核心提示：面對(duì)境內(nèi)外旅游市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿?，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業(yè)都意識(shí)到，留給中國(guó)內(nèi)地低成本航空搶灘跨境航線市場(chǎng)的時(shí)間已經(jīng)不多。

《支點(diǎn)》記者 丁杰 實(shí)習(xí)生 葉雨其

一說(shuō)到中國(guó)內(nèi)地的低成本航空公司，你的腦海中除了春秋航空，還會(huì)有誰(shuí)？

這個(gè)問(wèn)題很快將有答案。溫州商人王均金、王均豪兄弟控股經(jīng)營(yíng)的上海吉祥航空有限公司，正在籌建九元航空有限公司（以下稱(chēng)九元航空），開(kāi)拓廉價(jià)民航市場(chǎng)。本刊記者獲悉，該公司將于下半年投入運(yùn)營(yíng)，并擬推出9元廉價(jià)機(jī)票。

無(wú)獨(dú)有偶，成都航空近日宣布將走低成本航空公司路線。此前，海航集團(tuán)旗下的首都航空已確定轉(zhuǎn)型低成本航空，這意味著海航一下?lián)碛辛藘杉业统杀竟荆何鞑亢娇张c首都航空。近一段時(shí)間以來(lái)，中國(guó)的低成本航空似乎有遍地開(kāi)花之勢(shì)。

不過(guò)，要想縮小與國(guó)際低成本航空巨頭之間的差距，守住本土低成本航空市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)民航業(yè)依舊任重道遠(yuǎn)。

搶灘航線

自亞航的飛機(jī)在中國(guó)落地起，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，9年來(lái)，至少有來(lái)自泰國(guó)、馬來(lái)西亞、菲律賓、韓國(guó)、新加坡、印度等6個(gè)國(guó)家的13家低成本航空公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，執(zhí)飛國(guó)際航線。

2014年2月，中國(guó)內(nèi)地有23個(gè)城市的旅客可選擇上述13家低成本航空公司的飛機(jī)前往東南亞及韓國(guó)，直飛航線近50個(gè)，聯(lián)程航線數(shù)量則更多，這還不包括中國(guó)香港及澳門(mén)兩個(gè)航點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)，而通過(guò)港澳兩地機(jī)場(chǎng)飛往東南亞、日韓的珠三角旅客并不在少數(shù)。

春秋航空是中國(guó)內(nèi)地第一家低成本航空公司，也是目前在廉價(jià)跨境航線上，中國(guó)內(nèi)地唯一能夠與亞航競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)內(nèi)航空公司。即便如此，春秋航空的運(yùn)力也相對(duì)有限。

根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年1-11月，春秋航空的旅客運(yùn)輸量?jī)H占總量的約3%，而2013年轉(zhuǎn)型低成本運(yùn)營(yíng)的西部航空，同期運(yùn)輸量占比不到1%。

據(jù)媒體報(bào)道，目前廉價(jià)航空公司占全球市場(chǎng)份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達(dá)到30%及40%。而作為全球第二大航空市場(chǎng)，中國(guó)低成本航空公司目前的市場(chǎng)份額還不到5%。

面對(duì)境內(nèi)外旅游市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿?，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業(yè)均意識(shí)到，留給中國(guó)低成本航空搶灘跨境航線市場(chǎng)的時(shí)間已經(jīng)不多。

2013年，中國(guó)民航局將發(fā)展低成本航空提上了議程，明確表態(tài)將積極扶持。民航局將低成本航空視為具有發(fā)展?jié)摿Φ倪\(yùn)輸方式，這也吻合中央政府厲行節(jié)約、開(kāi)發(fā)偏遠(yuǎn)區(qū)域的政策風(fēng)向。

受政策春風(fēng)推動(dòng)，春秋航空加大了航線的布局力度。如密集開(kāi)通上海直飛4個(gè)國(guó)家目的地的新航線，包括上海至日本大阪、上海至泰國(guó)清邁、上海至越南峴港，以及上海至新加坡的航班，并計(jì)劃今年7月份在武漢、天津、重慶等地開(kāi)設(shè)多條國(guó)際航線。

除了新開(kāi)航線外，春秋航空還將同時(shí)“加密”韓國(guó)濟(jì)州、馬來(lái)西亞沙巴等航線。今年3月，民航航班換季前后，春秋航空國(guó)際航班每周總運(yùn)力將由換季前的78班增加為103班。自2010年7月開(kāi)通第一條國(guó)際航線以來(lái)，春秋航空的國(guó)際航線運(yùn)力占比也將從16%迅速提高至30%。

