HENRY+CATCHPOLE　JETHR0+BOVINGDON

當(dāng)我們擁有一輛四輪驅(qū)動的汽車時，寒冷、潮濕和糟糕的天氣都無法阻擋我們堅持激情駕駛的腳步。我們驅(qū)車前往陰森的威爾士北部山區(qū)，探究一下4WD到底能帶給我們什么，無論過去還是現(xiàn)在。

很誘人，不是嗎？在柏油路上左右搖擺著進(jìn)入群山環(huán)繞之中。在這種情況下，我們欠缺的是一輛汽車，以及適合它的配樂。但是那些迷人而曼妙的彎彎繞只是表面現(xiàn)象，相比之下，寒冷、潮濕要更加狡猾。幾乎被浸濕的輪胎和路面改變了一切，因為μ（μ：摩擦系數(shù)）直線下降，所以轉(zhuǎn)向變得更輕，剎車距離更長，牽引力和彎道抓地力也部逐漸減小。但是卻有一組車非常享受地在這種條件下狂歡。因為地面積水和地下水位上升的緣故，四輪驅(qū)動的汽車正在找回真正的自己。兩輪驅(qū)動一直被作為首要選擇，有些人甚至到現(xiàn)在為止仍然認(rèn)為四輪驅(qū)動是個非常無聊的裝置，但我們目前湊齊的11輛車卻不敢茍同。不同的年代、造型、布局和理念，以及機械和動態(tài)，他們展示了所有四輪驅(qū)動的精彩。如果按照北半球盛行的季節(jié)排序，秋天、冬天和春天（夏天很常見），這可能是讓你一年四季都享受駕駛的最好選擇……

DAY 1

當(dāng)我們前往斯諾登峰時，非常希望從老天那得到一點兒小雨，因為這種天氣最具代表性。第一天的早晨，拉開窗簾迎接我們的卻是明媚的陽光。但我們似乎不需要太過擔(dān)心，因為天氣預(yù)報說，在威爾士北部，未來三天內(nèi)會有大風(fēng)和暴雨的天氣，但至少這個消息意味著，我們可能會有機會采訪一下定居在薩默塞特地區(qū)的人們。

我們多數(shù)情況下會在公路上駕駛，但我們也會去安格爾西賽道。我們會制定一下計劃，并且為放棄這次機會的車型設(shè)計懲罰措施。今天早晨，我駕駛保時捷911 Turbo來回于山路之上，它似乎是最適合率先開始測試，因為費迪南德·保時捷聲稱是他第一個生產(chǎn)了四輪驅(qū)動車型。

Lohner-Porsche，始創(chuàng)于1900年，這是一輛每個車輪都有單獨電動機的電動汽車。具有諷刺意味的是，每個車輪單獨擁有電機的設(shè)計（被吹捧為下一代技術(shù)），將被在三年后正式推出，并且被定義為真正的四輪驅(qū)動。1903年，雙座跑車世爵60 HP專為Paris-Madrid賽事打造而成，它不僅是第一款擁有8.8L 6缸發(fā)動機的汽車，也是第一輛擁有全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的內(nèi)燃機車。

991 Turbo，采用了第五代電子液壓驅(qū)動的Haldex系統(tǒng)，扭矩矢量分配和后輪轉(zhuǎn)向，已經(jīng)在技術(shù)層面上遠(yuǎn)離的世爵。PDK變速器的傳動十分緊密，就好像我擁有一個很快并且很安靜的旅行，便可以到達(dá)我們的基地。進(jìn)入停車場，我發(fā)現(xiàn)它擁有肥碩的輪拱、突出的鼻子、尖銳的邊角和碩大的尾翼，911的設(shè)計師居然將這些突兀的元素完美地結(jié)合在了一起。我認(rèn)為發(fā)掘這些車潛力的惟一辦法，就是來一次探索之旅，就從最老的那輛開始吧。

當(dāng)我進(jìn)入這輛奧迪Quattro的時候，遭遇了一股濃郁并且醉人的織布?xì)馕?。它擁有一臺代號RR的20V發(fā)動機，在長方形的儀表盤中，你可以看到一套漂亮的橙色LCD數(shù)字顯示系統(tǒng)。它摸起來很柔軟，并且設(shè)計之初也并不帶有過多的運動定位，但當(dāng)你習(xí)慣于在彎道內(nèi)傾向于一邊之后，你就會意識到抓地力的重要性。我無法拒絕到碎石路面上改變我的看法，此時很容易感受到托森中央差速器從它50：50的標(biāo)準(zhǔn)扭矩分配中偏離。

很長一段時間以來，Stan Hughes一直完整的保留著那輛大紅色的藍(lán)旗TDelta Evo 1。一把MARTINI雨傘靜靜地躺在后排座椅上，它存在的意義只是增加時代感而已?？催^奧迪大膽采用的數(shù)字化儀表盤的清晰之后，藍(lán)旗亞6個儀表盤中的小黃指針簡直無法辨認(rèn)，相比德國人的粗線條設(shè)計，它讓人感覺是那么的小巧。當(dāng)你把它開起來，轉(zhuǎn)速在3000rpm時這臺16氣門發(fā)動機就會讓你感覺驚訝，雖然路程很短，但是仍舊可以讓你發(fā)現(xiàn)它在彎道中的不守規(guī)矩，這真的很容易。懸架往復(fù)地做著垂直位移，提供著充足的支撐力，它在彎道里的表現(xiàn)和奧迪Quattro倒是很像，總之這很有趣。

下一位出場的是日產(chǎn)GT-R R34 Vspec，首先我們要知道，它是最后一款因為日本法規(guī)的緣故，而將功率限制在203kW的GT-R，它并沒有想像中那么快。底盤也非常奇妙，因為通常情況下它顯得有些笨重，但在彎道里，你可以早早地把接下來的事情都交給身手矯健的ATTESA E-TS四輪驅(qū)動系統(tǒng)（深呼吸，它擁有先進(jìn)的牽引力控制系統(tǒng)和電子扭矩分配系統(tǒng)）。它正在努力的追趕，身前那輛噴著怒火呼嘯而過的青銅色蘭博基尼Aventador。

