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內(nèi)河高能效示范船能效水平分析

2014-08-02 00:00彭傳圣
水運管理 2014年6期

【摘 要】 基于《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》標準,介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求,分析能效水平,指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達到船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額很少,但在實際船舶建造設(shè)計中,達到政府補貼申請要求的壓力不像數(shù)據(jù)分析表現(xiàn)得嚴重。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河船舶;船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI);CO2排放限值

2014年4月9日,中華人民共和國財政部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》),規(guī)定了新建“高能效示范船”的補貼條件,補貼條件之一是船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)滿足《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》(以下簡稱《EEDI基線要求》)的要求。在《EEDI基線要求》中,干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》(以下簡稱限值標準)[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標準,分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標準中限值的確定方法

限值標準定義了“船舶CO2排放指數(shù)”,其物理意義是船舶在設(shè)計吃水狀態(tài)、75%主機最大持續(xù)功率、無風(fēng)無浪的平靜海況下航行時,單位載質(zhì)量、單位航行里程所排放的CO2質(zhì)量(單位為),與國際海事組織(IMO)根據(jù)船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標準限值按船舶適航區(qū)域和類型的不同分別確定,以抽樣調(diào)查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準建造或建造完成的適航同一區(qū)域、不小于400總噸的同類型船舶(下稱基礎(chǔ)船舶)的CO2排放指數(shù)值和載質(zhì)量值為基礎(chǔ),按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標準建造船舶的排放水平優(yōu)于基礎(chǔ)船舶中排放水平較差的30%同類船舶,則應(yīng)按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標準:在基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值―載質(zhì)量值坐標系中確定一條以冪函數(shù)方式表達的限值線,該限值線涵蓋整個船舶載質(zhì)量變化范圍且保證位于線上部的基礎(chǔ)船舶數(shù)占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右,即CO2排放指數(shù)值大于相應(yīng)載質(zhì)量船舶CO2排放限值的基礎(chǔ)船舶數(shù)量占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右;“50%控制水平”相當于平均水平,類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標準時,為了強調(diào)抑制內(nèi)河干散貨船運力過快增長的目的,“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定;對于其他類型內(nèi)河船舶,“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標,即“新建船舶應(yīng)當滿足《內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系》要求,船舶能效設(shè)計指數(shù)滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中,干散貨船(A級航區(qū)和B級航區(qū))、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標準中“第一階段”的限值要求。與B級航區(qū)船舶比較,C級航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶自重輕,EEDI更容易滿足限值要求,因此,在《EEDI基線要求》中,C級航區(qū)船舶借用B級航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶的限值標準;化學(xué)品船與油船設(shè)計要求類似,在《EEDI基線要求》中,兩者采用相同的限值標準。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計算公式及相關(guān)參數(shù)(見表1)確定。

申請政府補貼的高能效示范船舶可達到的EEDI值要求不大于相應(yīng)基線值的0.7倍。此外,船舶所能達到的EEDI值計算和驗證方法要求按照中國船級社頒布的《內(nèi)河船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)評估指南》(以下簡稱《評估指南》)執(zhí)行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標準時,可達到EEDI值不大于相應(yīng)基線值0.7倍的基礎(chǔ)船舶數(shù)量與滿足不同能效限值要求的基礎(chǔ)船舶數(shù)量(見表2)相比之下有大幅度減少。

此外,根據(jù)限值標準確定集裝箱船舶CO2排放限值時,參照IMO最初EEDI計算的處理方式,將基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值計算公式中位于分母部分的載運能力(Capacity)取船舶載質(zhì)量的65%;相應(yīng)地要求在計算集裝箱船舶能達到的CO2排放指數(shù)值時,載運能力以船舶載質(zhì)量的65%計算,以便反映該類型船舶通常實載率在65%的實際狀況。根據(jù)世界航運理事會(WSC)提供的全球集裝箱船舶實載率達到71%的情況,IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達到EEDI值計算時,載運能力以船舶載質(zhì)量的70%計算。對于集裝箱船載運能力要求,《評估指南》EEDI的新規(guī)定與限值標準不一致。與限值標準要求比較,按照《評估指南》計算得到的船舶可達到EEDI值偏小7.1%。試驗數(shù)據(jù)表明,可達到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額因此而增加到28.7%,這表明如果集裝箱船舶的設(shè)計建造仍停留在2004―2009年間的水平上,仍會有28.7%的船舶滿足可以申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據(jù)上述可申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平分析結(jié)果,我國船舶設(shè)計建造水平可以達到“高能效示范船”的能效水平,但是要使設(shè)計建造的船舶達到能效水平,大部分的設(shè)計建造單位需要付出切實的努力。在國家節(jié)能減排和油價高企的雙重壓力下,與2004―2009年情況相比較,我國船舶能效設(shè)計水平已有所提高,實際船舶設(shè)計建造達到可申請政府補貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數(shù)據(jù)分析結(jié)果表現(xiàn)得那樣嚴重。

參考文獻:

[1] 彭傳圣.談我國的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》[J].航海技術(shù),2013(1):67-69.