民營(yíng)探路

隨著中國(guó)低成本航空公司加入國(guó)際航線的市場(chǎng)爭(zhēng)奪，其成本優(yōu)勢(shì)凸現(xiàn)。

以春秋航空新開(kāi)航線為例，其上海至大阪的最低票價(jià)僅為199元，上海至泰國(guó)清邁和越南峴港最低僅為399元，低成本航空的“點(diǎn)單式服務(wù)”不僅為旅客帶去更多的選擇，也給整個(gè)市場(chǎng)帶去很大的增量，這無(wú)疑將對(duì)傳統(tǒng)航空公司構(gòu)成挑戰(zhàn)。

中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津告訴本刊記者，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的現(xiàn)狀是20%的乘客貢獻(xiàn)50%的客座率，另外80%的乘客不經(jīng)常坐飛機(jī)，原因之一即票價(jià)過(guò)高，可以承受高價(jià)格的人數(shù)有限。

此外，由于國(guó)有三大航空公司近年來(lái)不斷擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模，傳統(tǒng)的商務(wù)、旅游航線因運(yùn)力過(guò)剩競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，導(dǎo)致航空公司的盈利壓力越來(lái)越大。已公開(kāi)的數(shù)據(jù)顯示，2013年國(guó)有三大航空公司整體凈利潤(rùn)75.89億元，同比下滑近三成。

與傳統(tǒng)航空公司不景氣形成鮮明反差的是，低成本航空公司則在不斷加大投入。

5月14日，九元航空與美國(guó)波音公司簽署購(gòu)機(jī)意向性協(xié)議。按照采購(gòu)協(xié)議，九元航空公司共采購(gòu)50架波音737-800型和下一代737MAX飛機(jī)，按目錄價(jià)計(jì)算，總價(jià)超60億美元，是中國(guó)民營(yíng)航空史上最大規(guī)模的單次采購(gòu)活動(dòng)。此次采購(gòu)若獲得監(jiān)管部門(mén)批準(zhǔn)，九元航空將在2020年前接收這50架飛機(jī)并陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)。

吉祥航空《招股說(shuō)明書(shū)》顯示，這家公司2013年末擁有貨幣資金4.2億元，負(fù)債46.6億元，資產(chǎn)負(fù)債率72.5%。而吉祥航空IPO募集的19.81億元，將被用于購(gòu)買(mǎi)7架空客A320系列飛機(jī)和兩臺(tái)備用發(fā)動(dòng)機(jī)的項(xiàng)目。

李曉津認(rèn)為，盡管該筆資金較大，但仔細(xì)分析并不會(huì)對(duì)公司造成太大壓力，“這是一個(gè)意向性采購(gòu)協(xié)議，還有6年時(shí)間來(lái)完成。另外，它背靠大股東吉祥航空，實(shí)際采購(gòu)價(jià)格或許會(huì)有不少優(yōu)惠”。

這次交付飛機(jī)的方式和以往類(lèi)似，主要是波音737-800型機(jī)型。此類(lèi)機(jī)型是美國(guó)西南航空、巴西航空等低成本航空公司主力機(jī)型，性能可靠，有較高的燃油效率。

可以預(yù)測(cè)，春秋航空、西部航空、九元航空將構(gòu)成國(guó)內(nèi)低成本航空的“品”字格局，它們無(wú)一例外均為民營(yíng)背景。

九元航空總裁紀(jì)廣平分析說(shuō)，民營(yíng)企業(yè)相對(duì)靈活，無(wú)論是對(duì)低成本的認(rèn)知塑造，還是管理機(jī)制的改變都要更容易，因此效率更高，進(jìn)入速度更快。而廣州作為全中國(guó)中小工商業(yè)和現(xiàn)代加工制造業(yè)的最大聚集地，其商流、人流、物流成為低成本航空發(fā)展的市場(chǎng)基礎(chǔ)。

成本困境

國(guó)內(nèi)低成本航空市場(chǎng)成“香餑餑”，發(fā)展空間巨大，傳統(tǒng)航空公司為何行動(dòng)緩慢？

實(shí)際上，三大傳統(tǒng)航空公司——南航、東航、國(guó)航也躍躍欲試，但面臨著文化理念的轉(zhuǎn)變和品牌維護(hù)的困惑，他們并不曾大膽說(shuō)出自己的發(fā)展策略。endprint