你坐在第九代Evo高高的Recaro座椅上，不知道為什么，每次遇到三菱的時候都會令人感覺小心翼翼。自從我接觸Evo一段時間-后，總是讓自己在很短的時間里，就意識到為什么想要把它開回車庫：靈活的轉(zhuǎn)向和S-AYC（主動式偏向控制系統(tǒng)），讓Evo在彎道中幾乎手舞足蹈，這種駕駛經(jīng)驗完全不同于其他任何車型。

在一些令Evo僅僅產(chǎn)生輕微跳躍的路段，那臺危險的黑色R35 GT-R通過的時候卻遠(yuǎn)沒有那樣悠然自得，一切都不加過濾地反饋給你。相比上一代GT-R，如今的這臺令人感覺精力過于旺盛，從而給它那套神奇的ATTESA E-TS四驅(qū)系統(tǒng)以充分施展的機會。通過顛簸時它左右擺動得十分明顯，扭矩分配（前后可達(dá)2：98）在駛出彎道的時候令人非常興奮。Jethro Bovingdon在我身后隨行一段時間之后認(rèn)為，這相比911 Turbo來說是截然不同的體驗。

接下來是午餐時間，期間我們用滾動的豬肉香腸和餡餅示范了扭矩分配系統(tǒng)和中央差速鎖。隨后，也該輪到法拉利FF了，4RM聰明的選擇了降低前輪輸出，而讓更多地動力直接抵達(dá)后輪。說到這兒，就該輪到暴躁的Aventador了，但是顯然它因為下雨遲到了。

GT-R傳遞給我的感覺依舊歷歷在目，我很難想像還有哪一款車能夠比日產(chǎn)GT-R還要暴躁，也許是瘋狂怒吼著姍姍來遲的蘭博基尼。很顯然，Aventador搭載的6.5L V12發(fā)動機和它并不在一個水平線上。它的扭矩分配是由第四代Haldex系統(tǒng)驅(qū)動，可以肯定的是，在sport模式下前后扭矩分配可以達(dá)到10：90的比例，如果沒有足夠的牽引力和安全保障，你無法想像如何去駕駛一輛后輪驅(qū)動的跑車，這幾乎不可能完成。endprint

把剪刀門送回到停車場，接下來的一組車型要比蘭博基尼更難理解。其實奔馳A45AMG本質(zhì)上是一輛前驅(qū)車，只不過在需要的時候后輪會出手相助。這輛A45 AMG采用了冬季輪胎，當(dāng)我爬進(jìn)它漂亮的駕駛室時依舊覺得奇怪，現(xiàn)在的設(shè)置和標(biāo)準(zhǔn)輪胎幾乎沒有差別。當(dāng)我轉(zhuǎn)身再看到我的測試路線時，突然覺得，這完全不適合A45的風(fēng)格。如果你想安全的進(jìn)行測試，就必須采取一個相對安全并且有保障的速度作為前提，或許潮濕天氣會有所不同。

在停車場，我才意識到不僅僅只剩下了一輛奧迪而是兩輛，因為我已經(jīng)忘記了R8的存在。然而，當(dāng)我從未駕駛過RS Q3之前，我的確非常懷疑RS品牌存在的價值。進(jìn)入駕駛艙感覺非常奇怪，而當(dāng)你喚醒那臺5缸發(fā)動機的時候，那聲音聽起來和Quattro很像，或者比Quattro要好一些，此時我開始面帶笑容。它的造型和尺寸要小于之前的類似車型。雖然在快速扎入彎道的時候會有些轉(zhuǎn)向不足，但你可以明顯感覺到，踩下油門時HaIdex將動力傳輸至后橋（注意，這不是傳統(tǒng)的托森差速器）。這絕對是一個值得稱贊的地方。

這是一輛奧迪R8 V10 Plus。六年，僅僅經(jīng)歷了幾次小改款，奧迪R8依舊看起來很時髦、很出色。從某種角度上看，蘭博基尼只是單純地降低了座椅位置，而奧迪A柱的設(shè)計能讓人視野更好。因為采用中置發(fā)動機布局，蘭博基尼quattro系統(tǒng)的粘性耦合器和R8的也有所不同（這里單指我們拿到的第三代系統(tǒng)）。盡管在高速彎道里有一些推頭，但并不明顯，R8開起來更偏向后輪驅(qū)動，而15：85的扭矩分配的確像你期望的那樣。同以前一樣，慢入快出的方式似乎很好，我也樂在其中，以至于我決定堅持選擇他才是我的最佳伴侶。

再回到我們住處Brynteg的路上，我能看見烏云慢慢聚攏，甚至漸漸籠罩了原本清晰可見的雪山頂端。我們駕駛著這些四驅(qū)車，穿越前方連綿的公路，終于我們趕上了大雨的節(jié)奏……

DAY 2 安格爾西島賽道

藍(lán)天，一片湛藍(lán)的天空！今天早晨，BBC電視臺的美女主播預(yù)報說，在安格爾西島和北威爾士地區(qū)可能出現(xiàn)連續(xù)一周左右的暴雨天氣，攝影師們很高興。但是在去往賽道的路上，奧迪Quattro的雨刷器卻失效了。今天，我們的所有課題都是圍繞著近幾年來四驅(qū)技術(shù)的發(fā)展，以及明確我們到底需要什么而展開。

我們在安格爾西島賽道上截取了一段長約1km的距離進(jìn)行測試，因為我們想要讓速度更高，所以對每一輛車而言都沒什么難度。但是卻有很多方向上的變化，諸如牽引力測試區(qū)等可以同時測試多輛四驅(qū)車。這里時速都會相對較低，那些大馬力跑車很難在直道上徹底甩開其他對手，所以我們非常希望能夠得到一些出人意料的結(jié)果。

