qū)全部撤銷，人員集中至車間所在地，分別成立線路工區(qū)、設備工區(qū)、傳輸工區(qū)，實行集中管理，生產環(huán)境得到改善，職工素質得到提高。同時，還從生產計劃、質量驗收、聯調試驗、施工組織、工電配合等方面真正實現了“生產組織上移”，有效破解了電務系統“站站有兵、點點有人”卻無法監(jiān)管的難題。

3.推動安全質量的提高。由于強化了作業(yè)過程的控制，設備養(yǎng)護質量得到了保障，初步解決了“單兵作業(yè)”、“跑表”現象，實現了基本養(yǎng)護制度的“回歸”。武漢鐵路局信號設備故障呈逐年下降趨勢，通信大通道也實現全年未中斷的好成績。

4.推動了管理能力的提升。以生產調度指揮中心建設為契機，全面梳理了管理規(guī)章，建立了分類處理流程，形成了“問題閉環(huán)追蹤、現場作業(yè)可控、分層履行職責、定期考核評價”的格局，為實現“管理規(guī)范化、作業(yè)標準化”奠定了堅實的基礎。