“國(guó)內(nèi)三大航空公司一向都標(biāo)榜自己是服務(wù)最好的航空公司，誰(shuí)都不愿承認(rèn)自己在往低端發(fā)展。”一位接近中國(guó)民用航空局的業(yè)內(nèi)人士向記者透露，民航局曾設(shè)想過(guò)由三大航共同入股，成立第四家“國(guó)字號(hào)”、低成本定位的航空公司。

中國(guó)國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順在接受媒體采訪時(shí)表示，國(guó)航暫時(shí)不會(huì)考慮涉足低成本航空，因?yàn)閲?guó)內(nèi)的低成本航空運(yùn)營(yíng)環(huán)境并不理想。

王昌順認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)引進(jìn)飛機(jī)的價(jià)格、飛機(jī)起降費(fèi)、航油價(jià)格等成本都降不了，所以低成本航空在中國(guó)的運(yùn)行比較困難。國(guó)航定位的是中高端產(chǎn)品，未來(lái)隨著時(shí)間的推移、環(huán)境的變化，國(guó)航或考慮多元化發(fā)展，有可能發(fā)展低成本航空，所以還要“再看一看”。

主管部門(mén)緊收的監(jiān)管政策，制約著航空公司的成本控制，是長(zhǎng)期以來(lái)中國(guó)低成本航空發(fā)展乏力的主要因素。

航油、航材以及機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)等為民航運(yùn)輸?shù)膭傂猿杀?，于中?guó)航企而言，這些必要的生產(chǎn)支出大多難以控制，而對(duì)低成本航空公司而言，情況尤甚。

據(jù)南航、國(guó)航、東航、海航4家上市公司近年的財(cái)務(wù)報(bào)表，以及春秋航空新聞發(fā)言人張武安的說(shuō)法，航油成本約占運(yùn)營(yíng)支出的40%。中國(guó)航油市場(chǎng)化程度較低、航企在航油套期保值上的經(jīng)驗(yàn)不足，是影響中國(guó)航企利潤(rùn)的較大因素，低成本航空公司在此方面并無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。

同時(shí)，中國(guó)航空公司購(gòu)買(mǎi)或租賃飛機(jī)，受到民航主管部門(mén)的嚴(yán)格管控，對(duì)中國(guó)低成本航空公司而言，無(wú)法確定的購(gòu)買(mǎi)或租賃飛機(jī)指標(biāo)審批，使其在議價(jià)中無(wú)法獲得優(yōu)勢(shì)。

馬來(lái)西亞亞洲航空公司（以下稱(chēng)亞航）是國(guó)際知名的低成本航空公司，該公司在2012年底一次性購(gòu)買(mǎi)100架空客A320，訂單目錄價(jià)格約為93億美元?？湛鸵话銜?huì)給予客戶(hù)一定的購(gòu)機(jī)折扣，以采購(gòu)數(shù)量來(lái)看，亞航的議價(jià)能力顯然更高。

另外，在機(jī)場(chǎng)的起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)以及旅客服務(wù)費(fèi)上，中國(guó)的低成本航空公司也不得不付出與傳統(tǒng)航空公司同樣的費(fèi)用，而在國(guó)外，服務(wù)簡(jiǎn)化的低成本機(jī)場(chǎng)或航站樓給航空公司提供了第二選擇。

亞航在基地機(jī)場(chǎng)吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)使用的即是低成本航站樓（LCCT），在泰國(guó)則使用舊曼谷機(jī)場(chǎng)（廊曼機(jī)場(chǎng)）而非新曼谷機(jī)場(chǎng)（素萬(wàn)納普機(jī)場(chǎng)）。在中國(guó)，低成本機(jī)場(chǎng)及航站樓的建設(shè)卻始終未有大動(dòng)作。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)并無(wú)真正意義上的低成本航站樓，地方政府、機(jī)場(chǎng)管理方以及旅客各方的面子問(wèn)題和意識(shí)都是主要的制約因素。而與其相輔相成的低成本航空公司在中國(guó)發(fā)展緩慢，也使得機(jī)場(chǎng)打造低成本航站樓的積極性不高。

差異化服務(wù)