時間，以及借車方的一些限制，意味著不是每一輛車都可以在賽道上進(jìn)行測試，但是我們準(zhǔn)備的對決依舊非常嚴(yán)肅而有趣。首先是Quattro 20V和RS Q3，Quattro在Meaden心中有著無可取代的位置（我每次見到他都不忘提醒這一點）。之后是漂亮的藍(lán)旗亞Integrale和奔馳A45 AMG。接著是一場不容錯過的對峙，是GT-R R34和GT-R R35之間的博弈。最后，是兩輛難以置信的四驅(qū)車，擁有四輪轉(zhuǎn)向和扭矩分配的保時捷911 Turbo，將對陣采用4WD和AYC主動式偏向控制系統(tǒng)的三菱Evo lx FQ-320。就在這時，天空放睛……

THE LAP賽道

短直道之后進(jìn)入Peel彎，一個很緊湊的右彎，最好使用2擋或者3擋?，F(xiàn)在盡情的加速吧，直到碰見向左的Corksc rew彎之前再大力制動。Corksc rew的右彎并不犀利，可以平穩(wěn)地駛出，右轉(zhuǎn)之后開始爬坡，穩(wěn)住油門，隨后牽引力控制在長長的school彎末端達(dá)到了極限。隨后把車身擺正，讓速度盡快攀升，在幾乎無法看見的左手彎前全力制動?，F(xiàn)在立即在艱難地胳膊肘彎后完美走線。在幾乎瘋狂的45s左右時間里，你必須保持鎮(zhèn)靜，靈敏度和車身控制也相當(dāng)重要。

奧迪QUATTRO 20v

v奧迪RS Q3

Quattro的感覺和過去這幾天的表現(xiàn)一樣：精準(zhǔn)、輕松、安靜和速度不快。然而，一個濕淋淋的賽道讓老舊的技術(shù)變得難以置信。Quattro會出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向不足，但是你可以在彎道里放心的踩下剎車，并且利用重心轉(zhuǎn)移來穩(wěn)住車身，這表現(xiàn)出了它出色的調(diào)整能力。它快速地通過了第一個右彎角（我們隨后發(fā)現(xiàn)很多車都可以這樣），而隨后它也可以非常靈巧的進(jìn)入下坡路段的制動區(qū)，最后你可以輕輕地轉(zhuǎn)動方向，以一個非常自然的角度利用動力掌握它的平衡。

通過Corkscrew的時候Quattro再次陷入了轉(zhuǎn)向不足，但是在緊接下來的School中，它不必降低車速或者收緊油門，Quattro很早就進(jìn)入了全油門狀態(tài)并且可以保持一段時間。進(jìn)入向左收緊的Rocket時需要迅速抬起一點油門，這意味著你可以在胳膊肘彎里用油門控制走線。實際上這是非常完美的一圈，最終時間47.6s。

相比之下，奧迪RS Q3在公路上的表現(xiàn)出奇的有趣，只不過方向稍微有些重。它具有欺騙性，一開始你會感覺很輕巧、靈活，但是隨后轉(zhuǎn)向不足會讓你覺得有些很難掌控。大多數(shù)裝配了Haldex系統(tǒng)的汽車，更像是一輛前驅(qū)車而非成熟的四輪驅(qū)動車型，其直接導(dǎo)致整個測試有些被約束的感覺，逼得太緊就會轉(zhuǎn)向不足。

彎道中深踩剎車，車尾會出乎意料的搖擺不定，而沒有完全關(guān)閉的ESP并沒有幫助它改善圈速，為此它多付出了整整一秒。

奇怪的是，按道理講四輪驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)該會在潮濕地面上有所建樹，從而使前輪增加抓地力，并且ESP也應(yīng)該讓后軸穩(wěn)定的工作。無論如何，最終在開啟ESP的情況下其圈速為45.4s，而關(guān)閉ESP時的圈速是45.1s。這是多么令人印象深刻并且有效的時間提升啊。

藍(lán)旗亞DELTA INTEGRALE

v奔馳A45 AMG

關(guān)于Integrale，我可以欣慰地告訴各位，它的四驅(qū)系統(tǒng)的確非常好用。相比奧迪RS Q3的quattro系統(tǒng)，在一定程度上顯得有些簡單，但在濕滑賽道上涌現(xiàn)出的能力依舊令人吃驚。endprint

事實上，它幾乎可以做一切你需要的事情：抑制動力輸出，貼住彎心，以及控制后輪轉(zhuǎn)動比前輪更快。它甚至可以在彎道里利用制動控制車身姿態(tài)。

這里所有的車都可以很連貫、很15妙地駛過第一個彎道：傾斜著進(jìn)彎和出彎，但都在掌握之中。通過快速改變方向的Rocket彎時，總感覺是維持在穩(wěn)定與靈活之間：你認(rèn)為你可以一整天都在走這條線路，從不會跨出邊界。如果我能把它直接開到森林里，我倒是想看看如何應(yīng)對泥濘和砂石……

很遺憾，這輛華麗的作品沒辦法完全表現(xiàn)出它速度的一面。也許是因為它的年齡和狀態(tài)并不那么理想，所以我只好較早一些換擋了，或許因為倍耐力P6000s相比當(dāng)今產(chǎn)品的抓地力有些差距…“但是時間上Integrale并沒有辜負(fù)我們的希望，49.8s。這非常艱難，但是，四輪驅(qū)動系統(tǒng)依舊給駕駛者提供了相同的選擇和娛樂性。

A45 AMG完全不同于前者。它非常平穩(wěn)、迅猛，并且令人印象深刻，特別是通過School的時候，此時的駕駛員就像是個無足掛齒的小角色。

你幾乎不用去關(guān)心牽引力控制系統(tǒng)對平衡的影響，而你只需要掌握好方向盤和制動點。就像我說的，給人印象深刻，但這一點意思都沒有。

隨著A45 AMG運動模式的開啟，ESP被完全關(guān)閉，它得到了完全一致的時間：44.8s。但我的錄音記錄無疑是令人震驚的：“在這里，這輛車還有余力，只不過它太無聊了?！?/p>

