本刊記者 徐華

受金融危機的影響，航運業(yè)持續(xù)低迷。進入2014年，業(yè)界翹首以盼的國家振興航運業(yè)的政策措施初露端倪。那么，從航運企業(yè)的角度來看，振興政策措施應(yīng)該關(guān)注哪些內(nèi)容？還有哪些因素會成為復(fù)蘇道路上的攔路虎？今年“兩會”期間，本刊記者專訪了全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明。

記 者：作為航運業(yè)具有影響力的企業(yè)之一，也是危機中受影響最深的企業(yè)之一，您如何看待正在研究制定的國家振興航運業(yè)的政策措施？

高彥明：金融危機以來，航運行業(yè)是受沖擊最嚴重的一個行業(yè)，某種程度上講是積重難返，亟需國家政策的有力扶持。為什么要這么強調(diào)振興航運業(yè)，它的關(guān)鍵在哪兒？第一，航運業(yè)是國家經(jīng)濟的基石，是支柱性產(chǎn)業(yè)。中國是世界上最大的海運國家，如果航運業(yè)一蹶不振，將會直接影響中國未來的發(fā)展。第二，航運業(yè)又是我們國家造船工業(yè)、船舶設(shè)備制造業(yè)、鋼鐵產(chǎn)業(yè)、有色金屬行業(yè)的基礎(chǔ)行業(yè)，這些行業(yè)都是以航運作為依托。另外，航運是一個資金密集型的行業(yè)，又是銀行重要的貸款人，所以說加快航運業(yè)復(fù)蘇，促進航運振興，對整個中國經(jīng)濟的發(fā)展具有舉足輕重的作用。

記 者：2013年末，政府頒布了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，預(yù)計投入幾十億元的巨大財力對我國拆解的老齡船進行補貼。作為振興航運政策的一部分，您認為拆船可以根本性解決產(chǎn)能過剩嗎？貴公司的拆船計劃是什么？

高彥明：我覺得這個細則還是不錯的，這是航運危機以來最好的一個政策，我相信在促進我國航運企業(yè)升級換代，淘汰落后產(chǎn)能，節(jié)能減排，促進沿海港口航行安全，推動造船工業(yè)發(fā)展，保證銀行貸款的安全都有重要意義，對于航運業(yè)的振興、復(fù)蘇有積極的意義，中國拿出幾十億進行補貼，據(jù)我所知這可能是金融危機以來國家補貼最多的一次，足以看出國家對振興航運業(yè)的重視程度。

我認為，拆船可以階段性緩解運力過剩，至少今后三年行情能夠有所好轉(zhuǎn)。在中國來講，河北遠洋是最早拆解老舊船的，累計拆了幾百萬載重噸。目前，老舊船都拆完了，現(xiàn)在都是新船，平均船齡可能就4歲。

然而，上述措施只是針對中國籍船舶，由于航運業(yè)是國際化行業(yè)，只淘汰中國的老齡船還不能從根本上促使整個航運業(yè)好轉(zhuǎn)。即使中國一艘老齡船也沒有了，每天還會有不少外籍老齡船航行于中國沿海和進出中國港口。這將使中國白白付出巨大的努力而看不到明顯的效果，對中國是非常不公平的。所以，我們不僅要對內(nèi)采取措施，更要對外籍老齡船采取措施。