[2] 彭傳圣.營運船舶CO2排放限值與船舶能效設(shè)計指數(shù)標準比較[J].水運管理,2013(4):10-11,21.

【摘 要】 基于《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》標準,介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求,分析能效水平,指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達到船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額很少,但在實際船舶建造設(shè)計中,達到政府補貼申請要求的壓力不像數(shù)據(jù)分析表現(xiàn)得嚴重。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河船舶;船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI);CO2排放限值

2014年4月9日,中華人民共和國財政部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》),規(guī)定了新建“高能效示范船”的補貼條件,補貼條件之一是船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)滿足《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》(以下簡稱《EEDI基線要求》)的要求。在《EEDI基線要求》中,干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》(以下簡稱限值標準)[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標準,分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標準中限值的確定方法

限值標準定義了“船舶CO2排放指數(shù)”,其物理意義是船舶在設(shè)計吃水狀態(tài)、75%主機最大持續(xù)功率、無風(fēng)無浪的平靜海況下航行時,單位載質(zhì)量、單位航行里程所排放的CO2質(zhì)量(單位為),與國際海事組織(IMO)根據(jù)船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標準限值按船舶適航區(qū)域和類型的不同分別確定,以抽樣調(diào)查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準建造或建造完成的適航同一區(qū)域、不小于400總噸的同類型船舶(下稱基礎(chǔ)船舶)的CO2排放指數(shù)值和載質(zhì)量值為基礎(chǔ),按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標準建造船舶的排放水平優(yōu)于基礎(chǔ)船舶中排放水平較差的30%同類船舶,則應(yīng)按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標準:在基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值―載質(zhì)量值坐標系中確定一條以冪函數(shù)方式表達的限值線,該限值線涵蓋整個船舶載質(zhì)量變化范圍且保證位于線上部的基礎(chǔ)船舶數(shù)占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右,即CO2排放指數(shù)值大于相應(yīng)載質(zhì)量船舶CO2排放限值的基礎(chǔ)船舶數(shù)量占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右;“50%控制水平”相當于平均水平,類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標準時,為了強調(diào)抑制內(nèi)河干散貨船運力過快增長的目的,“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定;對于其他類型內(nèi)河船舶,“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標,即“新建船舶應(yīng)當滿足《內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系》要求,船舶能效設(shè)計指數(shù)滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中,干散貨船(A級航區(qū)和B級航區(qū))、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標準中“第一階段”的限值要求。與B級航區(qū)船舶比較,C級航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶自重輕,EEDI更容易滿足限值要求,因此,在《EEDI基線要求》中,C級航區(qū)船舶借用B級航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶的限值標準;化學(xué)品船與油船設(shè)計要求類似,在《EEDI基線要求》中,兩者采用相同的限值標準。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計算公式及相關(guān)參數(shù)(見表1)確定。

申請政府補貼的高能效示范船舶可達到的EEDI值要求不大于相應(yīng)基線值的0.7倍。此外,船舶所能達到的EEDI值計算和驗證方法要求按照中國船級社頒布的《內(nèi)河船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)評估指南》(以下簡稱《評估指南》)執(zhí)行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標準時,可達到EEDI值不大于相應(yīng)基線值0.7倍的基礎(chǔ)船舶數(shù)量與滿足不同能效限值要求的基礎(chǔ)船舶數(shù)量(見表2)相比之下有大幅度減少。

此外,根據(jù)限值標準確定集裝箱船舶CO2排放限值時,參照IMO最初EEDI計算的處理方式,將基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值計算公式中位于分母部分的載運能力(Capacity)取船舶載質(zhì)量的65%;相應(yīng)地要求在計算集裝箱船舶能達到的CO2排放指數(shù)值時,載運能力以船舶載質(zhì)量的65%計算,以便反映該類型船舶通常實載率在65%的實際狀況。根據(jù)世界航運理事會(WSC)提供的全球集裝箱船舶實載率達到71%的情況,IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達到EEDI值計算時,載運能力以船舶載質(zhì)量的70%計算。對于集裝箱船載運能力要求,《評估指南》EEDI的新規(guī)定與限值標準不一致。與限值標準要求比較,按照《評估指南》計算得到的船舶可達到EEDI值偏小7.1%。試驗數(shù)據(jù)表明,可達到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額因此而增加到28.7%,這表明如果集裝箱船舶的設(shè)計建造仍停留在2004―2009年間的水平上,仍會有28.7%的船舶滿足可以申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據(jù)上述可申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平分析結(jié)果,我國船舶設(shè)計建造水平可以達到“高能效示范船”的能效水平,但是要使設(shè)計建造的船舶達到能效水平,大部分的設(shè)計建造單位需要付出切實的努力。在國家節(jié)能減排和油價高企的雙重壓力下,與2004―2009年情況相比較,我國船舶能效設(shè)計水平已有所提高,實際船舶設(shè)計建造達到可申請政府補貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數(shù)據(jù)分析結(jié)果表現(xiàn)得那樣嚴重。

參考文獻:

[1] 彭傳圣.談我國的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》[J].航海技術(shù),2013(1):67-69.

[2] 彭傳圣.營運船舶CO2排放限值與船舶能效設(shè)計指數(shù)標準比較[J].水運管理,2013(4):10-11,21.