日產(chǎn)SKYLINE GT-R（R34）

v日產(chǎn)GT-R（2013款）

整件事情開始變得嚴(yán)重起來，當(dāng)你正在試圖馴服和利用它的轉(zhuǎn)向不足時，卻出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向過度的情況。大號的輪胎、大號的渦輪和方向盤意味著這很棘手。這是我第一次駕駛Skyline。

駛出Peel的時候我意識到，這條賽道能夠檢驗出底盤最好的那輛車，只有它，才能夠在出現(xiàn)些許轉(zhuǎn)向過度時依舊順利通過彎心。Skyline已經(jīng)不像Integrale那樣精力充沛了，但是感覺耍比后者快上兩倍，然后它還可以正常地在Corksc Few彎前的下坡中沖擊制動區(qū)。向右進(jìn)入一個大角度彎道，把轉(zhuǎn)向過度的局面扭轉(zhuǎn)回來。然后在長不見尾的School彎中找到正確的走線。這時的SkvlineZ徘徊在轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足之間尋找平衡。

在Rocket它的轉(zhuǎn)向過度似乎更有利于過彎，緊接著一個可以容忍的彈跳之后進(jìn)入向右的胳膊肘彎，利用4WD做出漂亮的漂移動作后，得到了最終成績。作為一個老資格44.6s的圈速是一個不錯的成績。

GT-R應(yīng)該算是一個怪物，雖然第一圈它勉強進(jìn)入了48s，但我卻早已汗流浹背。我能感覺到GT-R的不滿情緒，從轉(zhuǎn)向不足到轉(zhuǎn)向過度，與其掠過潮濕的地面倒不如扎根于此。這種憤怒的感覺很強烈，無法忍受的棘手。顯然。這幾條鄧祿瞀輪胎并不適應(yīng)潮濕的地面和低速的彎角。事實上。加快圈速則需要在賽道上尋找一些新的路線和短暫的漂移。它完全不能容忍在下坡、轉(zhuǎn)彎時制動，所以我必須保持在左側(cè)，并目在直道上采取制動措施。

通過一個較長的右手彎School之后，它會立即偏向一邊，除非你迅速掛入3擋并且踩下油門。它笨拙的進(jìn)入Rocket并在彎中升擋通過最后一個右手彎，以轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)結(jié)束這一圈。最終順利的完成計時圈，而且取得了一個和Skyline完全相同的成績，44.6s。

三菱EVO IX

v保時捷911 TURBO

這條小賽道已經(jīng)表明了，大馬力和寬胎并不一定是好事。但難以想像的是Evo IX會推翻強大的911Turbo。然而，半圈后我們才發(fā)現(xiàn)這條賽道和Evo簡直是天作之合。

Evo成功的關(guān)鍵在于它不可思議的前端設(shè)計，出人意料的設(shè)置了左腳剎車。

通過Peel時如果你需要的話，可以把重心轉(zhuǎn)移到前端內(nèi)側(cè)車輪上。這意味著你可以更早的獲得動力。這樣一來，你可以抑制一些出彎時的轉(zhuǎn)向過度。剩下的時間你就可以遵循相同的方法了：試著在彎心中用左腳剎車，控制動力輸出，感覺后軸的角度，然后駛向下一個短直道。

主動式偏向控制系統(tǒng)的確很有效果：它采用行星齒輪加速外側(cè)車輪（真正的扭矩分配并不僅在內(nèi)側(cè)車輪制動上），這意味了Evo的尖端科技和主動性。這輛FQ-320的最大功率已經(jīng)由它的主人調(diào)整到了279kW，但盡管如此，它的圈速也只有44.1s。

起初，保時捷911 Turbo給我的感覺就是很強大。PSM系統(tǒng)在它身上工作并不那么順暢，高速行駛中就表現(xiàn)得有些轉(zhuǎn)向不足，而有時候也會顯現(xiàn)出轉(zhuǎn)向過度的情況，這著實有些糟糕。很快，大輪胎就徹底被放棄了，這一切經(jīng)歷似乎都不太理想。

關(guān)閉PSM系統(tǒng)以引來更多關(guān)注，同時引擎也開始工作了。然而，和Evo不同，它并不像是一輛四驅(qū)車，反倒是和后輪驅(qū)動的911很像。

轉(zhuǎn)向過度幾乎無處不在，雖然這感覺很美妙，但是你一旦進(jìn)入這個節(jié)奏，就意味著你必須時刻修整方向盤和油門開臺，而三菱的每一件事兒都由車輪來完成。輪胎和動力告訴我們，911 Turbo最終43.9s的圈速依舊更強于Evo。但是精神上的贏家卻非Evo莫屬。

參考標(biāo)準(zhǔn)

我們選擇了一輛前輪驅(qū)動和一輛后輪驅(qū)動的車型，看看他們是如何應(yīng)對這條緊湊而溫滑的賽道。MlNI JCW GP極具侵略性，并且非常有地，尤其是當(dāng)它；中進(jìn)彎道的時候，但問題就是速度也有所下降。開啟穩(wěn)定系統(tǒng)時GP的圈速為47.1s，而關(guān)閉時為46.5s，M135i令人印象深刻，它允許大望采用轉(zhuǎn)移車身重心來改變行駛方向，大多數(shù)情況下不同于中央限滑差速器的表現(xiàn)。禁止穩(wěn)定系統(tǒng)介入后，M135i得導(dǎo)到了45.1s的漂亮圈速。

DAY 3

今天早上我仍然沉浸在昨天賽道上車輛轟鳴的氛圍中。GT-R在舔著它的傷口。而Skyline和Evo好像在為慶祝做著準(zhǔn)備。當(dāng)然，我們差點沒開著Aventador沖出賽道。我的天啊。相比早期版本會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況已經(jīng)不復(fù)存在，盡管它不像R8一樣頑皮沖出了極限，當(dāng)你做到時，沒有更令你滿意的感覺了。它太快了，從排氣管中噴射出了藍(lán)色的火焰……endprint