記 者：您有何具體的建議？

高彥明：綜合考慮，可以通過“港口國檢查”的手段，即通過技術(shù)手段，提高“準入”門檻，促進外籍老齡船淘汰出局，以最大限度加快世界航運業(yè)的復(fù)蘇。為此，我建議對外籍老齡船采取四項措施：一是強化對外籍老齡船進行嚴格、全面的港口國檢查，把檢查的重點集中在18歲以上（含18歲）的老齡船舶上面。無論其在別國以前的港口國檢查情況如何，只要到我國港口，都必須進行嚴格檢查，概不例外。二是為保證我國港口國檢查的嚴格性、嚴肅性和高標準，防止外籍船方、船東和代理等對檢查官進行賄賂和疏通，由交通運輸部海事局主抓對18歲以上船舶的檢查工作。即所有進入中國港口18歲以上的老齡船均需上報交通運輸部海事局，由交通運輸部海事局統(tǒng)一監(jiān)查管理，檢查官則對檢查結(jié)果實行檢查責任制。三是建立我國自己的“船舶黑名單”制度。一旦老齡船在我國港口國檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，3年內(nèi)不允許再次靠泊中國港口。四是強制船殼測厚。老齡船最大的安全隱患是船體銹蝕減薄。為此，對靠泊中國港口的老齡船，強制對主甲板、壓載艙、貨艙艙底、橫艙壁及船底板等部位進行測厚，腐蝕超過15%的進行強制更換。測厚公司須經(jīng)海事局或船級社認可，測厚完成后由船級社進行檢驗，報請海事局批準，方可再次進入中國海域。

事實上，很多國家和區(qū)域性法令都在限制老齡船的進入。如果中國也采取更為嚴格的技術(shù)檢查措施，必將有力地推動中國海事強國的建立，也將更加有力地促進航運業(yè)和造船業(yè)的快速復(fù)蘇。

記 者：作為振興航運政策的另一個著力點，為航運業(yè)減稅，實現(xiàn)國際海運業(yè)公平競爭的呼聲也相當高，您如何看待企業(yè)稅負問題？

高彥明：中國稅負在世界上不是最高的，有的國家比中國高多了，個人所得稅甚至高達百分之五六十，公正地講，中國的稅負水平不算最高，但也不是最低。我覺得稅制應(yīng)該是有彈性的，高低搭配，適合社會的發(fā)展，對危困企業(yè)，應(yīng)該有一些稅負上的優(yōu)惠、照顧，階段性的優(yōu)惠是必要的，政策要靈活些，比如，由于市場低俗時期，企業(yè)經(jīng)營受大環(huán)境的影響陷入困境，不得已企業(yè)需要處置資產(chǎn)以維持正常運營，此時，變賣資產(chǎn)所得的利潤再需要交稅的話，就不是很合理。我覺得我們國家的稅收政策應(yīng)該有一些彈性，比如，這兩三年是這個行業(yè)最困難的時候，我們應(yīng)當適當減緩繳稅，等情況有所好轉(zhuǎn)之后再正常納稅。彈性稅制在很多地區(qū)已經(jīng)有所實行，比如香港，有時候一個行業(yè)特別糟糕，政府就會把稅降下來，還加大返還，這讓企業(yè)有一個喘息的機會，企業(yè)就可能獲得一線生機。

記 者：受金融危機影響，航運業(yè)持續(xù)低迷，進入2014年，有業(yè)界人士認為曙光乍現(xiàn)，航運復(fù)蘇在即。您如何看待干散貨運輸?shù)那熬埃窟€有哪些因素會成為復(fù)蘇道路上的攔路虎？

高彥明：我估計2014年要比2013年好一些。去年，BDI指數(shù)不到1000點，而今年如果達到平均1500點就已經(jīng)很好了。未來，運力依然過剩，但是增長的勢頭會減緩，運力過剩的勢頭受到了遏制、減緩，但是依然存在，不會出現(xiàn)根本性的好轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在是所有的船都過剩，沒有一種船不過剩的，包括海工設(shè)備現(xiàn)在都是過剩的。

記 者：去年，新造船訂單明顯回升，這對恢復(fù)運力的供需平衡有著重大的影響。對此，您有何建議？

高彥明：對于大量的新造船，我覺得應(yīng)該持慎重的態(tài)度，你需不需要？需要就造，不需要就不要盲目跟風，這是其一，第二不要有投機的心理，覺得現(xiàn)在是抄底的時機，航運周期性極強、投資風險極高，剛經(jīng)歷了五年的航運危機，現(xiàn)在航運還沒有根本性的好轉(zhuǎn)，又大量的去建造新船，攀比噸位，甚至去搞投機，這未必是明智之舉。我建議在造船上還是持慎重的態(tài)度，投資是為了有良好的回報，良好回報取決于什么條件？就是這個市場的平衡，如果市場不平衡，倒塌了，最后必然是投資失敗。