由于在剛性成本上控制乏力，國(guó)內(nèi)低成本航空公司只能想方設(shè)法減少宣傳銷(xiāo)售、行政管理、人工等軟性成本。

春秋航空是中國(guó)唯一不使用中國(guó)民航信息集團(tuán)公司（以下稱(chēng)中航信）機(jī)票分銷(xiāo)系統(tǒng)的航空公司，中航信幾近壟斷了中國(guó)的機(jī)票分銷(xiāo)，代理環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的費(fèi)用增加了機(jī)票銷(xiāo)售成本。春秋航空建立了自己的售票網(wǎng)絡(luò)，85%以上的機(jī)票通過(guò)直銷(xiāo)到達(dá)旅客，而15%則通過(guò)旅行社及合作伙伴進(jìn)行銷(xiāo)售。

春秋航空的“低營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用”和“低管理費(fèi)用”是其低成本運(yùn)營(yíng)的重要手段。張武安稱(chēng)，春秋航空的營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用僅占同行的1/4，2013年所節(jié)省的中間環(huán)節(jié)代理費(fèi)達(dá)1億多元。而春秋航空的管理費(fèi)用也僅有同行的一半左右，在辦公條件、差旅標(biāo)準(zhǔn)、領(lǐng)導(dǎo)用車(chē)等方面皆能省則省。

“春秋航空的票價(jià)比其他航空公司要低40%。”張武安表示，要想持續(xù)地向旅客提供低票價(jià)，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)需要維持低成本運(yùn)營(yíng)。

9元從石家莊飛往唐山，199元從深圳飛往杭州，399元從上海飛往曼谷。低價(jià)背后，春秋航空提供的并非傳統(tǒng)的航空服務(wù)，而是差異化的極簡(jiǎn)服務(wù)。機(jī)上無(wú)免費(fèi)餐食且不可自帶，機(jī)上自費(fèi)餐食價(jià)格約為35元/份。托運(yùn)或超過(guò)重量及體積限制的需購(gòu)買(mǎi)行李，1件10公斤內(nèi)行李按購(gòu)買(mǎi)時(shí)間不同需要30-100元。

要改變傳統(tǒng)意義上的民航運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不容易。據(jù)悉，轉(zhuǎn)型低成本航空不久的西部航空，雖已完成對(duì)飛機(jī)客艙布局的改造，取消了頭等艙，取消了免費(fèi)餐食，但其規(guī)劃的部分收費(fèi)服務(wù)項(xiàng)目仍未獲得民航局的批復(fù)。

對(duì)差異化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)持謹(jǐn)慎態(tài)度的除了民航局，還包括并未接受低成本航空概念的旅客。盡管航空公司在與旅客的購(gòu)票合約中明確羅列了其服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，不少旅客仍以傳統(tǒng)航空公司的服務(wù)為衡量標(biāo)準(zhǔn)。

近年來(lái)，航空公司與旅客間的關(guān)系常因航班晚點(diǎn)或延誤驟然緊張，不提供餐食、不賠償?shù)恼呤沟玫统杀竞娇展镜木硾r更加堪憂。

同一航線競(jìng)爭(zhēng)激烈、運(yùn)力過(guò)剩，使得中國(guó)民航市場(chǎng)票價(jià)也大幅下降，部分航線的價(jià)格戰(zhàn)也挑戰(zhàn)著低成本航空的差異化服務(wù)。以深圳至杭州航線為例，在春秋航空攜199元票價(jià)重返該航線的3月21日，傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司亦提供了300-380元不等的特價(jià)機(jī)票，從早晨7點(diǎn)50分至晚上22點(diǎn)10分共有十余班次，而它們則提供機(jī)上餐飲、15-20公斤的免費(fèi)行李額以及不正常航班賠償。

長(zhǎng)期而言，低成本航空向旅客提供更低的票價(jià)，但服務(wù)同質(zhì)化的傳統(tǒng)航企陷入價(jià)格廝殺，加上乘機(jī)旅客的定式思維，低成本航空想在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中擴(kuò)大占有份額，難度不小。

業(yè)內(nèi)人士表示，只有傳統(tǒng)的三大航空公司調(diào)整姿態(tài)做低成本，才能真正開(kāi)啟國(guó)內(nèi)的低成本航空大時(shí)代，像春秋航空只有幾十架飛機(jī)規(guī)模，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。（支點(diǎn)雜志2014年7月刊）endprint