這需要足夠的意志力，而并不是在細(xì)雨蒙蒙中跳進(jìn)一輛Aventador里那么簡單，但是對于其中的一些車，我需要先考慮一下。從A45 AMG開始，這件事已經(jīng)說明了，它在速度和穩(wěn)定性方面都有不錯的表現(xiàn)，這點毋庸置疑。然而，在賽道上它的樂趣大大低于奧迪RS Q3。事實上，如果我一直蒙著眼睛（當(dāng)然這是很危險的事情），我發(fā)誓A45 AMG車上的這些東西都來自于大眾集團——也許就是奧迪S3?；蛟S，同樣的性能效率，同樣的咄咄逼人，只是它有更令人興奮的排氣聲浪和升擋時爆裂的回火聲音。

通過布滿干石墻的Uanberis小鎮(zhèn)需要格外注意，因為我們的預(yù)見性才保證安全通過，假如A45能熠熠發(fā)光，那這就是它的舞臺。陰冷而潮濕的天氣，公路上被笨重的公交車軋出了一道道的裂痕。行駛在上面會發(fā)出吱吱的聲音，A45在這里的表現(xiàn)令人印象深刻。它搭載一臺2.0L四缸渦輪增壓發(fā)動機，幾乎沒有什么渦輪遲滯，最大功率264kW，升功率達(dá)到132kW。以中等的速度行駛在狹窄而多彎的道路上，稍有疏忽就有沖出道路的可能，抓地力和牽引力設(shè)定處在高通過性的模式中，我在擔(dān)心911 Turbo的駕駛者能否通過這里。從后視鏡里看到GT-R開的搖搖晃晃，然后漸漸地從后視鏡中消失了。它可能不適合這個路線，但是我打賭有85%的駕駛者會比這輛“大日產(chǎn)”快些。

然而，上文對這些四輪驅(qū)動性能機器的稱贊，速度并不是它們的全部，還有A45令人不滿的地方。雙離合變速器對每一次的動作都需要一定的反應(yīng)時間，它在低速行駛時，駕馭起來并沒有那么輕松，當(dāng)你真正駕駛它的時候，并不像你期望的那般隨心所欲，如果你喜歡它的加速感受，那么A45 AMG可能是比較適合你的車，但是我認(rèn)為它不屬于駕駛者之車，真正的駕駛者之車應(yīng)該有更加細(xì)致入微的操控感受。

通過車輛的震動和響聲。以及冒著煙的輪胎，我想這些才是能喚醒我們駕駛激情的?！拔业奶彀?，那是個怪獸，”Kenny P說（他已經(jīng)處于半退休狀態(tài)，這次測試主要是來幫著開車），指著那輛GT-R“難以置信的發(fā)動機和變速器感覺非常暴躁”他補充說。Henry在空間寬敞的法拉利FF里，這輛車真不應(yīng)該出現(xiàn)在這條特殊的路段上。“令人印象非常深刻”他說?！澳憧梢愿杏X到車在滑動然后又恢復(fù)清晰的牽引力。假設(shè)今天F12也在場的話……”F12是一輛絕妙的車，但在威爾士狹窄且潮濕的路上并不多見。事實上，我不太確定它的后輪會不會不停的打滑。

我們正前往下一個集合地點，此時我坐在一輛R8 V10 Plus里。我不介意承認(rèn)我喜歡這輛車。R8真的很偉大（除了那個可怕且老舊的R-tronic手自一體變速器）但是這個Plus版只是增加了車輛強度和操控性，增加了一點小小的優(yōu)勢，但是犧牲了車輛一些原始的駕駛感受。這幾乎是給了A45當(dāng)頭一棒的感覺，也是對R8的啟示。每一個組成部分都很圓滑，并且充滿了線性和敏銳的感覺。這臺404kW的發(fā)動機雖然加速很快，但感覺有些溫柔，雙離合的S-tronic變速器異常得快，完全感覺不到換擋間隙，只需輕輕一觸，那種指尖流淌的流暢感令人享受至極。無論減振、動力系統(tǒng)還是那完美的平衡性，R8已經(jīng)修煉得爐火純青。

駕駛R8不必過多在意潮濕的地面，即使在積水較深的路面，也有驚人的控制能力，并且能夠傳遞給你清晰的路面信息。在一些低速彎角會出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向不足，而在出彎時會有一個自然的轉(zhuǎn)向過度來達(dá)到平衡。當(dāng)你快速過彎時會感受到前杠邊緣在攻擊著每個彎角，讓這臺V10發(fā)動機保持在亢奮狀態(tài)。它在動態(tài)表現(xiàn)上的弱點，是剎車不太穩(wěn)定，這種現(xiàn)象出現(xiàn)在我駕駛過的每輛R8身上。如果你深踩一腳剎車來切斷動力的話，它會出現(xiàn)輕微的抖動，而且性能恢復(fù)會有些遲緩。盡管如此，當(dāng)我到達(dá)集合點時，我仍然還很享受這輛Plus版本帶給我的感覺。

當(dāng)然，在R8之后的這輛奧迪Quattro表現(xiàn)令人有些失望。但我認(rèn)為它有不錯的視野，細(xì)長的A柱和較大的側(cè)窗，都非常好，但是它的動態(tài)表現(xiàn)規(guī)律有些難以辨認(rèn)。第一件事你需要注意，它有一臺安靜的2.2L五缸發(fā)動機。曾經(jīng)它在熒幕前留給大家的那種暴力形象似乎一掃而光。你可能只知道它有5個氣缸，而且還有來自渦輪增壓器微小的“嘶嘶聲”，它的聲音并沒讓人留下什么深刻印象。接下來你將會驚訝它柔軟的感覺，很多的車身震動都被吸收，而這些大的震動都由減振器阻尼筒所承受。