【摘 要】 基于《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》標準,介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求,分析能效水平,指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達到船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額很少,但在實際船舶建造設(shè)計中,達到政府補貼申請要求的壓力不像數(shù)據(jù)分析表現(xiàn)得嚴重。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河船舶;船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI);CO2排放限值

2014年4月9日,中華人民共和國財政部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》),規(guī)定了新建“高能效示范船”的補貼條件,補貼條件之一是船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)滿足《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》(以下簡稱《EEDI基線要求》)的要求。在《EEDI基線要求》中,干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》(以下簡稱限值標準)[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標準,分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標準中限值的確定方法

限值標準定義了“船舶CO2排放指數(shù)”,其物理意義是船舶在設(shè)計吃水狀態(tài)、75%主機最大持續(xù)功率、無風(fēng)無浪的平靜海況下航行時,單位載質(zhì)量、單位航行里程所排放的CO2質(zhì)量(單位為),與國際海事組織(IMO)根據(jù)船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標準限值按船舶適航區(qū)域和類型的不同分別確定,以抽樣調(diào)查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準建造或建造完成的適航同一區(qū)域、不小于400總噸的同類型船舶(下稱基礎(chǔ)船舶)的CO2排放指數(shù)值和載質(zhì)量值為基礎(chǔ),按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標準建造船舶的排放水平優(yōu)于基礎(chǔ)船舶中排放水平較差的30%同類船舶,則應(yīng)按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標準:在基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值―載質(zhì)量值坐標系中確定一條以冪函數(shù)方式表達的限值線,該限值線涵蓋整個船舶載質(zhì)量變化范圍且保證位于線上部的基礎(chǔ)船舶數(shù)占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右,即CO2排放指數(shù)值大于相應(yīng)載質(zhì)量船舶CO2排放限值的基礎(chǔ)船舶數(shù)量占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右;“50%控制水平”相當于平均水平,類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標準時,為了強調(diào)抑制內(nèi)河干散貨船運力過快增長的目的,“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定;對于其他類型內(nèi)河船舶,“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標,即“新建船舶應(yīng)當滿足《內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系》要求,船舶能效設(shè)計指數(shù)滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中,干散貨船(A級航區(qū)和B級航區(qū))、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標準中“第一階段”的限值要求。與B級航區(qū)船舶比較,C級航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶自重輕,EEDI更容易滿足限值要求,因此,在《EEDI基線要求》中,C級航區(qū)船舶借用B級航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶的限值標準;化學(xué)品船與油船設(shè)計要求類似,在《EEDI基線要求》中,兩者采用相同的限值標準。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計算公式及相關(guān)參數(shù)(見表1)確定。

申請政府補貼的高能效示范船舶可達到的EEDI值要求不大于相應(yīng)基線值的0.7倍。此外,船舶所能達到的EEDI值計算和驗證方法要求按照中國船級社頒布的《內(nèi)河船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)評估指南》(以下簡稱《評估指南》)執(zhí)行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標準時,可達到EEDI值不大于相應(yīng)基線值0.7倍的基礎(chǔ)船舶數(shù)量與滿足不同能效限值要求的基礎(chǔ)船舶數(shù)量(見表2)相比之下有大幅度減少。

此外,根據(jù)限值標準確定集裝箱船舶CO2排放限值時,參照IMO最初EEDI計算的處理方式,將基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值計算公式中位于分母部分的載運能力(Capacity)取船舶載質(zhì)量的65%;相應(yīng)地要求在計算集裝箱船舶能達到的CO2排放指數(shù)值時,載運能力以船舶載質(zhì)量的65%計算,以便反映該類型船舶通常實載率在65%的實際狀況。根據(jù)世界航運理事會(WSC)提供的全球集裝箱船舶實載率達到71%的情況,IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達到EEDI值計算時,載運能力以船舶載質(zhì)量的70%計算。對于集裝箱船載運能力要求,《評估指南》EEDI的新規(guī)定與限值標準不一致。與限值標準要求比較,按照《評估指南》計算得到的船舶可達到EEDI值偏小7.1%。試驗數(shù)據(jù)表明,可達到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額因此而增加到28.7%,這表明如果集裝箱船舶的設(shè)計建造仍停留在2004―2009年間的水平上,仍會有28.7%的船舶滿足可以申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據(jù)上述可申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平分析結(jié)果,我國船舶設(shè)計建造水平可以達到“高能效示范船”的能效水平,但是要使設(shè)計建造的船舶達到能效水平,大部分的設(shè)計建造單位需要付出切實的努力。在國家節(jié)能減排和油價高企的雙重壓力下,與2004―2009年情況相比較,我國船舶能效設(shè)計水平已有所提高,實際船舶設(shè)計建造達到可申請政府補貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數(shù)據(jù)分析結(jié)果表現(xiàn)得那樣嚴重。

參考文獻:

[1] 彭傳圣.談我國的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》[J].航海技術(shù),2013(1):67-69.

[2] 彭傳圣.營運船舶CO2排放限值與船舶能效設(shè)計指數(shù)標準比較[J].水運管理,2013(4):10-11,21.