盡管如此，在懸架的下方還是有一些好東西的，而且看似不明顯的排氣管也能發(fā)出低沉的聲音。這臺164kW的發(fā)動機，存在不小的遲滯現(xiàn)象，但是它寬泛的發(fā)力點都在3500rpm之上，這樣的表現(xiàn)也與它本身的性能很匹配，這輛車在路上開起來，流暢度很好。感覺轉(zhuǎn)向力度有所改進(jìn)，用溫柔的力度就可以轉(zhuǎn)動前輪。當(dāng)行駛到一個較長的彎角時，轉(zhuǎn)向不足逐漸減少，這時四驅(qū)系統(tǒng)在逐漸的介入修正，給予外側(cè)后輪更多的驅(qū)動力。當(dāng)然，它相比一些新車缺乏了令人興奮的響胎聲，因為它仍然可以緊緊地抓住地面。換上一個新的阻尼筒，讓它有小小的提升，我敢打賭，這是一輛非常快的車。你可能想將這輛Quarttro加入你的收藏當(dāng)中，但是沒有一家車行能回復(fù)令你興奮的消息。

法拉利FF是個非常與眾不同的故事。如果說一輛車能夠滿足你所有需要，那一定是一輛擁有四個座位、V12發(fā)動機、最大輸出功率478kW的法拉利，最高時速達(dá)到335km/h，一個空間充裕的行李廂和更加安全的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。這個杰出的概念得以執(zhí)行是令人振奮的。這是一輛偉大的車，它被掛上了最快速法拉利的標(biāo)簽，動力傳動系統(tǒng)進(jìn)行了輕量化，使整車質(zhì)量達(dá)到1880kg，你不用很長時間來緩解進(jìn)入FF后的躁動。發(fā)動機和雙離合變速器值得特別提及，它的聲音尖銳但叉很流暢，仿佛就像F1賽車的聲音傳進(jìn)駕駛艙一般。FF并沒有F12定位高端，但是這臺6.3L V12發(fā)動機是真正的全世界最偉大的發(fā)動機。F12和Speciale的變速器設(shè)定同樣缺乏攻擊性，但反而這不那么激烈的節(jié)奏更加適合FF。

然而，這也讓FF成了受益者。這可能聽起來有些愚蠢，但是它犀利的動力傳動系統(tǒng)以及操控感受讓它開起來有些像F12。它獨特的四輪驅(qū)動系統(tǒng)鎮(zhèn)定的令人吃驚，甚至感覺有點笨拙。在崎嶇且顛簸的山路上FF用盡了懸架的功力。咔噠咔噠的聲音傳入車內(nèi)，需要一些時間讓它恢復(fù)平靜。也許只在一瞬間，當(dāng)你駕駛著這輛接近兩頓的法拉利疾馳的時候，一個重剎可以讓它立刻收起鋒芒。它讓你感覺就像一塊地毯從你腳下迅速抽出一般。這套獨特的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，無形勝有形。你感覺后輪在滑動，前輪已經(jīng)開始調(diào)整將你拉入直線。有兩部分過程是有形的，幾乎是脫節(jié)的。它給我感覺像前后軸由彈力繩連接，當(dāng)前輪轉(zhuǎn)入直線加速時，后輪會緊跟前輪進(jìn)行調(diào)整。別誤會我，當(dāng)FF閑庭信步在風(fēng)景如畫的公路上時，是非常輕松的一件事情，但是如果在這樣的大型四驅(qū)測試中，還有許多比它更加優(yōu)秀的系統(tǒng)。endprint

Henry不同意的表示：“這是一件可怕的事，不是嗎？好，所以它并不能與F12相提并論，而且它是一輛GT跑車……我不知道還有什么其他能做的?！彼菍Φ?，例如它可以和一輛賓利歐陸GT去比較，用FF和F12互相比較確實顯得有些笨拙。但是在這些車中，F(xiàn)F還是無情的控制著R8和911 Turbo。而其他車型都受到好評如潮？Evo讓每個人都面帶笑容，911 Turbo好像就是為這些公路而造，R35 GT-R再次展現(xiàn)出了它不可抗拒的地位。每次我看到有人把鑰匙給到下一個駕駛者的時候，都會搖晃著腦袋，雙手顫抖著一副難以置信的表情?！肮肢F”這個詞被重復(fù)提起。

我渴望去駕駛Evo，因為對于我來說，它是獨一無二的。不管是FF、R8還是911Turbo都一定程度的試圖去隱藏它們四輪驅(qū)動的基礎(chǔ)，而Evo卻陶醉在其中。不像RSQ3和A45，采用四輪驅(qū)動系統(tǒng)僅是為了穩(wěn)定性，而Evo的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，則是為了創(chuàng)造超級敏捷性和更好的管理牽引力響應(yīng)。它在崎嶇的道路上表現(xiàn)相當(dāng)優(yōu)秀，油門全開，轉(zhuǎn)向依然伶俐，在布滿了污水坑和裂縫的下坡山路上，迅速的轉(zhuǎn)彎和一次次緊急制動，Evo的適應(yīng)性和控制能力總是能先一步做出反應(yīng)。

它最初給人的感覺是夸大的、勉強的、令人精神緊張的，驚訝的車身側(cè)傾和讓人驚慌失措的操控感受，經(jīng)過一段時間的適應(yīng)是很有必要的。幾英里之后，你開始欣賞它變得精準(zhǔn)的操控感受，找到了將它開得更快的方法。一開始你會覺得在出彎時車尾有奇怪地擺動，你可能會有些恐慌。然后它會一次又一次的發(fā)生，你的信心逐步增加，感覺它漸漸地變得可控，伴隨著輕微地擺動，完成了一次完美的入彎，出彎時一腳油門讓這臺四缸渦輪增壓發(fā)動機轉(zhuǎn)速直至7800rpm。過一會兒，也許你會感覺到這輛Evo在你的調(diào)教下猶如跳著精準(zhǔn)的舞步。很快，你放下了緊張的情緒，找到了輕松駕馭它的方式。事實上它的高靈敏度是為了提供更平穩(wěn)的控制方式，這種感覺很微妙，當(dāng)你能行云流水般駕駛這輛Evo的時候，那真是一種神奇的感覺。

Integrale不能和Evo的操控性相比，它們的操控感受完全不是一種取向。然而，它給人感覺比Quarttro更有活力，它表現(xiàn)不佳的圈速令人困惑，因為它在公路上的表現(xiàn)非常迅速?？赡芤驗槲覀儗λ母杏X還只停留在潮濕賽道上的表現(xiàn)，略帶了一些偏見。但I(xiàn)ntegrale仍就給駕駛者選擇，特別是在進(jìn)彎的時候，你可以用尾部滑動的方式通過彎道，進(jìn)入下一個直道。這里說的不是巨大的甩尾角度，而是完全可以被駕駛者控制的，打破轉(zhuǎn)向不足的一種進(jìn)彎方法。我愛這種將154kW發(fā)動機粗暴的拉到紅線的方式，伴隨著輕盈的換擋和敏銳的操控感受。這是一個誘人的小車，雖然它的價值在迅速上漲，但它身上的每一寸都有著標(biāo)志性地位。接著是更具誘惑力的RS Q3……

它是Dickie最喜歡的RS。而且你知道為什么嗎？因為它真是太好了，這臺228kW的四缸渦輪增壓發(fā)動機真的很狂躁。駕駛感受同樣很好，優(yōu)異的車身控制能力和強大的抓地力，并且沒有反饋和適應(yīng)性的損失。它在Denbigh Moors路上的表現(xiàn)同RS4、RS5和RS6大相徑庭——它緊貼路面，一氣呵成。不像其他車輛那樣顛簸不停，感覺車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時，不要改變前輪的方向，保持在你的線路上繼續(xù)給油，采用中立的姿態(tài)，始終保持轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，此時S-tronic變速器會做出積極的響應(yīng)。一開始駕駛它的時候感覺像個小鋼炮，它真的可以讓你找到一些狂野的感覺，并且樂于提供保證安全的牽引力輸出。我?guī)缀醪桓疫@么說，所以，我讓Henrv來說吧：“很好，它比A45 AMG有意思多了。”

談到樂趣，是時候我在公路上體驗GT-R了。坐進(jìn)柔軟且有厚填充物的座椅，點燃這臺404kW的3.8L V6雙渦輪增壓發(fā)動機，推動短小的換擋桿，選擇手動模式。放松一下，清除一下你腦子中的概念，因為它就像是一個大型的電腦游戲，讓我們準(zhǔn)備開始吧。

GT-R的每一次換擋感覺都很極端，它的駕駛感受硬朗，V6發(fā)動機隨著轉(zhuǎn)速的變化時而喘息時而怒吼著，換擋感覺兇猛得有些暴力讓你想要退縮。人們通常會用GT-R和911Turbo比較，但我感覺用GT2來比較會更加合適，因為它們都有著純粹的攻擊性。

即使阻尼筒處在舒適設(shè)定時，而四輪驅(qū)動系統(tǒng)處在競技設(shè)定，牽引力和穩(wěn)定系統(tǒng)同樣都處在競技模式，感覺非?？褚?，令人陶醉的駕駛感受。這讓性能得到釋放，這種極好的前端響應(yīng)?？偸悄軌蜃尯筝S用猛烈的方式出彎。相比其他車輛，GT-R總是令你手忙腳亂，因為它超快的速度令你任何指令都成為了至關(guān)重要的信號，不容許有半點閃失。在這些情況下，我敢打賭R8和911有更好的抓地力，因為他們采用了兼顧公路與賽道的輪胎，但GT-R會為你帶來更加興奮的感覺。似乎在每個彎角，快或慢，通常需要靠技術(shù)來控制和調(diào)整，修正之后順暢的出彎，我知道一般意義上的GT-R顯得有些沉悶無趣，但當(dāng)你去挑戰(zhàn)一條偉大的公路時，這種看法卻有些可笑。它真的是一個不折不扣的怪獸。

R34 Skyline在很多情況和一些道路上都比GT-R更加從容，不是嗎？冷靜而更偏向傳統(tǒng)的駕駛感受。這臺傳奇的RB26發(fā)動機在沒有經(jīng)過任何改裝的情況下，原廠狀態(tài)擁有205kW的最大功率，它會不會給我?guī)硪恍┮庀氩坏降捏@喜呢，相比GT-R那極短的換擋間隔，你在駕駛Skyline時需要在每一擋都用盡發(fā)動機最后那幾百轉(zhuǎn)，以確保它的活力。它的換擋行程略長，油門沉重，剎車的漸進(jìn)性很好，有不錯的腳感。之前駕駛這輛車感覺有些僵硬，但今天卻有非常完美的駕駛感受。在低速行駛時它好像很硬，而一旦駛出城鎮(zhèn)與村莊，它的阻尼器響應(yīng)變得更加積極，有很好的支撐力。這意味著你可以更多的依賴底盤的功力。這讓Skyline的表現(xiàn)更有說服力。

穩(wěn)定的進(jìn)入彎角，在彎中抬油門不會對你取得平衡有任何幫助，反而會令你失去出彎所需的動力。所以你需要在彎心之前完成入彎的動作并加大油門。之后你會感覺偏向后軸的動力輸出很好地幫了你：外側(cè)后輪死死咬住路面。同時內(nèi)側(cè)的前輪逐漸減少動力輸出。你最終會找到合適的轉(zhuǎn)向過度姿態(tài)過彎，與Skyline泰然自若地突破極限。這不是一個完全自然的感覺，因為第一階段的轉(zhuǎn)向過度似乎并不需要修正，假如你做出反應(yīng)，反而會引起失誤，車輛會出現(xiàn)不自在地擺動。所以你必須訓(xùn)練自己，讓Skyline處在一個輕微滑動的狀態(tài)。它也許和Evo差不多，這感覺就像是一個需要更多力量的男孩，拿著一把逼真的玩具槍。我認(rèn)為它如果擁有298kW的功率會更合理，會讓它變成一個完全不同，且更加刺激的玩物。endprint

不出所料，911 Turbo贏了R34。事實上它贏了任何事——公路、雨天、碎石、泥濘、鳥、綿羊和建筑物，如果它們膽敢礙事。與其說它是一輛汽車不如說是自然之力，強大的動力（382kW）令人震驚的指向性，極度的精準(zhǔn)性。它的分?jǐn)?shù)超過GT-R是因為它有不錯的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出，而且相比體型龐大的GT-R它更加短小靈活。從數(shù)據(jù)上來看，它們的差別并不大，坐進(jìn)低矮的911Turbo里，你會感覺到在四輪轉(zhuǎn)向的幫助下軸距瞬間萎縮，我發(fā)誓感覺它只有對手一半的尺寸。它在轉(zhuǎn)向時有驚人的安全性，并結(jié)合后置發(fā)動機的牽引力來驅(qū)動前軸出彎，以至于你的眼球都快要被吸允到腦子里。

如果為四輪驅(qū)動系統(tǒng)做個廣告，911Turbo絕對是令人信服的。GT-R那種瀕臨失控邊緣的極限狀態(tài)在911 Turbo上完全體會不到，釋放駕駛者能用到的每一絲性能。沒有轉(zhuǎn)向不足的可能——事實上四輪驅(qū)動系統(tǒng)給予了911 Turbo更多的前段保護(hù)，在這些條件上比GT3還好，它永遠(yuǎn)不會失去控制或者產(chǎn)生失去控制的想法。我認(rèn)為這是因為它近乎瘋狂的扭矩分配能力，而駕駛者卻感覺不到，這一切表現(xiàn)得都很自然。這輛911 Turbo并不聰明，但是它配有保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)和防側(cè)傾系統(tǒng)，使它有更高的極限和寬容度?；蛘呤墙档妥サ亓慝@得最合適的底盤狀態(tài)，不管怎樣，都能獲得非常冷靜的性能表現(xiàn)。你知道接下來是什么嗎？是的，它缺乏一些操控感受，因為它太沉著冷靜了，GT-R那種令人嚇出一身冷汗的感覺絕不會在911 Turbo上出現(xiàn)。

接下來的一個，是來勢洶洶的Aventador，最大功率514kW。雖然青銅色車身的它停在一個陰影當(dāng)中，但看起來依然搶眼，即使是在R8、GT-R、911 Turbo面前也是一樣。事實上它的性能足以技冠群雄。當(dāng)你覺得已經(jīng)達(dá)到91 1的極限時，Aventador仍勝似閑庭信步，當(dāng)轉(zhuǎn)速從5500rpm沖向8000rpm時，暴力的令人震驚。感覺它輸出的功率已經(jīng)超過了514kW，這些功率需要推動1575kg的重量，這臺6.5L V12發(fā)動機肆虐的向輪胎傳遞著充沛的動力。

假如把發(fā)動機的表現(xiàn)比喻成硫磺遇到火的話，而Aventador的底盤方面就好得更加微妙了。是的，它非常堅韌且硬朗，在低速情況下行駛在表面粗糙的公路上時，它從來沒有停止過震動。智能全時四驅(qū)系統(tǒng)提供著純粹的牽引力輸出和很好的均衡性，并不像R8，那套系統(tǒng)建立在一個高安全性的層面上，能修快速的將車推進(jìn)彎道，Aventador反而更加中立。瞬間拐入一個彎道，你可能會感到些許的轉(zhuǎn)向不足，但駕駛一會后，這種感覺便不復(fù)存在了，你可以放松地盡情踩下油門。這意味著這輛體型寬大的超級跑車感覺輕快而敏捷，在3、4擋過彎的時候，你的心跳加速，感覺身后這臺V12發(fā)動機要呼之欲出超過你一般。

在慢速彎道中暴露了它有一些轉(zhuǎn)向不足，但是它卻很少偏離線路，在任何需要的時候你都可以釋放那臺V12發(fā)動機的全部潛力。剎車能力很強，但制動踏板的行程略長，400mm的陶瓷剎車盤足以在需要時有效的抑制住Aventador的速度。然而，變速器有了很大的改善，在低速時它還是感覺那么的笨重，但使用Corsa賽道模式，在高轉(zhuǎn)速行駛的時候變速器有了很大的改善，一次次猛烈的換擋將它的野性展現(xiàn)的淋漓盡致。給人感覺這是一輛可怕的超級跑車。如果此次四驅(qū)大會只有這個514kW的瘋子參加，那么毫無疑問它會被寫入我們的教科書中……

寫在最后

最終Aventador以其出色的表現(xiàn)很好地詮釋了我們此次測試的意義，四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)出色，并且可以令駕駛樂趣完全提升一個檔次：它不僅沒有損失任何的駕駛樂趣，反而賦予這個單詞以全新的意義。

你不需要花費260，000英鎊來體驗這種樂趣，僅僅一輛12，000英鎊的三菱Evolution lx就會向你展現(xiàn)出這樣的性能與樂趣，它具有最令人信服的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，不僅是為了提高穩(wěn)定性，同時它也是獲取駕駛樂趣的終極利器。

這11輛車有著明顯的不同，某種情況看來，四個驅(qū)動輪一定會提高駕駛性能，所以我們來到了威爾士最艱難的公路上，我們知道在惡略的條件下，即使是再好的兩驅(qū)機器也會選擇逃避。真正令人興奮的是四輪驅(qū)動系統(tǒng)帶來更多的適用范圍和可能性，從堅如磐石且鎮(zhèn)定的奔馳A45 AMG到具有極端靈活性的R35GT-R。

我認(rèn)為四輪驅(qū)動系統(tǒng)，是讓駕駛變得更刺激的工具。這個工具讓車輛獲得更強勁的勢頭，像911 Turbo、R8、GT-R、Aventador……所有這些不平凡的車。我們希望這些機器有征服更多路面的可能。endprint